BakgrundRedigera
Företaget bildades av företagen James Smith McDonnell och Donald Wills Douglas 1967. Båda männen var av skotsk härkomst, utexaminerade från MIT och hade arbetat för flygplanstillverkaren Glenn L. Martin Company.
Douglas hade varit chefsingenjör på Martin innan han lämnade företaget för att starta Davis-Douglas Company i början av 1920 i Los Angeles. Han köpte ut sin finansiär och döpte om företaget till Douglas Aircraft Company 1921. McDonnell grundade J.S. McDonnell & Associates i Milwaukee, Wisconsin 1926. Hans idé var att tillverka ett personligt flygplan för familjeanvändning. Den ekonomiska depressionen från 1929 förstörde hans idéer och företaget kollapsade. Han arbetade på tre företag där det sista var Glenn Martin Company 1933. Han lämnade Martin 1938 för att försöka igen med sitt eget företag, McDonnell Aircraft Corporation, denna gång baserat på Lambert Field utanför St Louis, Missouri.
Till andra världskriget var en stor inkomstkälla för Douglas. Företaget tillverkade nästan 30 000 flygplan (Douglas DC-3) mellan 1942 och 1945 och arbetsstyrkan ökade till 160 000 personer. Båda företagen drabbades i slutet av fientligheterna, då de stod inför ett slut på statliga beställningar och ett överskott av flygplan.
Efter kriget fortsatte Douglas att utveckla nya flygplan, bland annat DC-6 år 1946 och DC-7 år 1953. Företaget övergick till jetdrift och tillverkade sina första för militären – den konventionella F3D Skyknight 1948 och sedan den mer ”jetålders” F4D Skyray 1951. År 1955 introducerade Douglas den amerikanska flottans första attackjet med A4D Skyhawk. Skyhawk, som utformades för att användas från däck på andra världskrigets hangarfartyg i Essex-klassen, var liten, pålitlig och tuff. Varianter av den fortsatte att användas i flottan i nästan 50 år och tjänstgjorde slutligen i stort antal i en tvåsitsig version som jet trainer.
Douglas tillverkade även kommersiella jetflygplan och producerade DC-8 1958 för att konkurrera med Boeing 707. McDonnell utvecklade också jetplan, men eftersom företaget var mindre var det berett att vara mer radikalt och byggde på sin framgångsrika FH-1 Phantom för att bli en stor leverantör till flottan med F2H Banshee och F3H Demon, och tillverkade F-101 Voodoo för Förenta staternas flygvapen (USAF). Banshee från Koreakriget och senare F-4 Phantom II som tillverkades under Vietnamkriget bidrog till att McDonnell fick en viktig roll som leverantör av militära stridsflygplan. Douglas skapade en serie experimentella jetflygplan med hög hastighet i Skyrocket-familjen, där Skyrocket DB-II var det första flygplanet som 1953 färdades med två gånger ljudets hastighet.
Båda företagen var angelägna om att ge sig in i den nya missilbranschen, där Douglas övergick från att tillverka luft-till-luft-raketer och missiler till att tillverka hela missilsystem inom ramen för Nike-programmet från 1956, och blev huvudentreprenör för Skybolt ALBM-programmet och Thor-programmet för ballistiska missiler. McDonnell tillverkade ett antal missiler, bland annat den ovanliga ADM-20 Quail, och experimenterade även med hypersonisk flygning, forskning som gjorde det möjligt för företaget att få en betydande andel av NASA:s projekt Mercury och Gemini. Douglas fick också kontrakt från NASA, särskilt för en del av den enorma Saturn V-raketen.
De två företagen var nu stora arbetsgivare, men båda hade problem. McDonnell var främst en försvarsleverantör, utan någon betydande civil verksamhet. Det drabbades ofta av magra tider under nedgångar i den militära upphandlingen. Samtidigt var Douglas pressat av kostnaderna för DC-8 och DC-9. De två företagen började sondera varandra om en sammanslagning 1963. Douglas erbjöd anbudsinfordringar från december 1966 och accepterade McDonnells anbud. De två företagen slogs officiellt samman den 28 april 1967 som McDonnell Douglas Corporation (MDC). Tidigare hade McDonnell köpt 1,5 miljoner Douglas-aktier för att hjälpa sin partner att uppfylla ”omedelbara finansiella krav”. De två företagen verkade passa bra ihop. McDonnells militära kontrakt gav en omedelbar lösning på Douglas kassaflödesproblem, medan intäkterna från Douglas civila kontrakt skulle vara mer än tillräckliga för att McDonnell skulle klara av att stå emot nedgångar i fredstid när det gäller upphandlingar.
FormationEdit
McDonnell Douglas behöll McDonnell Aircrafts huvudkontor på det som då kallades Lambert-St. Louis International Airport, i Berkeley, Missouri, nära St Louis. James McDonnell blev verkställande ordförande och koncernchef för det sammanslagna företaget, med Donald Douglas Sr. som hedersordförande.
I samband med sammanslagningen av McDonnell och Douglas Aircraft 1967 utsågs David S. Lewis, som då var ordförande för McDonnell Aircraft, till ordförande för det som kallades Long Beach, Douglas Aircraft Division. Vid tiden för fusionen beräknades Douglas Aircraft vara mindre än ett år från konkurs. DC-8- och DC-9-flygplanen, som var överfulla med beställningar, låg mellan 9 och 18 månader efter tidtabellen, vilket ledde till hårda straffavgifter från flygbolagen. Lewis var aktiv i försäljningen av DC-10 i en intensiv konkurrens med Lockheeds L-1011, ett rivaliserande trestegsflygplan. På två år hade Lewis fått verksamheten tillbaka på rätt spår och hade ett positivt kassaflöde. Han återvände till företagets huvudkontor i St Louis där han fortsatte försäljningen av DC-10 och ledde företaget i sin helhet som president och Chief Operating Officer fram till 1971.
D DC-10 började tillverkas 1968 och de första leveranserna skedde 1971. Det finns flera konstnärsavtryck av ett flygplan med namnet ”DC-10 Twin” eller DC-X som McDonnell Douglas övervägde i början av 1970-talet men som aldrig byggdes. Detta skulle ha varit en tidig twinjet som liknade den senare Airbus A300, men som aldrig utvecklades till en prototyp. Detta kunde ha gett McDonnell Douglas ett tidigt försprång på den enorma marknaden för tvåmotoriga jetplan som senare utvecklades, liksom en gemensam hållning med en stor del av DC-10:s system.
1970-1980Redigera
År 1977 lanserades nästa generation av DC-9-varianter, som kallades ”Super 80”-serien (senare omdöpt till MD-80).
År 1977 var KC-10 Extender det andra transportflygplanet från McDonnell Douglas som valdes ut av det amerikanska flygvapnet; det första var C-9 Nightingale/Skytrain II.
Under det kalla krigets år hade McDonnell Douglas introducerat och tillverkat dussintals framgångsrika militärflygplan, däribland F-15 Eagle 1974, F/A-18 Hornet 1978 och andra produkter som Harpoon- och Tomahawk-missilerna. Oljekrisen på 1970-talet var en allvarlig chock för den kommersiella flygindustrin, som en av de största tillverkarna av kommersiella flygplan vid den tiden drabbades McDonnell Douglas av det ekonomiska skiftet och tvingades till stora upphandlingar samtidigt som man diversifierade sig till nya områden för att minska effekterna av eventuella framtida konjunkturnedgångar.
1980-1989Redigera
1984 expanderade McDonnell Douglas till helikoptrar genom att köpa Hughes Helicopters från Summa Corporation för 470 miljoner dollar. Hughes Helicopters blev till en början ett dotterbolag och bytte namn till McDonnell Douglas Helicopter Systems i augusti 1984. McDonnell Douglas Helicopters mest framgångsrika produkt var den Hughes-designade attackhelikoptern AH-64 Apache.
År 1986 lanserades MD-11, en förbättrad och uppgraderad version av DC-10. MD-11 var det mest avancerade trestegsflygplanet som utvecklades. Det såldes i 200 exemplar, men lades ned 2001 efter fusionen med Boeing eftersom det konkurrerade med Boeing 777. Den sista kommersiella flygplanskonstruktionen som tillverkades av McDonnell Douglas kom 1988. MD-90 var en förlängd version av MD-80, utrustad med International Aero Engines V2500-turbofläktar, de största bakmonterade motorerna någonsin på ett kommersiellt jetflygplan. MD-95, ett modernt regionalt passagerarflygplan som liknar DC-9-30, var det sista kommersiella jetplanet som McDonnell Douglas konstruerade och tillverkade.
Den 13 januari 1988 vann McDonnell Douglas och General Dynamics kontraktet med US Navy Advanced Tactical Aircraft (ATA). Kontraktet på 4,83 miljarder US-dollar gällde utveckling av A-12 Avenger II, ett smygflygplan med flygande vingar med lång räckvidd, som skulle ersätta A-6 Intruder.
I januari 1989 utsågs Robert Hood, Jr. till president för att leda Douglas Aircraft Division och ersatte den avgående presidenten Jim Worsham. McDonnell Douglas införde då en större omorganisation kallad Total Quality Management System (TQMS). TQMS gjorde slut på det funktionella upplägget där ingenjörer med specifik expertis inom aerodynamik, strukturmekanik, material och andra tekniska områden arbetade på flera olika flygplan. Detta ersattes av ett produktorienterat system där de fokuserade på ett specifikt flygplan. Som en del av omorganisationen avskaffades 5 000 chefs- och tillsynsbefattningar på Douglas. De tidigare cheferna kunde ansöka om 2 800 nyskapade tjänster; de återstående 2 200 skulle förlora sitt chefsansvar. Enligt uppgift ledde omorganisationen till en utbredd moralförlust på företaget och TQMS fick smeknamnet ”Time to Quit and Move to Seattle” av de anställda med hänvisning till konkurrenten Boeing med huvudkontor i Seattle, Washington.
1990-1997Redigera
Tekniska problem, överskridande av utvecklingskostnader, ökande styckkostnader och förseningar ledde till att försvarsminister Dick Cheney avbröt A-12 Avenger II-programmet den 13 januari 1991. Regeringen hävdade att entreprenörerna inte hade uppfyllt kontraktet och inte hade rätt till de sista delbetalningarna, medan McDonnell Douglas och General Dynamics ansåg att kontraktet hade avslutats av bekvämlighetsskäl och att de därför var skyldiga pengarna. Ärendet bestreds genom rättstvister tills en uppgörelse nåddes i januari 2014. Det kaos och den ekonomiska stress som skapades av A-12-programmets kollaps ledde till att 5 600 anställda fick sparken. Den roll för avancerade taktiska flygplan som blev ledig efter A-12-debaclet skulle fyllas av ett annat McDonnell Douglas-program, F/A-18E/F Super Hornet.
Hur som helst begränsades inköpen av flygplan när det kalla kriget fick ett abrupt slut på 1990-talet. Denna inskränkning av de militära anskaffningarna i kombination med förlusten av kontrakten för två stora projekt, Advanced Tactical Fighter och Joint Strike Fighter, skadade McDonnell Douglas allvarligt. McDonnell Douglas byggde endast en liten testmodell i vindtunnel.
I 1991 var MD-11 inte riktigt en succé; pågående tester av MD-11 avslöjade en betydande brist i flygplanets prestanda. Ett viktigt framtida flygbolag, Singapore Airlines, krävde ett flygplan med full last som kunde flyga från Singapore till Paris, mot stark motvind mitt i vintern; MD-11 hade inte tillräcklig räckvidd för detta vid denna tidpunkt. På grund av de mindre än förväntade prestandasiffrorna annullerade Singapore Airlines sin beställning på 20 flygplan av MD-11 den 2 augusti 1991 och beställde i stället 20 A340-300.
1992 presenterade McDonnell Douglas en studie av ett dubbeldäckat flygplan i jumbostorlek med beteckningen MD-12. Trots att studien kortvarigt lämnade marknaden uppfattades den endast som en PR-övning för att dölja det faktum att MDC kämpade under hård press från Boeing och Airbus. Det stod klart för de flesta i branschen att MDC varken hade resurser eller pengar för att utveckla ett så stort flygplan, och studien sjönk snabbt spårlöst. Ett liknande dubbeldäckskoncept användes i Boeings senare studie om Ultra-Large Aircraft som var avsedd att ersätta 747:an, men i slutändan skulle dubbeldäckskonceptet inte se dagens ljus förrän Airbus A380 på 2000-talet.
Efter Boeings förvärv av Rockwells nordamerikanska division 1996 slogs McDonnell Douglas samman med Boeing i augusti 1997 i ett aktiebyte på 13 miljarder US-dollar, med Boeing som det överlevande företaget. Boeing införde en ny företagsidentitet baserad på McDonnell Douglas logotyp, skapad av den grafiska designern Rick Eiber.
McDonnell Automation Company legacyEdit
En del av företagets bestående arv är icke flygrelaterade. De är de datorsystem och företag som utvecklats i företagets dotterbolag McDonnell Automation Company (McAuto) som skapades på 1950-talet och som ursprungligen användes för numerisk styrning av produktionen från och med 1958 och datorstödd design (CAD) från och med 1959. Dess CAD-program MicroGDS används fortfarande med den senaste officiella versionen 11.3 som gavs ut i juni 2013.
På 1970-talet var McAuto med 3 500 anställda och datorutrustning till ett värde av 170 miljoner dollar en av de största dataprocessorerna i världen.
År 1981 började McAuto behandla medicinska ersättningar efter att ha förvärvat Bradford Systems and Administrative Services för 11,5 miljoner dollar. År 1983 lämnade två huvudmän från Bradford som var tvungna att komma och arbeta på McAuto för att bilda Sanus Corporation health maintenance organization. Sanus kontor i St. Louis var helägt av McDonnell Douglas. Personal från McDonnell Douglas, däribland Joseph T. Lynaugh och Howard L. Waltman, bildade Sanus 1983. Efter att McDonnell Douglas minskat sin kontroll tillkännagav Sanus 1986 ett partnerskap med apoteket Medicare Glaser i St. Louis för att bilda Express Scripts, där apoteket skulle tillhandahålla läkemedel till Sanus HMO. Charles H. Ridings, som tidigare ansvarat för McDonnell Douglas fusioner och förvärv, utsågs till första verkställande direktör (även om han snabbt ersattes av Waltman). Det nya företaget övergav snart HMO-verksamheten för att bli med landets största oberoende organisation för hantering av apoteksförmåner och blev 2017 det 22:a största företaget i USA med en omsättning på över 100 miljarder dollar – vilket gör det mycket större än McDonnell Douglas. Fem nya Express Scripts-byggnader ligger nu på östra sidan av Lambert Airport längs I-70.