AchtergrondEdit
Het bedrijf werd in 1967 gevormd uit de firma’s James Smith McDonnell en Donald Wills Douglas. Beide mannen waren van Schotse afkomst, afgestudeerd aan het MIT en hadden gewerkt voor de vliegtuigfabrikant Glenn L. Martin Company.
Douglas was hoofdingenieur bij Martin geweest voordat hij begin 1920 in Los Angeles vertrok om de Davis-Douglas Company op te richten. Hij kocht zijn geldschieter uit en doopte de firma in 1921 om tot Douglas Aircraft Company. McDonnell richtte in 1926 J.S. McDonnell & Associates op in Milwaukee, Wisconsin. Zijn idee was om een persoonlijk vliegtuig voor familiegebruik te produceren. De economische depressie van 1929 ruïneerde zijn ideeën en het bedrijf stortte in. Hij werkte bij drie bedrijven, het laatste was Glenn Martin Company in 1933. Hij verliet Martin in 1938 om het opnieuw te proberen met zijn eigen bedrijf, McDonnell Aircraft Corporation, ditmaal gevestigd op Lambert Field, buiten St. Louis, Missouri.
De Tweede Wereldoorlog was een belangrijke inkomstenbron voor Douglas. Het bedrijf produceerde van 1942 tot 1945 bijna 30.000 vliegtuigen (Douglas DC-3) en het aantal werknemers groeide tot 160.000. Beide bedrijven leden aan het einde van de vijandelijkheden, geconfronteerd met een einde van de overheidsbestellingen en een overschot aan vliegtuigen.
Na de oorlog bleef Douglas nieuwe vliegtuigen ontwikkelen, waaronder de DC-6 in 1946 en de DC-7 in 1953. Het bedrijf ging zich toeleggen op straalaandrijving en produceerde zijn eerste voor het leger – de conventionele F3D Skyknight in 1948 en vervolgens de meer ‘jet age’ F4D Skyray in 1951. In 1955 introduceerde Douglas de eerste aanvalsjet van de Amerikaanse marine met de A4D Skyhawk. Ontworpen om te opereren vanaf de dekken van de Essex-klasse vliegdekschepen uit de Tweede Wereldoorlog, was de Skyhawk klein, betrouwbaar en taai. Varianten ervan bleven bijna 50 jaar in gebruik bij de marine, om uiteindelijk in grote aantallen dienst te doen in een tweezitsversie als jet trainer.
Douglas maakte ook commerciële jets, en produceerde de DC-8 in 1958 om te concurreren met de Boeing 707. McDonnell ontwikkelde ook jets, maar omdat het kleiner was, was het bereid radicaler te werk te gaan. Het bouwde voort op zijn succesvolle FH-1 Phantom en werd een belangrijke leverancier voor de marine met de F2H Banshee en F3H Demon; en produceerde de F-101 Voodoo voor de United States Air Force (USAF). De Banshee uit de Koreaanse oorlog en later de F-4 Phantom II die tijdens de Vietnamoorlog werd geproduceerd, hielpen McDonnell een belangrijke rol te spelen bij de levering van militaire gevechtsvliegtuigen. Douglas creëerde een reeks experimentele hogesnelheids straalvliegtuigen in de Skyrocket familie, waarbij de Skyrocket DB-II het eerste vliegtuig was dat in 1953 met twee keer de geluidssnelheid vloog.
Beide bedrijven waren enthousiast om de nieuwe raketbusiness te betreden, waarbij Douglas overging van het produceren van lucht-luchtraketten en raketten naar volledige raketsystemen onder het Nike-programma van 1956 en de hoofdcontractant werd van het Skybolt ALBM-programma en het Thor ballistische raketprogramma. McDonnell maakte een aantal raketten, waaronder de ongebruikelijke ADM-20 Quail, en experimenteerde met hypersonische vlucht, onderzoek dat het bedrijf in staat stelde een aanzienlijk aandeel te verwerven in de NASA-projecten Mercury en Gemini. Douglas kreeg ook contracten van de NASA, met name voor een deel van de enorme Saturnus V raket.
De twee bedrijven waren nu grote werkgevers, maar beide hadden problemen. McDonnell was in de eerste plaats een defensieaannemer, zonder noemenswaardige civiele activiteiten. Het leed vaak magere tijden tijdens dalingen in de militaire aankopen. Ondertussen stond Douglas onder druk door de kosten van de DC-8 en DC-9. De twee bedrijven begonnen in 1963 met elkaar te overleggen over een fusie. Douglas bood vanaf december 1966 een offerte aan en accepteerde die van McDonnell. De twee bedrijven werden officieel samengevoegd op 28 april 1967 als de McDonnell Douglas Corporation (MDC). Eerder kocht McDonnell al 1,5 miljoen aandelen Douglas-aandelen om zijn partner te helpen aan “onmiddellijke financiële behoeften” te voldoen. De twee bedrijven leken goed bij elkaar te passen. De militaire contracten van McDonnell boden een onmiddellijke oplossing voor de cashflowproblemen van Douglas, terwijl de inkomsten uit de civiele contracten van Douglas meer dan genoeg zouden zijn voor McDonnell om het hoofd te bieden aan dalingen in de aankopen in vredestijd.
FormationEdit
McDonnell Douglas behield de locatie van het hoofdkantoor van McDonnell Aircraft op wat toen bekend stond als Lambert-St. Louis International Airport, in Berkeley, Missouri, in de buurt van St. Louis. James McDonnell werd uitvoerend voorzitter en CEO van het gefuseerde bedrijf, met Donald Douglas Sr. als ere-voorzitter.
In 1967, met de fusie van McDonnell en Douglas Aircraft, werd David S. Lewis, toen president van McDonnell Aircraft, benoemd tot voorzitter van wat de Long Beach, Douglas Aircraft Division werd genoemd. Op het moment van de fusie was Douglas Aircraft naar schatting minder dan een jaar van een faillissement verwijderd. De DC-8 en DC-9 vliegtuigen liepen 9 tot 18 maanden achter op schema, waardoor de luchtvaartmaatschappijen zware boetes oplegden. Lewis was actief in de DC-10 verkoop in een hevige concurrentiestrijd met Lockheed’s L-1011, een rivaliserend tri-jet vliegtuig. In twee jaar tijd had Lewis de operatie weer op de rails en met een positieve cashflow. Hij keerde terug naar het hoofdkantoor van het bedrijf in St. Louis waar hij de verkoopinspanningen voor de DC-10 voortzette en het bedrijf als geheel leidde als president en chief operating officer tot 1971.
De DC-10 begon met de productie in 1968 en de eerste leveringen vonden plaats in 1971. Er bestaan verschillende artist impressions van een vliegtuig met de naam “DC-10 Twin” of DC-X dat McDonnell Douglas in het begin van de jaren 1970 overwoog maar nooit bouwde. Dit zou een vroege twinjet zijn geweest, vergelijkbaar met de latere Airbus A300, maar het is nooit tot een prototype gekomen. Dit zou McDonnell Douglas een vroege voorsprong hebben kunnen geven in de enorme twinjet markt die zich later ontwikkelde, alsmede gemeenschappelijkheid met een groot deel van de systemen van de DC-10.
1970-1980Edit
In 1977 werd de volgende generatie DC-9 varianten gelanceerd, die de “Super 80” (later omgedoopt tot de MD-80) serie werd genoemd.
In 1977 was de KC-10 Extender het tweede McDonnell Douglas-transportvliegtuig dat werd geselecteerd voor gebruik door de Amerikaanse luchtmacht; het eerste was de C-9 Nightingale/Skytrain II.
Tijdens de jaren van de Koude Oorlog had McDonnell Douglas tientallen succesvolle militaire vliegtuigen geïntroduceerd en geproduceerd, waaronder de F-15 Eagle in 1974, de F/A-18 Hornet in 1978, en andere producten zoals de Harpoon- en Tomahawk-raketten. De oliecrisis van de jaren 1970 was een ernstige schok voor de commerciële luchtvaartindustrie, als een belangrijke fabrikant van commerciële vliegtuigen op dat moment, werd McDonnell Douglas getroffen door de economische verschuiving en gedwongen om zwaar te contracteren terwijl het diversifieerde naar nieuwe gebieden om de impact van potentiële toekomstige recessies te verminderen.
1980-1989Edit
In 1984 breidde McDonnell Douglas zich uit naar helikopters door Hughes Helicopters van de Summa Corporation te kopen voor 470 miljoen dollar. Hughes Helicopters werd aanvankelijk een dochteronderneming en werd in augustus 1984 omgedoopt tot McDonnell Douglas Helicopter Systems. Het meest succesvolle product van McDonnell Douglas Helicopters was de door Hughes ontworpen AH-64 Apache gevechtshelikopter.
In 1986 werd de MD-11 gelanceerd, een verbeterde en opgewaardeerde versie van de DC-10. De MD-11 was het meest geavanceerde trijetvliegtuig dat werd ontwikkeld. Er werden 200 stuks van verkocht, maar het werd in 2001 na de fusie met Boeing uit productie genomen omdat het concurreerde met de Boeing 777. Het laatste commerciële vliegtuigontwerp dat door McDonnell Douglas werd gemaakt, kwam in 1988. De MD-90 was een verlengde versie van de MD-80, uitgerust met International Aero Engines V2500 turbofans, de grootste achterin geplaatste motoren ooit op een commercieel vliegtuig. De MD-95, een modern regionaal vliegtuig dat sterk lijkt op de DC-9-30, was het laatste door McDonnell Douglas ontworpen commerciële vliegtuig dat werd geproduceerd.
Op 13 januari 1988 wonnen McDonnell Douglas en General Dynamics het Advanced Tactical Aircraft (ATA) contract van de US Navy. Het contract van 4,83 miljard dollar was bedoeld voor de ontwikkeling van de A-12 Avenger II, een stealth, carrier-based, long-range flying wing aanvalsvliegtuig dat de A-6 Intruder zou vervangen.
In januari 1989 werd Robert Hood, Jr benoemd tot President om de Douglas Aircraft Division te leiden, ter vervanging van de aftredende President Jim Worsham. McDonnell Douglas introduceerde toen een grote reorganisatie genaamd het Total Quality Management System (TQMS). TQMS maakte een einde aan de functionele opzet waarbij ingenieurs met specifieke expertise in aerodynamica, structurele mechanica, materialen, en andere technische gebieden werkten aan verschillende vliegtuigen. Dit werd vervangen door een productgeoriënteerd systeem waarbij zij zich richten op één specifiek vliegtuig. Als onderdeel van de reorganisatie werden 5.000 leidinggevende en toezichthoudende functies geschrapt bij Douglas. De voormalige managers konden solliciteren naar 2.800 nieuw gecreëerde posten; de overige 2.200 zouden hun leidinggevende verantwoordelijkheden verliezen. De reorganisatie leidde naar verluidt tot een wijdverspreid verlies van moreel bij het bedrijf en TQMS kreeg de bijnaam “Time to Quit and Move to Seattle” door werknemers, verwijzend naar de concurrent Boeing met hoofdkantoor in Seattle, Washington.
1990-1997Edit
Technische problemen, ontwikkelingskosten overschrijdingen, groeiende kosten per eenheid, en vertragingen leidden tot de beëindiging van het A-12 Avenger II programma op 13 januari 1991, door minister van Defensie Dick Cheney. Jaren van rechtszaken zouden volgen over de beëindiging van het contract: de regering beweerde dat de aannemers in gebreke waren gebleven en geen recht hadden op de laatste voortgangsbetalingen, terwijl McDonnell Douglas en General Dynamics van mening waren dat het contract was beëindigd uit gemakzucht, en dat het geld dus verschuldigd was. De zaak werd aangevochten tot er in januari 2014 een schikking werd getroffen. De chaos en financiële stress die de ineenstorting van het A-12 programma veroorzaakte, leidde tot het ontslag van 5.600 werknemers. De rol van geavanceerde tactische vliegtuigen die door het debacle van de A-12 werd vrijgemaakt, zou worden ingevuld door een ander programma van McDonnell Douglas, de F/A-18E/F Super Hornet.
De aankoop van vliegtuigen werd echter beperkt toen de Koude Oorlog in de jaren negentig tot een abrupt einde kwam. Deze inperking van de militaire aankopen, gecombineerd met het verlies van de contracten voor twee grote projecten, de Advanced Tactical Fighter en de Joint Strike Fighter, hebben McDonnell Douglas zwaar getroffen. McDonnell Douglas bouwde slechts een klein windtunnel testmodel.
In 1991 was de MD-11 niet helemaal een succes; lopende tests van de MD-11 brachten een aanzienlijke tekortkoming in de prestaties van het vliegtuig aan het licht. Een belangrijke toekomstige luchtvaartmaatschappij, Singapore Airlines, had een volledig geladen vliegtuig nodig dat van Singapore naar Parijs kon vliegen, tegen sterke tegenwind in het midden van de winter; de MD-11 had hiervoor op dat moment niet voldoende bereik. Vanwege de tegenvallende prestaties annuleerde Singapore Airlines op 2 augustus 1991 de bestelling van 20 MD-11 toestellen en bestelde in plaats daarvan 20 A340-300’s.
In 1992 onthulde McDonnell Douglas een studie van een dubbeldeks jumbo-toestel met de aanduiding MD-12. Hoewel de studie kortstondig van de markt was verdwenen, werd zij slechts gezien als een public-relationsoefening om te verhullen dat MDC het moeilijk had onder de intense druk van Boeing en Airbus. Het was voor de meesten in de sector duidelijk dat MDC noch de middelen, noch het geld had om een dergelijk groot vliegtuig te ontwikkelen, en de studie zonk snel spoorloos weg. Een soortgelijk dubbeldeksconcept werd gebruikt in Boeing’s latere Ultra-Large Aircraft studie, bedoeld om de 747 te vervangen, maar uiteindelijk zou het dubbeldeksconcept het daglicht niet zien tot de Airbus A380 in de jaren 2000.
Na de overname van Rockwell’s Noord-Amerikaanse divisie door Boeing in 1996, fuseerde McDonnell Douglas met Boeing in augustus 1997 in een aandelenruil van 13 miljard dollar, met Boeing als het overblijvende bedrijf. Boeing introduceerde een nieuwe bedrijfsidentiteit gebaseerd op het McDonnell Douglas logo, ontworpen door grafisch ontwerper Rick Eiber.
McDonnell Automation Company legacyEdit
Sommige van de blijvende nalatenschappen van het bedrijf zijn niet luchtvaart gerelateerd. Het zijn de computersystemen en -bedrijven die zijn ontwikkeld in de dochtermaatschappij van het bedrijf, McDonnell Automation Company (McAuto), die in de jaren 1950 werd opgericht en aanvankelijk werd gebruikt voor numerieke besturing voor productie vanaf 1958 en computer-aided design (CAD) vanaf 1959. Haar CAD-programma MicroGDS is nog steeds in gebruik met de laatste officiële versie 11.3 uitgegeven in juni 2013.
In de jaren 1970 was McAuto met 3.500 werknemers en $170 miljoen aan computerapparatuur een van de grootste computerverwerkers ter wereld.
In 1981 begon McAuto met het verwerken van medische claims nadat het Bradford Systems and Administrative Services had overgenomen voor $11,5 miljoen. In 1983 vertrokken twee directeuren van Bradford die bij McAuto moesten komen werken om de Sanus Corporation health maintenance organization op te richten. Het St. Louis kantoor van Sanus was volledig eigendom van McDonnell Douglas. Medewerkers van McDonnell Douglas, waaronder Joseph T. Lynaugh en Howard L. Waltman, vormden Sanus in 1983. In 1986, nadat McDonnell Douglas zijn zeggenschap had verminderd, kondigde Sanus een samenwerkingsverband aan met de St. Louis apotheek Medicare Glaser om Express Scripts te vormen, waarbij de apotheek geneesmiddelen zou leveren voor de Sanus HMO. Charles H. Ridings, die voorheen verantwoordelijk was voor de fusies en overnames van McDonnell Douglas, werd benoemd tot de eerste chief executive (hoewel hij al snel werd vervangen door Waltman). Het nieuwe bedrijf verliet al snel de HMO business om ’s lands grootste onafhankelijke pharmacy benefit management organisatie te worden en werd het 22ste grootste bedrijf in de VS in 2017 met een omzet van meer dan $ 100 miljard – het werd veel groter dan McDonnell Douglas. Vijf nieuwe Express Scripts-gebouwen staan nu aan de oostkant van Lambert Airport langs I-70.