BackgroundEdit
Compania a fost formată din firmele lui James Smith McDonnell și Donald Wills Douglas în 1967. Ambii bărbați erau de origine scoțiană, absolvenți ai MIT și lucraseră pentru producătorul de avioane Glenn L. Martin Company.
Douglas fusese inginer șef la Martin înainte de a pleca pentru a înființa Davis-Douglas Company la începutul anului 1920 în Los Angeles. El și-a cumpărat finanțatorul și a redenumit firma Douglas Aircraft Company în 1921. McDonnell a fondat J.S. McDonnell & Associates în Milwaukee, Wisconsin, în 1926. Ideea sa era de a produce un avion personal pentru uz familial. Depresiunea economică din 1929 i-a ruinat ideile și compania s-a prăbușit. A lucrat la trei companii, ultima fiind Glenn Martin Company în 1933. A părăsit Martin în 1938 pentru a încerca din nou cu propria firmă, McDonnell Aircraft Corporation, de data aceasta cu sediul la Lambert Field, în afara St. Louis, Missouri.
Cel de-al Doilea Război Mondial a fost o sursă majoră de venituri pentru Douglas. Compania a produs aproape 30.000 de avioane (Douglas DC-3) din 1942 până în 1945, iar forța de muncă s-a mărit la 160.000 de angajați. Ambele companii au avut de suferit la sfârșitul ostilităților, confruntându-se cu încetarea comenzilor guvernamentale și cu un surplus de aeronave.
După război, Douglas a continuat să dezvolte noi aeronave, inclusiv DC-6 în 1946 și DC-7 în 1953. Compania a trecut la propulsia cu reacție, producând primul său avion pentru armată – convenționalul F3D Skyknight în 1948 și apoi F4D Skyray, mai apropiat de „era jet”, în 1951. În 1955, Douglas a introdus primul avion cu reacție de atac al Marinei Militare a Statelor Unite cu A4D Skyhawk. Proiectat pentru a opera de pe punțile portavioanelor din clasa Essex din Al Doilea Război Mondial, Skyhawk era mic, fiabil și rezistent. Variante ale acestuia au continuat să fie utilizate în Marina Militară timp de aproape 50 de ani, servind în cele din urmă în număr mare într-o versiune cu două locuri ca avion de antrenament cu reacție.
Douglas a realizat, de asemenea, avioane comerciale, producând DC-8 în 1958 pentru a concura cu Boeing 707. McDonnell dezvolta, de asemenea, avioane cu reacție, dar, fiind mai mică, era pregătită să fie mai radicală, bazându-se pe succesul FH-1 Phantom pentru a deveni un furnizor important al Marinei cu F2H Banshee și F3H Demon; și producând F-101 Voodoo pentru Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF). Banshee din timpul Războiului din Coreea și, mai târziu, F-4 Phantom II produs în timpul Războiului din Vietnam au ajutat McDonnell să devină un furnizor important de avioane de luptă militare. Douglas a creat o serie de avioane cu reacție experimentale de mare viteză în familia Skyrocket, Skyrocket DB-II fiind primul avion care a călătorit cu o viteză de două ori mai mare decât cea a sunetului în 1953.
Ambele companii au fost dornice să intre în noua afacere cu rachete, Douglas trecând de la producția de rachete și rachete aer-aer la sisteme întregi de rachete în cadrul programului Nike din 1956 și devenind principalul contractor al programului Skybolt ALBM și al programului de rachete balistice Thor. McDonnell a produs o serie de rachete, inclusiv neobișnuita rachetă ADM-20 Quail, precum și experimente cu zborul hipersonic, cercetări care i-au permis să obțină o parte substanțială din proiectele NASA Mercury și Gemini. Douglas a obținut, de asemenea, contracte de la NASA, în special pentru o parte din uriașa rachetă Saturn V.
Cele două companii erau acum angajatori importanți, dar ambele aveau probleme. McDonnell era în primul rând un contractor în domeniul apărării, fără afaceri civile semnificative. Suferea frecvent de perioade de slăbiciune în timpul perioadelor de scădere a achizițiilor militare. Între timp, Douglas a fost pus la încercare de costul DC-8 și DC-9. Cele două companii au început să se sondeze reciproc cu privire la o fuziune în 1963. Douglas a oferit invitații la licitație din decembrie 1966 și a acceptat-o pe cea a McDonnell. Cele două firme au fuzionat oficial la 28 aprilie 1967 sub numele de McDonnell Douglas Corporation (MDC). Anterior, McDonnell a cumpărat 1,5 milioane de acțiuni Douglas pentru a-și ajuta partenerul să facă față „cerințelor financiare imediate”. Cele două companii păreau să se potrivească bine una cu cealaltă. Contractele militare ale McDonnell ofereau o soluție imediată pentru problemele de flux de numerar ale Douglas, în timp ce veniturile din contractele civile ale Douglas ar fi fost mai mult decât suficiente pentru ca McDonnell să reziste la scăderile din timpul păcii în domeniul achizițiilor publice.
FormationEdit
McDonnell Douglas a păstrat sediul central al McDonnell Aircraft în ceea ce pe atunci era cunoscut sub numele de Lambert-St. Louis International Airport, în Berkeley, Missouri, lângă St. Louis. James McDonnell a devenit președinte executiv și director general al companiei rezultate în urma fuziunii, Donald Douglas Sr. fiind președinte de onoare.
În 1967, odată cu fuziunea dintre McDonnell și Douglas Aircraft, David S. Lewis, pe atunci președinte al McDonnell Aircraft, a fost numit președinte al ceea ce s-a numit Long Beach, Douglas Aircraft Division. La momentul fuziunii, se estima că Douglas Aircraft se afla la mai puțin de un an de faliment. Cu o mulțime de comenzi, avioanele DC-8 și DC-9 erau în întârziere cu 9 până la 18 luni față de programul de fabricație, ceea ce a dus la sancțiuni dure din partea companiilor aeriene. Lewis a fost activ în vânzările de DC-10, într-o competiție intensă cu L-1011 de la Lockheed, un avion rival cu trei reactoare. În doi ani, Lewis a reușit să repună operațiunea pe drumul cel bun și să obțină un flux de numerar pozitiv. S-a întors la sediul central al companiei din St. Louis, unde a continuat eforturile de vânzare a DC-10 și a condus întreaga companie în calitate de președinte și director operațional până în 1971.
CDAC-10 a început producția în 1968, iar primele livrări au avut loc în 1971. Există mai multe impresii de artiști ale unui avion numit „DC-10 Twin” sau DC-X pe care McDonnell Douglas l-a luat în considerare la începutul anilor 1970, dar care nu a fost construit niciodată. Acesta ar fi fost un avion twinjet timpuriu, similar cu Airbus A300, dar care nu a ajuns niciodată la stadiul de prototip. Acest lucru ar fi putut oferi companiei McDonnell Douglas un avantaj timpuriu pe piața uriașă a avioanelor cu două reactoare care s-a dezvoltat ulterior, precum și o similitudine cu o mare parte din sistemele DC-10.
1970-1980Edit
În 1977, a fost lansată următoarea generație de variante DC-9, denumită seria „Super 80” (redenumită ulterior MD-80).
În 1977, KC-10 Extender a fost a doua aeronavă de transport McDonnell Douglas care a fost selectată pentru a fi folosită de US Air Force; prima fiind C-9 Nightingale/Skytrain II.
În anii Războiului Rece, McDonnell Douglas a introdus și fabricat zeci de aeronave militare de succes, inclusiv F-15 Eagle în 1974, F/A-18 Hornet în 1978 și alte produse precum rachetele Harpoon și Tomahawk. Criza petrolului din anii 1970 a fost un șoc serios pentru industria aviației comerciale, în calitate de producător important de avioane comerciale la acea vreme, McDonnell Douglas a fost afectat de această schimbare economică și a fost forțat să contracteze masiv, diversificându-se în același timp în noi domenii pentru a reduce impactul unor potențiale recesiuni viitoare.
1980-1989Edit
În 1984, McDonnell Douglas s-a extins în domeniul elicopterelor, achiziționând Hughes Helicopters de la Summa Corporation pentru 470 de milioane de dolari. Hughes Helicopters a devenit inițial o filială și a fost redenumită McDonnell Douglas Helicopter Systems în august 1984. Cel mai de succes produs al McDonnell Douglas Helicopters a fost elicopterul de atac AH-64 Apache proiectat de Hughes.
În 1986, a fost lansat MD-11, o versiune îmbunătățită și modernizată a DC-10. MD-11 a fost cel mai avansat avion trijet care a fost dezvoltat. S-a vândut în 200 de unități, dar a fost întrerupt în 2001, după fuziunea cu Boeing, deoarece concura cu Boeing 777. Ultimul avion comercial proiectat de McDonnell Douglas a fost realizat în 1988. MD-90 a fost o versiune alungită a modelului MD-80, echipată cu turbopropulsoare International Aero Engines V2500, cele mai mari motoare montate în spate montate vreodată pe un avion comercial. MD-95, un avion de linie regional modern, foarte asemănător cu DC-9-30, a fost ultimul avion comercial proiectat de McDonnell Douglas produs.
La 13 ianuarie 1988, McDonnell Douglas și General Dynamics au câștigat contractul Advanced Tactical Aircraft (ATA) al US Navy. Contractul, în valoare de 4,83 miliarde de dolari, avea ca obiect dezvoltarea avionului A-12 Avenger II, un avion de atac cu aripi zburătoare cu rază lungă de acțiune, stealth, bazat pe portavioane, care urma să înlocuiască A-6 Intruder.
În ianuarie 1989, Robert Hood, Jr. a fost numit președinte pentru a conduce divizia Douglas Aircraft, înlocuindu-l pe președintele Jim Worsham, care se pensiona. McDonnell Douglas a introdus apoi o reorganizare majoră numită Sistemul de management al calității totale (TQMS). TQMS a pus capăt configurației funcționale în care inginerii cu expertiză specifică în aerodinamică, mecanică structurală, materiale și alte domenii tehnice lucrau la mai multe aeronave diferite. Acesta a fost înlocuit cu un sistem orientat pe produs, în care aceștia se concentrau pe un avion anume. Ca parte a reorganizării, la Douglas au fost eliminate 5.000 de posturi de conducere și supraveghere. Foștii manageri puteau aplica pentru 2.800 de posturi nou create; restul de 2.200 își pierdeau responsabilitățile manageriale. Se pare că reorganizarea a dus la o pierdere generalizată a moralului în cadrul companiei, iar TQMS a fost poreclit de angajați „Time to Quit and Move to Seattle” („E timpul să renunțăm și să ne mutăm la Seattle”), referindu-se la concurentul Boeing, cu sediul în Seattle, Washington.
1990-1997Edit
Problemele tehnice, depășirea costurilor de dezvoltare, creșterea costurilor unitare și întârzierile au dus la încetarea programului A-12 Avenger II la 13 ianuarie 1991, de către secretarul apărării Dick Cheney. Anii de litigii aveau să continue cu privire la rezilierea contractului: guvernul a susținut că antreprenorii nu au respectat contractul și nu aveau dreptul la plățile intermediare finale, în timp ce McDonnell Douglas și General Dynamics au considerat că contractul a fost reziliat din comoditate și, prin urmare, banii erau datorate. Cazul a fost contestat prin litigii până când s-a ajuns la o înțelegere în ianuarie 2014. Haosul și stresul financiar creat de prăbușirea programului A-12 au dus la concedierea a 5.600 de angajați. Rolul de aeronavă tactică avansată lăsat liber de eșecul A-12 avea să fie ocupat de un alt program McDonnell Douglas, F/A-18E/F Super Hornet.
Cu toate acestea, achiziționarea de aeronave a fost redusă pe măsură ce Războiul Rece s-a încheiat brusc în anii 1990. Această restrângere a achizițiilor militare, combinată cu pierderea contractelor pentru două proiecte majore, Advanced Tactical Fighter și Joint Strike Fighter, a afectat grav McDonnell Douglas. McDonnell Douglas a construit doar un mic model de testare în tunel de vânt.
În 1991, MD-11 nu a fost chiar un succes; testele în curs de desfășurare ale MD-11 au dezvăluit un deficit semnificativ în ceea ce privește performanța aeronavei. Un important transportator potențial, Singapore Airlines, avea nevoie de o aeronavă complet încărcată care să poată zbura de la Singapore la Paris, împotriva vânturilor puternice de față în mijlocul iernii; MD-11 nu avea o autonomie suficientă pentru acest lucru la acel moment. Din cauza cifrelor de performanță sub așteptări, Singapore Airlines și-a anulat comanda de 20 de aeronave MD-11 la 2 august 1991 și a comandat în schimb 20 de A340-300.
În 1992, McDonnell Douglas a dezvăluit un studiu privind o aeronavă de dimensiuni jumbo cu două punți, denumită MD-12. În ciuda faptului că a ieșit pentru scurt timp de pe piață, studiul a fost perceput ca un simplu exercițiu de relații publice pentru a masca faptul că MDC se lupta sub presiunea intensă a Boeing și Airbus. Era clar pentru majoritatea celor din industrie că MDC nu avea nici resursele, nici banii necesari pentru a dezvolta o aeronavă atât de mare, iar studiul s-a scufundat rapid fără urmă. Un concept similar de punte dublă a fost folosit în studiul ulterior al Boeing privind aeronavele ultra-grele destinate să înlocuiască 747, dar, în cele din urmă, conceptul de punte dublă nu avea să vadă lumina zilei până la Airbus A380 în anii 2000.
În urma achiziționării de către Boeing în 1996 a diviziei nord-americane a Rockwell, McDonnell Douglas a fuzionat cu Boeing în august 1997 printr-un schimb de acțiuni în valoare de 13 miliarde USD, Boeing fiind compania supraviețuitoare. Boeing a introdus o nouă identitate corporativă bazată pe logo-ul McDonnell Douglas, creat de graficianul Rick Eiber.
Moștenirea McDonnell Automation CompanyEdit
Câteva dintre moștenirile de durată ale companiei nu sunt legate de aviație. Acestea sunt sistemele de calculatoare și companiile dezvoltate în cadrul filialei companiei, McDonnell Automation Company (McAuto), care a fost creată în anii 1950 și care a fost folosită inițial pentru controlul numeric pentru producție începând cu 1958 și pentru proiectarea asistată de calculator (CAD) începând cu 1959. Programul său CAD MicroGDS rămâne în uz, ultima versiune oficială 11.3 fiind emisă în iunie 2013.
În anii 1970, McAuto, cu 3.500 de angajați și echipamente informatice în valoare de 170 de milioane de dolari, era unul dintre cei mai mari procesatori de calculatoare din lume.
În 1981, McAuto a început să proceseze cereri de rambursare a cheltuielilor medicale după ce a achiziționat Bradford Systems and Administrative Services pentru 11,5 milioane de dolari. În 1983, doi directori de la Bradford care trebuiau să vină să lucreze la McAuto au plecat pentru a forma organizația de întreținere a sănătății Sanus Corporation. Biroul din St. Louis al Sanus a fost deținut în totalitate de McDonnell Douglas. Personalul McDonnell Douglas, inclusiv Joseph T. Lynaugh și Howard L. Waltman, au format Sanus în 1983. În 1986, după ce McDonnell Douglas și-a redus controlul, Sanus a anunțat un parteneriat cu farmacia Medicare Glaser din St. Louis pentru a forma Express Scripts, farmacia furnizând medicamente pentru Sanus HMO. Charles H. Ridings, anterior responsabil cu fuziunile și achizițiile McDonnell Douglas, a fost numit primul director executiv (deși a fost înlocuit rapid de Waltman). Noua companie a abandonat în curând afacerea HMO pentru a deveni cu cea mai mare organizație independentă de gestionare a beneficiilor farmaceutice din țară și a devenit a 22-a cea mai mare companie din SUA în 2017, cu venituri de peste 100 de miliarde de dolari – devenind astfel mult mai mare decât McDonnell Douglas. Cinci noi clădiri Express Scripts se află acum pe partea de est a aeroportului Lambert, de-a lungul I-70.
.