PassaporteEditar
A empresa foi formada a partir das firmas de James Smith McDonnell e Donald Wills Douglas em 1967. Ambos eram de ascendência escocesa, graduados do MIT e tinham trabalhado para o fabricante de aeronaves Glenn L. Martin Company.
Douglas tinha sido engenheiro-chefe da Martin antes de partir para estabelecer a Davis-Douglas Company no início de 1920 em Los Angeles. Em 1921, ele comprou o seu patrocinador e renomeou a empresa Douglas Aircraft Company. McDonnell fundou J.S. McDonnell & Associates em Milwaukee, Wisconsin, em 1926. Sua idéia era produzir uma aeronave pessoal para uso familiar. A depressão económica de 1929 arruinou as suas ideias e a empresa entrou em colapso. Ele trabalhou em três empresas, sendo a final a Glenn Martin Company, em 1933. Ele deixou Martin em 1938 para tentar novamente com sua própria empresa, McDonnell Aircraft Corporation, desta vez baseada em Lambert Field, fora de St. Louis, Missouri.
A Segunda Guerra Mundial foi um grande vencedor para Douglas. A companhia produziu quase 30.000 aeronaves (Douglas DC-3) de 1942 a 1945 e a força de trabalho aumentou para 160.000. Ambas as empresas sofreram no final das hostilidades, enfrentando o fim das encomendas governamentais e um excedente de aeronaves.
Após a guerra, a Douglas continuou a desenvolver novas aeronaves, incluindo o DC-6 em 1946 e o DC-7 em 1953. A companhia mudou para a propulsão a jacto, produzindo o seu primeiro para os militares – o convencional F3D Skyknight em 1948 e depois o mais ‘jet age’ F4D Skyray em 1951. Em 1955, Douglas introduziu o primeiro jacto de ataque da Marinha dos Estados Unidos com o A4D Skyhawk. Projetado para operar a partir dos decks dos porta-aviões da Segunda Guerra Mundial classe Essex, o Skyhawk era pequeno, confiável e resistente. Variantes dele continuaram em uso na Marinha por quase 50 anos, finalmente servindo em grande número em uma versão de dois lugares como um jato treinador.
>Douglas também fez jatos comerciais, produzindo o DC-8 em 1958 para competir com o Boeing 707. McDonnell também estava desenvolvendo jatos, mas sendo menor estava preparado para ser mais radical, construindo sobre seu bem sucedido FH-1 Phantom para se tornar um grande fornecedor da Marinha com o F2H Banshee e F3H Demon; e produzindo o F-101 Voodoo para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O Banshee da era da Guerra da Coreia e mais tarde o F-4 Phantom II produzido durante a Guerra do Vietname ajudou a empurrar a McDonnell para uma importante função de fornecimento de caças militares. Douglas criou uma série de jactos experimentais de alta velocidade na família Skyrocket, sendo o Skyrocket DB-II o primeiro avião a viajar com o dobro da velocidade do som, em 1953.
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As duas empresas estavam ansiosas por entrar no novo negócio dos mísseis, passando a Douglas da produção de foguetes e mísseis ar-ar para sistemas de mísseis inteiros sob o programa Nike de 1956 e tornando-se o principal contratante do programa Skybolt ALBM e do programa de mísseis balísticos Thor. McDonnell fez uma série de mísseis, incluindo o incomum ADM-20 Quail, bem como experiências com vôo hipersônico, pesquisas que lhe permitiram ganhar uma parte substancial dos projetos Mercúrio e Gêmeos da NASA. Douglas também ganhou contratos da NASA, nomeadamente para parte do enorme foguete Saturn V.
As duas empresas eram agora grandes empregadores, mas ambas estavam a ter problemas. McDonnell era principalmente um empreiteiro de defesa, sem qualquer negócio civil significativo. Sofria frequentemente de tempos de escassez durante as baixas nas aquisições militares. Enquanto isso, Douglas estava tenso pelo custo do DC-8 e do DC-9. As duas empresas começaram a se sondar sobre uma fusão em 1963. A Douglas ofereceu convites para concorrer a partir de dezembro de 1966 e aceitou o da McDonnell. As duas empresas foram oficialmente fundidas em 28 de abril de 1967 como a McDonnell Douglas Corporation (MDC). Anteriormente, a McDonnell comprou 1,5 milhões de ações da Douglas para ajudar o seu sócio a cumprir “exigências financeiras imediatas”. As duas empresas pareciam ser um bom ajuste uma para a outra. Os contratos militares da McDonnell proporcionaram uma solução imediata para os problemas de fluxo de caixa da Douglas, enquanto a receita dos contratos civis da Douglas seria mais do que suficiente para a McDonnell suportar declínios de tempo de paz nas aquisições.
FormationEdit
McDonnell Douglas manteve a sede da McDonnell Aircraft no que era então conhecido como Aeroporto Internacional Lambert-St. Louis, em Berkeley, Missouri, perto de St. Louis. James McDonnell tornou-se presidente executivo e CEO da empresa resultante da fusão, com Donald Douglas Sr. como presidente honorário.
Em 1967, com a fusão da McDonnell e da Douglas Aircraft, David S. Lewis, então presidente da McDonnell Aircraft, foi nomeado presidente do que era chamado de Long Beach, Douglas Aircraft Division. Na época da fusão, a Douglas Aircraft foi estimada em menos de um ano após a falência. Com um fluxo de encomendas, as aeronaves DC-8 e DC-9 estavam com 9 a 18 meses de atraso, incorrendo em pesadas penalidades por parte das companhias aéreas. Lewis estava ativo nas vendas do DC-10 em uma competição intensa com a L-1011 da Lockheed, uma aeronave tri-jet rival. Em dois anos, a Lewis teve a operação de volta aos trilhos e em fluxo de caixa positivo. Ele retornou à sede da empresa em St. Louis, onde continuou os esforços de vendas no DC-10 e gerenciou a empresa como um todo como presidente e chefe de operações até 1971.
O DC-10 começou a produção em 1968 com as primeiras entregas em 1971. Vários artistas têm impressões de uma aeronave chamada “DC-10 Twin” ou DC-X que McDonnell Douglas considerou no início da década de 1970, mas nunca construiu. Este teria sido um dos primeiros jactos gémeos semelhantes ao Airbus A300 mais recente, mas nunca progrediu para um protótipo. Isto poderia ter dado à McDonnell Douglas uma liderança inicial no enorme mercado de jactos gémeos que posteriormente se desenvolveu, bem como uma uniformização com grande parte dos sistemas DC-10.
1970-1980Editar
Em 1977, foi lançada a próxima geração de variantes do DC-9, apelidada de série “Super 80” (mais tarde renomeada de MD-80).
Em 1977, o KC-10 Extender foi o segundo avião de transporte McDonnell Douglas a ser selecionado para uso pela Força Aérea Americana; o primeiro foi o C-9 Nightingale/Skytrain II.
Através dos anos da Guerra Fria McDonnell Douglas tinha introduzido e fabricado dezenas de aeronaves militares de sucesso, incluindo o F-15 Eagle em 1974, o F/A-18 Hornet em 1978, e outros produtos como os mísseis Harpoon e Tomahawk. A crise do petróleo dos anos 70 foi um sério choque para a indústria da aviação comercial, como um grande fabricante de aeronaves comerciais na época, McDonnell Douglas foi atingido pela mudança econômica e forçado a se contrair fortemente enquanto se diversificava em novas áreas para reduzir o impacto de potenciais futuras quedas.
1980-1989Edit
Em 1984, McDonnell Douglas se expandiu em helicópteros comprando Helicópteros Hughes da Summa Corporation por $470 milhões. A Hughes Helicopters foi inicialmente transformada numa subsidiária e renomeada McDonnell Douglas Helicopter Systems em Agosto de 1984. O produto de maior sucesso da McDonnell Douglas Helicopters foi o helicóptero de ataque Apache AH-64 projetado pela Hughes.
Em 1986, o MD-11 foi lançado, uma versão melhorada e atualizada do DC-10. O MD-11 foi a aeronave trijato mais avançada a ser desenvolvida. Vendeu 200 unidades, mas foi descontinuado em 2001 após a fusão com a Boeing, já que competia com o Boeing 777. O projeto final da aeronave comercial a ser feita pela McDonnell Douglas veio em 1988. O MD-90 era uma versão esticada do MD-80, equipado com turbocompressores International Aero Engines V2500, os maiores motores montados na traseira de um jacto comercial de sempre. O MD-95, um moderno avião regional muito parecido com o DC-9-30, foi o último jacto comercial produzido pela McDonnell Douglas.
Em 13 de Janeiro de 1988, a McDonnell Douglas e a General Dynamics ganharam o contrato da US Navy Advanced Tactical Aircraft (ATA). O contrato de US$4,83 bilhões foi para desenvolver o A-12 Avenger II, um avião de ataque furtivo, baseado em porta-aviões de longo alcance, que iria substituir o A-6 Intruder.
Em janeiro de 1989, Robert Hood, Jr. foi nomeado Presidente para liderar a Divisão de Aeronaves Douglas, substituindo o Presidente cessante Jim Worsham. McDonnell Douglas introduziu então uma grande reorganização chamada Sistema de Gestão da Qualidade Total (TQMS). O TQMS terminou a configuração funcional onde engenheiros com experiência específica em aerodinâmica, mecânica estrutural, materiais e outras áreas técnicas trabalharam em várias aeronaves diferentes. Este foi substituído por um sistema orientado ao produto, onde se concentram em um avião específico. Como parte da reorganização, 5.000 posições gerenciais e de supervisão foram eliminadas na Douglas. Os ex-gerentes poderiam se candidatar a 2.800 postos recém-criados; os 2.200 restantes perderiam suas responsabilidades gerenciais. A reorganização levou à perda generalizada do moral da empresa e a TQMS foi apelidada de “Time to Quit and Move to Seattle” pelos funcionários referindo-se ao concorrente Boeing com sede em Seattle, Washington.
1990-1997Edit
Devidas questões técnicas, custos de desenvolvimento excedentes, custos unitários crescentes e atrasos levaram ao término do programa A-12 Avenger II em 13 de janeiro de 1991, pelo Secretário de Defesa Dick Cheney. Anos de litígio prosseguiam sobre a rescisão do contrato: o governo alegou que os empreiteiros tinham inadimplido o contrato e não tinham direito aos pagamentos finais do progresso, enquanto McDonnell Douglas e General Dynamics acreditavam que o contrato era rescindido por conveniência e, portanto, o dinheiro era devido. O caso foi contestado através de litígio até que um acordo fosse alcançado em janeiro de 2014. O caos e o estresse financeiro criado pelo colapso do programa A-12 levou ao demissionamento de 5.600 funcionários. O papel tático avançado das aeronaves desocupadas pelo fracasso do A-12 seria preenchido por outro programa da McDonnell Douglas, o F/A-18E/F Super Hornet.
No entanto, a compra de aeronaves foi reduzida quando a Guerra Fria chegou ao fim abrupto nos anos 90. Este corte nas aquisições militares combinado com a perda dos contratos para dois grandes projetos, o Advanced Tactical Fighter e o Joint Strike Fighter, prejudicou severamente a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas construiu apenas um pequeno modelo de teste de túnel de vento.
Em 1991, o MD-11 não foi bem sucedido; os testes em curso do MD-11 revelaram uma quebra significativa no desempenho da aeronave. Uma importante companhia aérea em perspectiva, a Singapore Airlines, exigiu uma aeronave totalmente carregada que pudesse voar de Singapura para Paris, contra fortes ventos de proa durante o meio do Inverno; o MD-11 não tinha alcance suficiente para isso na altura. Devido aos números de desempenho abaixo do esperado, a Singapore Airlines cancelou seu pedido de 20 aeronaves MD-11 em 2 de agosto de 1991, e encomendou 20 A340-300s em seu lugar.
Em 1992, a McDonnell Douglas revelou um estudo de uma aeronave de dois andares do tamanho de um jumbo designada MD-12. Apesar de ter saído brevemente do mercado, o estudo foi visto como um mero exercício de relações públicas para disfarçar o fato de que a MDC estava lutando sob intensa pressão da Boeing e da Airbus. Era claro para a maioria da indústria que a MDC não tinha nem os recursos nem o dinheiro para desenvolver uma aeronave tão grande, e o estudo afundou rapidamente sem deixar rasto. Um conceito semelhante de dois andares foi usado no estudo posterior da Boeing Ultra-Large Aircraft, destinado a substituir o 747, mas no final o conceito de dois andares não veria a luz do dia até ao Airbus A380 nos anos 2000.
A aquisição da divisão norte-americana da Rockwell pela Boeing em 1996, a McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing em Agosto de 1997, numa troca de acções no valor de 13 mil milhões de dólares, sendo a Boeing a empresa sobrevivente. A Boeing introduziu uma nova identidade corporativa baseada no logotipo da McDonnell Douglas, criado pelo designer gráfico Rick Eiber.
Legado da McDonnell Automation CompanyEdit
Alguns dos legados duradouros da empresa são não relacionados com a aviação. São os sistemas informáticos e empresas desenvolvidos na subsidiária da empresa McDonnell Automation Company (McAuto) que foi criada na década de 1950, inicialmente utilizada para controle numérico para produção a partir de 1958 e design assistido por computador (CAD) a partir de 1959. Seu programa CAD MicroGDS continua em uso com a última versão oficial 11.3 emitida em junho de 2013.
Nos anos 70, McAuto com 3.500 funcionários e 170 milhões de dólares em equipamentos de informática era um dos maiores processadores de computador do mundo.
Em 1981, McAuto começou a processar reclamações médicas após adquirir a Bradford Systems and Administrative Services por 11,5 milhões de dólares. Em 1983, dois diretores da Bradford que tiveram que vir trabalhar na McAuto partiram para formar a organização de manutenção de saúde da Sanus Corporation. O escritório da Sanus em St. Louis era totalmente de propriedade da McDonnell Douglas. O pessoal da McDonnell Douglas, incluindo Joseph T. Lynaugh e Howard L. Waltman, formou a Sanus em 1983. Em 1986, após a McDonnell Douglas ter reduzido o seu controlo, a Sanus anunciou uma parceria com a farmácia St. Louis Medicare Glaser para formar Express Scripts com a farmácia que fornecia medicamentos para o Sanus HMO. Charles H. Ridings, anteriormente responsável pelas fusões e aquisições da McDonnell Douglas, foi nomeado o primeiro chefe executivo (embora tenha sido rapidamente substituído pelo Waltman). A nova empresa logo abandonou o negócio HMO para se tornar a maior organização independente de gestão de benefícios farmacêuticos do país e se tornou a 22ª maior empresa dos EUA em 2017, com receita superior a 100 bilhões de dólares, tornando-a muito maior do que a McDonnell Douglas. Cinco novos edifícios Express Scripts estão agora localizados no lado leste do Aeroporto Lambert ao longo da I-70.
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