BackgroundEdit
La compagnia fu formata dalle imprese di James Smith McDonnell e Donald Wills Douglas nel 1967. Entrambi erano di origine scozzese, laureati al MIT e avevano lavorato per il costruttore di aerei Glenn L. Martin Company.
Douglas era stato ingegnere capo alla Martin prima di lasciare per fondare la Davis-Douglas Company all’inizio del 1920 a Los Angeles. Acquistò il suo finanziatore e ribattezzò l’azienda Douglas Aircraft Company nel 1921. McDonnell fondò la J.S. McDonnell & Associates a Milwaukee, Wisconsin nel 1926. La sua idea era di produrre un aereo personale per uso familiare. La depressione economica del 1929 rovinò le sue idee e la compagnia crollò. Lavorò in tre compagnie e l’ultima fu la Glenn Martin Company nel 1933. Lasciò la Martin nel 1938 per riprovare con la propria azienda, la McDonnell Aircraft Corporation, questa volta con sede a Lambert Field, fuori St. Louis, Missouri.
La seconda guerra mondiale fu una grande fonte di guadagno per Douglas. L’azienda produsse quasi 30.000 aerei (Douglas DC-3) dal 1942 al 1945 e la forza lavoro si gonfiò fino a 160.000. Entrambe le compagnie soffrirono alla fine delle ostilità, affrontando la fine degli ordini governativi e un surplus di aerei.
Dopo la guerra, Douglas continuò a sviluppare nuovi aerei, incluso il DC-6 nel 1946 e il DC-7 nel 1953. L’azienda si spostò nella propulsione a getto, producendo il suo primo per i militari – il convenzionale F3D Skyknight nel 1948 e poi il più ‘jet age’ F4D Skyray nel 1951. Nel 1955, Douglas introdusse il primo jet d’attacco della Marina degli Stati Uniti con l’A4D Skyhawk. Progettato per operare dai ponti delle portaerei classe Essex della seconda guerra mondiale, lo Skyhawk era piccolo, affidabile e resistente. Varianti di esso continuarono in uso nella Marina per quasi 50 anni, servendo infine in gran numero in una versione biposto come addestratore di jet.
Douglas fece anche jet commerciali, producendo il DC-8 nel 1958 per competere con il Boeing 707. Anche la McDonnell stava sviluppando dei jet, ma essendo più piccola era pronta ad essere più radicale, basandosi sul suo FH-1 Phantom di successo per diventare uno dei principali fornitori della Marina con l’F2H Banshee e l’F3H Demon; e producendo l’F-101 Voodoo per la United States Air Force (USAF). Il Banshee dell’era della guerra di Corea e più tardi l’F-4 Phantom II prodotto durante la guerra del Vietnam contribuirono a spingere McDonnell in un importante ruolo di fornitore di caccia militari. Douglas creò una serie di jet sperimentali ad alta velocità nella famiglia Skyrocket, con lo Skyrocket DB-II che fu il primo aereo a viaggiare al doppio della velocità del suono nel 1953.
Entrambe le compagnie erano ansiose di entrare nel nuovo business missilistico, Douglas passando dalla produzione di razzi e missili aria-aria a interi sistemi missilistici sotto il programma Nike del 1956 e diventando il principale appaltatore del programma Skybolt ALBM e del programma missili balistici Thor. McDonnell realizzò una serie di missili, tra cui l’insolito ADM-20 Quail, oltre a sperimentare il volo ipersonico, ricerca che le permise di ottenere una quota sostanziale dei progetti Mercury e Gemini della NASA. Douglas ottenne anche contratti dalla NASA, in particolare per una parte dell’enorme razzo Saturn V.
Le due aziende erano ora importanti datori di lavoro, ma entrambe stavano avendo problemi. McDonnell era principalmente un appaltatore della difesa, senza alcun business civile significativo. Spesso soffriva di periodi di magra durante le flessioni degli appalti militari. Nel frattempo, Douglas era messa a dura prova dal costo del DC-8 e del DC-9. Le due aziende cominciarono a sondare l’una con l’altra per una fusione nel 1963. Douglas offrì inviti a presentare offerte a partire dal dicembre 1966 e accettò quella di McDonnell. Le due aziende si fusero ufficialmente il 28 aprile 1967 come McDonnell Douglas Corporation (MDC). In precedenza, McDonnell comprò 1,5 milioni di azioni della Douglas per aiutare il suo partner a soddisfare “esigenze finanziarie immediate”. Le due aziende sembravano adattarsi bene l’una all’altra. I contratti militari della McDonnell fornivano una soluzione immediata per i problemi di liquidità della Douglas, mentre le entrate dai contratti civili della Douglas sarebbero state più che sufficienti per la McDonnell per resistere ai cali di approvvigionamento del tempo di pace.
FormationEdit
McDonnell Douglas mantenne la sede della McDonnell Aircraft in quello che allora era conosciuto come Lambert-St. Louis International Airport, a Berkeley, Missouri, vicino a St. James McDonnell divenne presidente esecutivo e CEO della compagnia fusa, con Donald Douglas Sr. come presidente onorario.
Nel 1967, con la fusione di McDonnell e Douglas Aircraft, David S. Lewis, allora presidente di McDonnell Aircraft, fu nominato presidente di quella che fu chiamata Long Beach, Douglas Aircraft Division. Al momento della fusione, Douglas Aircraft era stimata a meno di un anno dalla bancarotta. Ricchi di ordini, gli aerei DC-8 e DC-9 erano in ritardo di 9-18 mesi rispetto alla tabella di marcia, incorrendo in rigide sanzioni da parte delle compagnie aeree. Lewis era attivo nelle vendite del DC-10 in un’intensa competizione con l’L-1011 della Lockheed, un aereo tri-jet rivale. In due anni, Lewis fece tornare l’operazione in pista e con un flusso di cassa positivo. Ritornò alla sede centrale della compagnia a St. Louis dove continuò gli sforzi di vendita del DC-10 e gestì l’intera compagnia come presidente e direttore operativo fino al 1971.
Il DC-10 iniziò la produzione nel 1968 con le prime consegne nel 1971. Esistono diverse impressioni di artisti di un aereo chiamato “DC-10 Twin” o DC-X che McDonnell Douglas prese in considerazione nei primi anni ’70 ma che non fu mai costruito. Questo sarebbe stato un primo twinjet simile al successivo Airbus A300, ma non è mai progredito in un prototipo. Questo avrebbe potuto dare a McDonnell Douglas un vantaggio iniziale nell’enorme mercato dei getti gemelli che si sviluppò successivamente, così come la comunanza con molti dei sistemi del DC-10.
1970-1980Modifica
Nel 1977 fu lanciata la successiva generazione di varianti del DC-9, soprannominata la serie “Super 80” (poi ribattezzata MD-80).
Nel 1977, il KC-10 Extender fu il secondo aereo da trasporto McDonnell Douglas ad essere selezionato per l’uso da parte della US Air Force; il primo fu il C-9 Nightingale/Skytrain II.
Negli anni della guerra fredda la McDonnell Douglas aveva introdotto e prodotto decine di aerei militari di successo, tra cui l’F-15 Eagle nel 1974, l’F/A-18 Hornet nel 1978, e altri prodotti come i missili Harpoon e Tomahawk. La crisi petrolifera degli anni ’70 fu un grave shock per l’industria dell’aviazione commerciale, come uno dei principali produttori di aerei commerciali dell’epoca, McDonnell Douglas fu colpita dal cambiamento economico e costretta a contrarre pesantemente mentre si diversificava in nuove aree per ridurre l’impatto di potenziali future flessioni.
1980-1989Modifica
Nel 1984, McDonnell Douglas si espanse negli elicotteri acquistando Hughes Helicopters dalla Summa Corporation per 470 milioni di dollari. Hughes Helicopters fu inizialmente resa una filiale e rinominata McDonnell Douglas Helicopter Systems nell’agosto 1984. Il prodotto di maggior successo della McDonnell Douglas Helicopters fu l’elicottero d’attacco AH-64 Apache progettato dalla Hughes.
Nel 1986 fu lanciato l’MD-11, una versione migliorata e aggiornata del DC-10. L’MD-11 era l’aereo trijet più avanzato da sviluppare. Ha venduto 200 unità, ma è stato interrotto nel 2001 dopo la fusione con Boeing perché era in concorrenza con il Boeing 777. L’ultimo progetto di aereo commerciale realizzato da McDonnell Douglas arrivò nel 1988. L’MD-90 era una versione allungata dell’MD-80, equipaggiato con i turbocompressori International Aero Engines V2500, i più grandi motori posteriori mai montati su un jet commerciale. L’MD-95, un moderno aereo di linea regionale molto simile al DC-9-30, fu l’ultimo jet commerciale progettato da McDonnell Douglas prodotto.
Il 13 gennaio 1988, McDonnell Douglas e General Dynamics vinsero il contratto ATA (Advanced Tactical Aircraft) della marina statunitense. Il contratto da 4,83 miliardi di dollari era per sviluppare l’A-12 Avenger II, un aereo d’attacco stealth, basato sulle portaerei, ad ala volante a lungo raggio che avrebbe sostituito l’A-6 Intruder.
Nel gennaio 1989, Robert Hood, Jr fu nominato presidente per guidare la Douglas Aircraft Division, sostituendo il presidente uscente Jim Worsham. McDonnell Douglas introdusse poi un’importante riorganizzazione chiamata Total Quality Management System (TQMS). Il TQMS pose fine all’impostazione funzionale in cui gli ingegneri con competenze specifiche in aerodinamica, meccanica strutturale, materiali e altre aree tecniche lavoravano su diversi aerei. Questo è stato sostituito da un sistema orientato al prodotto in cui si concentrano su un aereo specifico. Come parte della riorganizzazione, 5.000 posizioni manageriali e di supervisione furono eliminate alla Douglas. Gli ex manager potevano fare domanda per 2.800 nuovi posti creati; i restanti 2.200 avrebbero perso le loro responsabilità manageriali. La riorganizzazione avrebbe portato a una diffusa perdita di morale nella compagnia e il TQMS fu soprannominato “Time to Quit and Move to Seattle” dai dipendenti, riferendosi alla concorrente Boeing con sede a Seattle, Washington.
1990-1997Modifica
Problemi tecnici, superamento dei costi di sviluppo, costi unitari crescenti e ritardi portarono all’interruzione del programma A-12 Avenger II il 13 gennaio 1991, dal Segretario alla Difesa Dick Cheney. Anni di controversie sarebbero proseguiti sulla fine del contratto: il governo sosteneva che gli appaltatori non avevano rispettato il contratto e non avevano diritto ai pagamenti finali, mentre McDonnell Douglas e General Dynamics credevano che il contratto fosse stato terminato per convenienza, e quindi il denaro era dovuto. Il caso è stato contestato attraverso un contenzioso fino a quando è stato raggiunto un accordo nel gennaio 2014. Il caos e lo stress finanziario creato dal collasso del programma A-12 ha portato al licenziamento di 5.600 dipendenti. Il ruolo di aereo tattico avanzato lasciato libero dalla debacle dell’A-12 sarebbe stato riempito da un altro programma McDonnell Douglas, l’F/A-18E/F Super Hornet.
Tuttavia l’acquisto di aerei è stato ridotto con la fine improvvisa della guerra fredda negli anni ’90. Questa riduzione degli acquisti militari, combinata con la perdita dei contratti per due grandi progetti, l’Advanced Tactical Fighter e il Joint Strike Fighter, danneggiò gravemente la McDonnell Douglas. McDonnell Douglas costruì solo un piccolo modello di prova nella galleria del vento.
Nel 1991, l’MD-11 non fu proprio un successo; i test in corso dell’MD-11 rivelarono una significativa carenza nelle prestazioni dell’aereo. Un importante futuro vettore, la Singapore Airlines, aveva bisogno di un aereo a pieno carico che potesse volare da Singapore a Parigi, contro forti venti contrari in pieno inverno; l’MD-11 non aveva un raggio d’azione sufficiente per questo all’epoca. A causa delle prestazioni inferiori alle aspettative, la Singapore Airlines cancellò il suo ordine di 20 aerei MD-11 il 2 agosto 1991 e ordinò invece 20 A340-300.
Nel 1992, la McDonnell Douglas presentò uno studio di un aereo a doppio ponte di dimensioni jumbo denominato MD-12. Nonostante la breve uscita dal mercato, lo studio fu percepito come un mero esercizio di pubbliche relazioni per mascherare il fatto che MDC stava lottando sotto la forte pressione di Boeing e Airbus. Era chiaro alla maggior parte dell’industria che MDC non aveva né le risorse né il denaro per sviluppare un aereo così grande, e lo studio è rapidamente affondato senza lasciare traccia. Un simile concetto di doppio ponte fu usato nel successivo studio di Boeing sugli aerei ultra-grandi destinati a sostituire il 747, ma alla fine il concetto di doppio ponte non avrebbe visto la luce del giorno fino all’Airbus A380 negli anni 2000.
Dopo l’acquisizione da parte di Boeing della divisione nordamericana di Rockwell nel 1996, McDonnell Douglas si fuse con Boeing nell’agosto 1997 in uno scambio azionario da 13 miliardi di dollari, con Boeing come società superstite. Boeing introdusse una nuova identità aziendale basata sul logo McDonnell Douglas, creato dal graphic designer Rick Eiber.
McDonnell Automation Company legacyEdit
Alcuni dei lasciti duraturi della società non sono legati all’aviazione. Sono i sistemi informatici e le aziende sviluppate nella sussidiaria McDonnell Automation Company (McAuto), creata negli anni 50, inizialmente utilizzata per il controllo numerico della produzione a partire dal 1958 e per la progettazione assistita dal computer (CAD) a partire dal 1959. Il suo programma CAD MicroGDS rimane in uso con l’ultima versione ufficiale 11.3 rilasciata nel giugno 2013.
Negli anni ’70 McAuto con 3.500 dipendenti e 170 milioni di dollari di attrezzature informatiche era uno dei più grandi elaboratori di computer del mondo.
Nel 1981, McAuto ha iniziato a elaborare le richieste di risarcimento medico dopo aver acquisito Bradford Systems and Administrative Services per 11,5 milioni di dollari. Nel 1983 due dirigenti della Bradford che dovevano venire a lavorare alla McAuto se ne andarono per formare la Sanus Corporation health maintenance organization. L’ufficio di Sanus a St. Louis era interamente di proprietà della McDonnell Douglas. Il personale della McDonnell Douglas, compresi Joseph T. Lynaugh e Howard L. Waltman, formò la Sanus nel 1983. Nel 1986 dopo che McDonnell Douglas ridusse il suo controllo, Sanus annunciò una partnership con la farmacia Medicare Glaser di St. Louis per formare Express Scripts con la farmacia che forniva farmaci per la Sanus HMO. Charles H. Ridings, precedentemente responsabile delle fusioni e acquisizioni della McDonnell Douglas, fu nominato primo amministratore delegato (anche se fu rapidamente sostituito da Waltman). La nuova azienda ha presto abbandonato il business HMO per diventare la più grande organizzazione indipendente di gestione dei benefici farmaceutici del paese ed è diventata la 22° azienda più grande degli Stati Uniti nel 2017 con un fatturato superiore a 100 miliardi di dollari, molto più grande di McDonnell Douglas. Cinque nuovi edifici Express Scripts si trovano ora sul lato est dell’aeroporto Lambert lungo la I-70.