HáttérSzerkesztés
A vállalat 1967-ben alakult James Smith McDonnell és Donald Wills Douglas cégéből. Mindkét férfi skót felmenőkkel rendelkezett, az MIT-n végeztek, és a repülőgépgyártó Glenn L. Martin Company-nál dolgoztak.
Douglas a Martin főmérnöke volt, mielőtt 1920 elején Los Angelesben elhagyta a Davis-Douglas Company-t, hogy megalapítsa. 1921-ben kivásárolta támogatóját, és átnevezte a céget Douglas Aircraft Company-ra. McDonnell 1926-ban megalapította a J.S. McDonnell & Associates céget a wisconsini Milwaukee-ban. Elképzelése egy családi használatra szánt személyi repülőgép gyártása volt. Az 1929-es gazdasági válság tönkretette elképzeléseit, és a cég összeomlott. Három vállalatnál dolgozott, az utolsó a Glenn Martin Company volt 1933-ban. A Martint 1938-ban hagyta ott, hogy saját cégével, a McDonnell Aircraft Corporationnel próbálkozzon újra, amelynek székhelye ezúttal a Missouri állambeli St. Louis mellett található Lambert Field volt.
A második világháború a Douglas számára jelentős bevételt hozott. A vállalat 1942 és 1945 között közel 30 000 repülőgépet (Douglas DC-3) gyártott, és a munkaerő 160 000 főre duzzadt. Az ellenségeskedések végén mindkét vállalat szenvedett, mivel a kormányzati megrendelések megszűnésével és a repülőgép-felesleggel kellett szembenézniük.
A háború után a Douglas folytatta az új repülőgépek fejlesztését, többek között a DC-6-ot 1946-ban és a DC-7-et 1953-ban. A vállalat áttért a sugárhajtású meghajtásra, és először a hadsereg számára gyártotta le a hagyományos F3D Skyknightot 1948-ban, majd 1951-ben a “sugárhajtású korszak” F4D Skyrayt. 1955-ben a Douglas bemutatta az Egyesült Államok haditengerészetének első harci repülőgépét az A4D Skyhawkkal. A második világháborús Essex-osztályú repülőgép-hordozók fedélzetéről történő üzemeltetésre tervezett Skyhawk kicsi, megbízható és strapabíró volt. Változatai közel 50 éven át folytatták a haditengerészetnél, végül nagy számban szolgáltak kétüléses változatban sugárhajtású kiképzőgépként.
A Douglas kereskedelmi repülőgépeket is készített, 1958-ban gyártotta a DC-8-ast, hogy a Boeing 707-essel versenyezzen. A McDonnell szintén fejlesztett sugárhajtású repülőgépeket, de mivel kisebb volt, hajlandó volt radikálisabb lépéseket tenni: a sikeres FH-1 Phantomra építve az F2H Banshee és az F3H Demon révén a haditengerészet fő beszállítójává vált; az Egyesült Államok légiereje (USAF) számára pedig az F-101 Voodoo-t gyártotta. A koreai háború idején gyártott Banshee, majd később a vietnami háború alatt gyártott F-4 Phantom II segített a McDonnellnek jelentős katonai vadászgép-ellátó szerephez jutni. A Douglas egy sor kísérleti nagysebességű sugárhajtású repülőgépet készített a Skyrocket családban, a Skyrocket DB-II volt az első repülőgép, amely 1953-ban kétszeres hangsebességgel haladt.
Az új rakétaüzletágba mindkét vállalat szívesen beszállt, a Douglas a levegő-levegő rakéták és rakéták gyártásáról az 1956-os Nike program keretében teljes rakétarendszerekre vált, és a Skybolt ALBM program és a Thor ballisztikus rakétaprogram fővállalkozója lett. A McDonnell számos rakétát gyártott, köztük a szokatlan ADM-20 Quailt, valamint kísérletezett a hiperszonikus repüléssel, olyan kutatásokkal, amelyek lehetővé tették számára, hogy jelentős részesedést szerezzen a NASA Mercury és Gemini projektjeiben. A Douglas is kapott szerződéseket a NASA-tól, nevezetesen a hatalmas Saturn V rakéta egy részére.
A két vállalat most már jelentős munkaadó volt, de mindkettőnek gondjai voltak. A McDonnell elsősorban védelmi célú vállalkozó volt, jelentős polgári üzletág nélkül. A katonai beszerzések visszaesésekor gyakran szenvedett szűkös időszakokat. Eközben a Douglast a DC-8 és a DC-9 költségei feszítették. A két vállalat 1963-ban kezdte el kihallgatni egymást a fúzióról. A Douglas 1966 decemberétől ajánlattételi felhívást tett, és elfogadta a McDonnell ajánlatát. A két céget hivatalosan 1967. április 28-án egyesítették McDonnell Douglas Corporation (MDC) néven. Korábban a McDonnell 1,5 millió Douglas-részvényt vásárolt, hogy segítse partnerét “azonnali pénzügyi szükségleteinek” kielégítésében. Úgy tűnt, hogy a két vállalat jól illeszkedik egymáshoz. A McDonnell katonai szerződései azonnali megoldást jelentettek a Douglas pénzforgalmi problémáira, míg a Douglas polgári szerződéseiből származó bevételek bőven elegendőek lettek volna a McDonnell számára, hogy ellenálljon a békeidőben csökkenő beszerzéseknek.
MegalakulásSzerkesztés
A McDonnell Douglas megtartotta a McDonnell Aircraft székhelyét az akkori Lambert-St. Louis nemzetközi repülőtéren, a Missouri állambeli Berkeleyben, St Louis közelében. James McDonnell lett az egyesült vállalat ügyvezető elnöke és vezérigazgatója, az idősebb Donald Douglas pedig tiszteletbeli elnöke.
1967-ben, a McDonnell és a Douglas Aircraft egyesülésével David S. Lewis, a McDonnell Aircraft akkori elnöke lett a Long Beach, Douglas Aircraft divíziónak nevezett vállalat elnöke. Az egyesülés idején a Douglas Aircraft becslések szerint kevesebb mint egy évre volt a csődtől. A DC-8-as és DC-9-es repülőgépek megrendelései 9-18 hónapos késésben voltak, amiért a légitársaságok kemény büntetéseket szabtak ki. Lewis aktívan részt vett a DC-10 értékesítésében a Lockheed L-1011-esével, a rivális három sugárhajtású repülőgéppel folytatott éles versenyben. Két év alatt Lewis visszaterelte az üzemet a rendes kerékvágásba, és pozitív pénzforgalmat generált. Visszatért a vállalat St. Louis-i központjába, ahol folytatta a DC-10-es értékesítését, és 1971-ig elnökként és operatív igazgatóként irányította a vállalat egészét.
A DC-10-es gyártása 1968-ban kezdődött meg, az első szállítások 1971-ben történtek meg. Számos művészi lenyomat létezik a “DC-10 Twin” vagy DC-X nevű repülőgépről, amelyet a McDonnell Douglas az 1970-es évek elején fontolgatott, de soha nem épített meg. Ez egy korai, a későbbi Airbus A300-ashoz hasonló twinjet lett volna, de soha nem jutott el a prototípusig. Ez a McDonnell Douglasnak korai előnyhöz juttathatta volna a később kialakuló hatalmas twinjet-piacon, valamint a DC-10 rendszereinek nagy részével való közös használatot.
1970-1980Szerkesztés
1977-ben indult a DC-9 változatok következő generációja, a “Super 80” (később MD-80-ra átnevezett) sorozat.
1977-ben a KC-10 Extender volt a második McDonnell Douglas szállító repülőgép, amelyet az Amerikai Légierő választott bevetésre; az első a C-9 Nightingale/Skytrain II volt.
A hidegháború évei alatt a McDonnell Douglas több tucat sikeres katonai repülőgépet mutatott be és gyártott, köztük 1974-ben az F-15 Eagle-t, 1978-ban az F/A-18 Hornet-et és más termékeket, például a Harpoon és Tomahawk rakétákat. Az 1970-es évek olajválsága komoly megrázkódtatást jelentett a kereskedelmi repülési ipar számára, a McDonnell Douglast, mint a kereskedelmi repülőgépek akkori fő gyártóját, sújtotta a gazdasági váltás, és kénytelen volt komoly szerződéseket kötni, miközben új területekre diverzifikált, hogy csökkentse az esetleges jövőbeli visszaesés hatásait.
1980-1989Szerkesztés
A McDonnell Douglas 1984-ben a helikopterek területén terjeszkedett, amikor 470 millió dollárért megvásárolta a Hughes Helicopters-t a Summa Corporationtől. A Hughes Helicopters eredetileg leányvállalat lett, és 1984 augusztusában átnevezték McDonnell Douglas Helicopter Systems-re. A McDonnell Douglas Helicopters legsikeresebb terméke a Hughes által tervezett AH-64 Apache harci helikopter volt.
1986-ban mutatták be az MD-11-et, a DC-10 továbbfejlesztett és korszerűsített változatát. Az MD-11 volt a legfejlettebb három sugárhajtású repülőgép, amelyet kifejlesztettek. A típusból 200 darabot adtak el, de a Boeinggel való egyesülés után 2001-ben leállították, mivel a Boeing 777-essel versenyzett. A McDonnell Douglas utolsó kereskedelmi repülőgép-terve 1988-ban készült el. Az MD-90 az MD-80 megnyújtott változata volt, az International Aero Engines V2500-as turbóventilátorokkal felszerelve, amelyek az eddigi legnagyobb, hátul elhelyezett hajtóművek voltak egy kereskedelmi repülőgépen. Az MD-95, egy modern regionális utasszállító, amely nagyon hasonlított a DC-9-30-asra, volt az utolsó McDonnell Douglas által tervezett kereskedelmi repülőgép.
1988. január 13-án a McDonnell Douglas és a General Dynamics elnyerte a US Navy Advanced Tactical Aircraft (ATA) szerződést. A 4,83 milliárd dolláros szerződés célja az A-12 Avenger II, egy lopakodó, hordozóra telepíthető, nagy hatótávolságú repülő szárnyas támadó repülőgép kifejlesztése volt, amely az A-6 Intrudert váltotta volna fel.
1989 januárjában Robert Hood, Jr-t nevezték ki elnöknek a Douglas Aircraft Division élére, a nyugdíjba vonuló Jim Worsham elnök helyére. A McDonnell Douglas ekkor vezette be a Total Quality Management System (TQMS) nevű jelentős átszervezést. A TQMS véget vetett annak a funkcionális felépítésnek, amelyben az aerodinamikában, a szerkezetmechanikában, az anyagokban és más műszaki területeken jártas mérnökök több különböző repülőgépen dolgoztak. Ezt egy termékorientált rendszer váltotta fel, ahol egy adott repülőgépre összpontosítottak. Az átszervezés részeként 5000 vezetői és felügyeleti pozíciót szüntettek meg a Douglasnál. A korábbi vezetők 2800 újonnan létrehozott állásra pályázhattak, a fennmaradó 2200 vezetői feladatkört elveszítette. Az átszervezés állítólag széleskörű morálvesztéshez vezetett a vállalatnál, és a TQMS-t az alkalmazottak a “Time to Quit and Move to Seattle” becenévvel illették, utalva a Washington állambeli Seattle-ben székelő versenytárs Boeingre.
1990-1997Szerkesztés
Technikai problémák, fejlesztési költségtúllépések, növekvő fajlagos költségek és késések vezettek az A-12 Avenger II program 1991. január 13-án Dick Cheney védelmi miniszter által történő leállításához. A szerződés megszüntetése miatt évekig tartó pereskedés következett: a kormány azt állította, hogy a vállalkozók nem teljesítették a szerződést, és nem jogosultak az utolsó előrehaladási kifizetésekre, míg a McDonnell Douglas és a General Dynamics úgy vélte, hogy a szerződést kényszerűségből szüntették meg, és így a pénz jár. Az ügyet peres úton vitatták, mígnem 2014 januárjában egyezség született. Az A-12-es program összeomlása által okozott káosz és pénzügyi feszültség 5600 alkalmazott elbocsátásához vezetett. Az A-12-es kudarcával megüresedett fejlett taktikai repülőgép szerepét a McDonnell Douglas egy másik programja, az F/A-18E/F Super Hornet töltötte volna be.
A hidegháború hirtelen véget érésével az 1990-es években azonban a repülőgépvásárlás visszafogottá vált. A katonai beszerzéseknek ez a megkurtítása, valamint a két nagy projekt, az Advanced Tactical Fighter és a Joint Strike Fighter szerződéseinek elvesztése súlyosan érintette a McDonnell Douglast. A McDonnell Douglas csak egy kis szélcsatorna tesztmodellt épített.
1991-ben az MD-11 nem volt egészen sikeres; az MD-11 folyamatban lévő tesztjei jelentős hiányosságokat mutattak a repülőgép teljesítményében. Egy fontos leendő légitársaságnak, a Singapore Airlinesnak szüksége volt egy teljesen megrakott repülőgépre, amely képes volt Szingapúrból Párizsba repülni, erős szembeszélben, a tél közepén; az MD-11-nek akkoriban nem volt ehhez elegendő hatótávolsága. A vártnál gyengébb teljesítményadatok miatt a Singapore Airlines 1991. augusztus 2-án lemondta 20 darabos MD-11-es megrendelését, és helyette 20 darab A340-300-ast rendelt.
A McDonnell Douglas 1992-ben bemutatta egy MD-12-esnek nevezett, kétszintes Jumbo méretű repülőgép tanulmányát. Annak ellenére, hogy rövid időre kiszállt a piacról, a tanulmányt csupán PR-gyakorlatnak tekintették, hogy leplezzék azt a tényt, hogy az MDC a Boeing és az Airbus erős nyomása alatt küzdött. A legtöbb iparági szereplő számára egyértelmű volt, hogy az MDC-nek sem erőforrásai, sem pénze nincs egy ekkora repülőgép kifejlesztésére, és a tanulmány hamarosan nyomtalanul elsüllyedt. Hasonló kétszintes koncepciót használtak a Boeing későbbi, a 747-es leváltására szánt Ultra-Large Aircraft tanulmányában is, de a kétszintes koncepció végül nem látott napvilágot az Airbus A380-asig a 2000-es években.
Miután a Boeing 1996-ban felvásárolta a Rockwell észak-amerikai részlegét, a McDonnell Douglas 1997 augusztusában 13 milliárd dolláros részvénycserével egyesült a Boeinggel, a Boeing maradt meg. A Boeing a McDonnell Douglas logóján alapuló új vállalati arculatot vezetett be, amelyet Rick Eiber grafikus készített.
McDonnell Automation Company örökségeSzerkesztés
A vállalat néhány maradandó öröksége nem a repüléssel kapcsolatos. Ezek a vállalat leányvállalatában, a McDonnell Automation Company-ban (McAuto) kifejlesztett számítógépes rendszerek és vállalatok, amelyeket az 1950-es években hoztak létre, és amelyeket kezdetben 1958-tól a gyártás numerikus vezérlésére, 1959-től pedig számítógépes tervezésre (CAD) használtak. CAD-programja, a MicroGDS ma is használatban van, a legutóbbi hivatalos, 2013 júniusában kiadott 11.3-as verzióval.
A 70-es évekre a McAuto 3500 alkalmazottal és 170 millió dollár értékű számítógépes felszereléssel a világ egyik legnagyobb számítógépes feldolgozója lett.
1981-ben a McAuto megkezdte az orvosi kérelmek feldolgozását, miután 11,5 millió dollárért megvásárolta a Bradford Systems and Administrative Services vállalatot. 1983-ban a Bradford két igazgatója, akiknek a McAutónál kellett dolgozniuk, távozott, hogy megalakítsák a Sanus Corporation egészségfenntartó szervezetet. A Sanus St. Louis-i irodája teljes egészében a McDonnell Douglas tulajdonában volt. A McDonnell Douglas munkatársai, köztük Joseph T. Lynaugh és Howard L. Waltman 1983-ban megalakították a Sanust. 1986-ban, miután a McDonnell Douglas csökkentette ellenőrzését, a Sanus bejelentette, hogy partnerséget kötött a St. Louis-i Medicare Glaser gyógyszertárral az Express Scripts megalakítása érdekében, és a gyógyszertár a Sanus HMO számára gyógyszereket biztosít. Charles H. Ridingset, aki korábban a McDonnell Douglas fúzióit és felvásárlásait irányította, nevezték ki az első vezérigazgatónak (bár őt hamarosan Waltman váltotta le). Az új vállalat hamarosan felhagyott a HMO-üzletággal, hogy az ország legnagyobb független gyógyszertári ellátást kezelő szervezetével váljon, és 2017-ben az Egyesült Államok 22. legnagyobb vállalatává vált 100 milliárd dollárt meghaladó árbevételével – ezzel jóval nagyobb lett, mint a McDonnell Douglas. Az Express Scripts öt új épülete most a Lambert repülőtér keleti oldalán, az I-70-es út mentén található.