TaustaaMuokkaa
Yhtiö muodostettiin James Smith McDonnellin ja Donald Wills Douglasin yrityksistä vuonna 1967. Molemmat miehet olivat skotlantilaista syntyperää, valmistuneet MIT:stä ja olivat työskennelleet lentokonevalmistaja Glenn L. Martin Companyn palveluksessa.
Douglas oli toiminut Martinin pääinsinöörinä ennen kuin hän lähti perustamaan Davis-Douglas Companya vuoden 1920 alussa Los Angelesiin. Hän osti tukijansa pois ja nimesi yrityksen uudelleen Douglas Aircraft Companyksi vuonna 1921. McDonnell perusti J.S. McDonnell & Associatesin Milwaukeessa, Wisconsinissa vuonna 1926. Hänen ideanaan oli valmistaa henkilökohtainen lentokone perhekäyttöön. Vuoden 1929 talouslama romutti hänen ideansa, ja yritys romahti. Hän työskenteli kolmessa yrityksessä, joista viimeinen oli Glenn Martin Company vuonna 1933. Hän jätti Martinin vuonna 1938 ja yritti uudelleen oman yrityksensä, McDonnell Aircraft Corporationin, kanssa, jonka toimipaikka oli tällä kertaa Lambert Fieldissä St. Louisin ulkopuolella Missourissa.
Toisen maailmansodan aikana Douglas ansaitsi paljon. Yhtiö valmisti lähes 30 000 lentokonetta (Douglas DC-3) vuosina 1942-1945 ja työvoima paisui 160 000:een. Molemmat yhtiöt kärsivät sotatoimien päättyessä, sillä ne joutuivat kohtaamaan valtion tilausten loppumisen ja lentokoneiden ylijäämän.
Sodan jälkeen Douglas jatkoi uusien lentokoneiden kehittämistä, muun muassa DC-6:n vuonna 1946 ja DC-7:n vuonna 1953. Yhtiö siirtyi suihkumoottorikäyttöön ja valmisti ensimmäiset lentokoneensa armeijalle – perinteisen F3D Skyknightin vuonna 1948 ja sitten ”suihkukoneaikakauden” F4D Skyrayn vuonna 1951. Vuonna 1955 Douglas esitteli Yhdysvaltain laivaston ensimmäisen hyökkäyssuihkukoneen A4D Skyhawkin. Toisen maailmansodan Essex-luokan lentotukialusten kannelta käsin operoitavaksi suunniteltu Skyhawk oli pieni, luotettava ja kestävä. Sen variantit jatkoivat laivaston käytössä lähes 50 vuotta ja palvelivat lopulta suurissa määrin kaksipaikkaisena versiona suihkukouluttajana.
Douglas valmisti myös liikennesuihkukoneita valmistamalla DC-8:n vuonna 1958 kilpailemaan Boeing 707:n kanssa. McDonnell kehitti myös suihkukoneita, mutta koska se oli pienempi, se oli valmis toimimaan radikaalimmin: se kehitti menestyksekkään FH-1 Phantom -mallinsa pohjalta F2H Banshee- ja F3H Demon -malleja, joista tuli laivaston päätoimittaja, ja tuotti F-101 Voodoo -mallin Yhdysvaltain ilmavoimille (USAF). Korean sodan aikainen Banshee ja myöhemmin Vietnamin sodan aikana tuotettu F-4 Phantom II auttoivat McDonnellia nousemaan merkittäväksi sotilashävittäjien toimittajaksi. Douglas loi sarjan kokeellisia suurnopeussuihkukoneita Skyrocket-tuoteperheeseen, ja Skyrocket DB-II oli ensimmäinen lentokone, joka lensi kaksi kertaa äänen nopeudella vuonna 1953.
Kumpikin yhtiö halusi innokkaasti mukaan uuteen ohjusbisnekseen, Douglas siirtyi ilmasta ilmaan -rakettien ja -ohjusten valmistuksesta kokonaisten ohjusjärjestelmien valmistukseen vuoden 1956 Nike-ohjelmassa ja siitä tuli Skybolt-ALBM-ohjelman ja Thor- ballistisen ohjusohjelman päähankkija. McDonnell valmisti useita ohjuksia, muun muassa epätavallisen ADM-20 Quail -ohjuksen, ja kokeili hypersonista lentoa, jonka ansiosta se sai merkittävän osuuden NASAn Mercury- ja Gemini-hankkeista. Douglas sai myös sopimuksia NASA:lta, erityisesti osan valtavasta Saturn V -raketista.
Yhtiöt olivat nyt merkittäviä työnantajia, mutta molemmilla oli ongelmia. McDonnell oli ensisijaisesti puolustusalan alihankkija, eikä sillä ollut merkittävää siviililiiketoimintaa. Se kärsi usein laihoista ajoista sotilashankintojen laskusuhdanteiden aikana. Samaan aikaan Douglasia rasittivat DC-8:n ja DC-9:n kustannukset. Yhtiöt alkoivat kuulostella toisiaan fuusiosta vuonna 1963. Douglas tarjosi joulukuussa 1966 tarjouspyyntöjä ja hyväksyi McDonnellin tarjouksen. Nämä kaksi yritystä yhdistyivät virallisesti 28. huhtikuuta 1967 McDonnell Douglas Corporationiksi (MDC). Aiemmin McDonnell oli ostanut 1,5 miljoonaa Douglasin osaketta auttaakseen kumppaniaan täyttämään ”välittömät rahoitustarpeet”. Nämä kaksi yritystä näyttivät sopivan hyvin yhteen. McDonnellin sotilassopimukset tarjosivat välittömän ratkaisun Douglasin kassavirtaongelmiin, kun taas Douglasin siviilisopimuksista saatavat tulot riittäisivät McDonnellille enemmän kuin hyvin kestämään hankintojen vähenemisen rauhan aikana.
FormationEdit
McDonnell Douglas säilytti McDonnell Aircraftin pääkonttorin sijoituspaikan silloisella Lambert-St. Louisin kansainvälisellä lentokentällä Berkeleyssä, Missourin osavaltiossa St Louisin lähellä. James McDonnellista tuli fuusioituneen yhtiön toimitusjohtaja ja Donald Douglas vanhemmasta kunniapuheenjohtaja.
McDonnellin ja Douglas Aircraftin fuusion myötä vuonna 1967 McDonnell Aircraftin silloinen toimitusjohtaja David S. Lewis nimitettiin Long Beachin Douglas Aircraft -divisioonaksi kutsutun yhtiön puheenjohtajaksi. Fuusion aikaan Douglas Aircraftin arvioitiin olevan alle vuoden päässä konkurssista. DC-8- ja DC-9-koneita oli tilattu runsaasti, mutta ne olivat 9-18 kuukautta myöhässä aikataulusta, mikä johti lentoyhtiöiden ankariin sanktioihin. Lewis oli aktiivinen DC-10:n myynnissä ja kilpaili kiivaasti Lockheedin L-1011:n kanssa, joka oli kilpaileva kolmisuihkukone. Kahdessa vuodessa Lewis sai toiminnan takaisin raiteilleen ja positiiviseen kassavirtaan. Hän palasi yhtiön St. Louisin pääkonttoriin, jossa hän jatkoi DC-10:n myyntiä ja johti koko yhtiötä toimitusjohtajana ja operatiivisena johtajana vuoteen 1971 asti.
DC-10:n tuotanto alkoi vuonna 1968 ja ensimmäiset toimitukset vuonna 1971. McDonnell Douglas harkitsi 1970-luvun alussa ”DC-10 Twin” tai DC-X -nimistä lentokonetta, jota ei kuitenkaan koskaan rakennettu. Kyseessä olisi ollut varhainen kaksisuihkukone, joka muistuttaisi myöhempää Airbus A300:aa, mutta joka ei koskaan edennyt prototyypiksi. Tämä olisi voinut antaa McDonnell Douglasille varhaisen etulyöntiaseman sittemmin kehittyneillä valtavilla kaksisuihkukoneiden markkinoilla, ja lisäksi se olisi ollut samankaltainen monien DC-10:n järjestelmien kanssa.
1970-1980Edit
Vuonna 1977 lanseerattiin seuraava sukupolvi DC-9:n variantteja, joita kutsuttiin sarjaksi nimellä ”Super 80” (joka myöhemmin nimettiin uudelleen MD-80).
Vuonna 1977 KC-10 Extender oli toinen McDonnell Douglasin kuljetuskone, jonka Yhdysvaltain ilmavoimat valitsi käyttöönsä; ensimmäinen oli C-9 Nightingale/Skytrain II.
Kylmän sodan vuosina McDonnell Douglas oli tuonut markkinoille ja valmistanut kymmeniä menestyksekkäitä sotilaslentokoneita, kuten F-15 Eagle vuonna 1974, F/A-18 Hornet vuonna 1978 ja muita tuotteita, kuten Harpoon- ja Tomahawk-ohjukset. 1970-luvun öljykriisi oli vakava järkytys kaupalliselle ilmailuteollisuudelle. 1970-luvun suurimpana kaupallisten lentokoneiden valmistajana McDonnell Douglas kärsi tuolloin taloudellisesta murroksesta ja joutui tekemään raskaita sopimuksia samalla kun se monipuolisti toimintaansa uusille aloille vähentääkseen mahdollisten tulevien laskusuhdanteiden vaikutuksia.
1980-1989Edit
Vuonna 1984 McDonnell Douglas laajensi toimintaansa helikoptereiden alalla ostamalla Hughes Helicoptersin Summa-yhtiöltä 470 miljoonalla dollarilla. Hughes Helicoptersista tehtiin aluksi tytäryhtiö, jonka nimi muutettiin elokuussa 1984 McDonnell Douglas Helicopter Systemsiksi. McDonnell Douglas Helicoptersin menestynein tuote oli Hughesin suunnittelema AH-64 Apache -hyökkäyshelikopteri.
Vuonna 1986 lanseerattiin MD-11, DC-10:n parannettu ja päivitetty versio. MD-11 oli edistyksellisin kehitetty kolmisuihkukone. Sitä myytiin 200 kappaletta, mutta sen valmistus lopetettiin vuonna 2001 Boeingin kanssa tehdyn fuusion jälkeen, koska se kilpaili Boeing 777:n kanssa. Viimeinen McDonnell Douglasin valmistama liikennelentokoneen malli valmistui vuonna 1988. MD-90 oli MD-80:n venytetty versio, joka oli varustettu International Aero Enginesin V2500-turbiinimoottoreilla, jotka olivat kaikkien aikojen suurimmat taakse asennetut moottorit liikennelentokoneissa. MD-95, moderni alueellinen matkustajakone, joka muistutti läheisesti DC-9-30:tä, oli viimeinen McDonnell Douglasin suunnittelema liikennesuihkukone.
Tammikuun 13. päivänä 1988 McDonnell Douglas ja General Dynamics voittivat Yhdysvaltain laivaston kehittyneitä taktisia lentokoneita (Advanced Tactical Aircraft, ATA) koskevan sopimuksen. 4,83 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoisen sopimuksen tarkoituksena oli kehittää A-12 Avenger II, häivehyökkäyslentokone, joka on lentotukialukseen perustuva pitkän kantaman lentäväsiipinen hyökkäyslentokone, joka korvaisi A-6 Intruder -lentokoneen.
Tammikuussa 1989 Robert Hood Jr. nimitettiin toimitusjohtajaksi johtamaan Douglasin lentokonedivisioonaa eläkkeelle jäävän toimitusjohtajan Jim Worshamin tilalle. Tämän jälkeen McDonnell Douglas otti käyttöön merkittävän uudelleenorganisoinnin, jota kutsutaan Total Quality Management System (TQMS) -järjestelmäksi. TQMS lopetti toiminnalliset järjestelyt, joissa insinöörit, joilla oli erityisasiantuntemusta aerodynamiikasta, rakennemekaniikasta, materiaaleista ja muista teknisistä aloista, työskentelivät useiden eri lentokoneiden parissa. Tämä korvattiin tuotekeskeisellä järjestelmällä, jossa he keskittyivät yhteen tiettyyn lentokoneeseen. Osana uudelleenjärjestelyjä Douglasista poistettiin 5 000 johto- ja esimiestehtävää. Entiset johtajat saattoivat hakea 2 800:aan uuteen virkaan; loput 2 200 menettäisivät johtotehtävänsä. Uudelleenjärjestelyjen kerrottiin johtaneen laajamittaiseen moraalin heikkenemiseen yhtiössä, ja työntekijät antoivat TQMS:lle lempinimen ”Time to Quit and Move to Seattle” (aika irtisanoutua ja muuttaa Seattleen) viitaten kilpailijaan Boeingiin, jonka pääkonttori sijaitsi Seattlessa, Washingtonissa.
1990-1997Tiedoksianto
Tekniset ongelmat, kehityskustannusten ylitykset, kasvavat yksikkökustannukset ja viivästymiset johtivat siihen, että puolustusministeri Dick Cheney päätti 13. tammikuuta 1991 lopetella A-12 Avenger II:n ohjelman. Sopimuksen irtisanomisesta seurasi vuosikausia kestänyt oikeudenkäynti: hallitus väitti, että urakoitsijat olivat laiminlyöneet sopimusvelvoitteensa eivätkä olleet oikeutettuja viimeisiin etenemismaksuihin, kun taas McDonnell Douglas ja General Dynamics katsoivat, että sopimus oli irtisanottu tarkoituksenmukaisuusperiaatteen vuoksi, ja näin ollen rahat oli maksettava. Asiasta kiisteltiin oikeudenkäynneissä, kunnes tammikuussa 2014 päästiin sovintoon. A-12-ohjelman romahtamisen aiheuttama kaaos ja taloudellinen stressi johtivat 5 600 työntekijän irtisanomiseen. A-12-debakan myötä vapautunut kehittyneiden taktisten lentokoneiden rooli täytettäisiin toisella McDonnell Douglasin ohjelmalla, F/A-18E/F Super Hornetilla.
Konehankinnat kuitenkin supistuivat kylmän sodan päättyessä äkillisesti 1990-luvulla. Tämä sotilashankintojen supistaminen yhdistettynä kahden suuren hankkeen, Advanced Tactical Fighterin ja Joint Strike Fighterin, sopimusten menettämiseen vahingoitti McDonnell Douglasia vakavasti. McDonnell Douglas rakensi vain pienen tuulitunnelitestimallin.
Vuonna 1991 MD-11 ei ollut aivan menestys; MD-11:n meneillään olevat testit paljastivat huomattavia puutteita koneen suorituskyvyssä. Tärkeä tuleva lentoyhtiö Singapore Airlines tarvitsi täyteen lastatun koneen, jolla voisi lentää Singaporesta Pariisiin voimakkaassa vastatuulessa keskitalvella; MD-11:n kantama ei tuolloin riittänyt tähän. Odotettua heikompien suoritusarvojen vuoksi Singapore Airlines peruutti 20 koneen MD-11-tilauksensa 2. elokuuta 1991 ja tilasi sen sijaan 20 A340-300-konetta.
McDonnell Douglas julkisti vuonna 1992 selvityksen kaksikerroksisesta, MD-12:ksi nimitetystä jumbokoneesta. Huolimatta siitä, että se poistui hetkeksi markkinoilta, tutkimusta pidettiin pelkkänä PR-harjoituksena, jolla pyrittiin peittämään se tosiasia, että MDC kamppaili Boeingin ja Airbusin voimakkaan paineen alla. Useimmille alan toimijoille oli selvää, ettei MDC:llä ollut resursseja eikä rahaa näin suuren lentokoneen kehittämiseen, ja tutkimus upposi nopeasti jäljettömiin. Samankaltaista kaksikerroksista konseptia käytettiin Boeingin myöhemmässä, 747:n korvaajaksi tarkoitetussa ultrasuuren lentokoneen tutkimuksessa, mutta lopulta kaksikerroksinen konsepti näki päivänvalon vasta Airbus A380:lla 2000-luvulla.
Kun Boeing oli vuonna 1996 ostanut Rockwellin Pohjois-Amerikan divisioonan, McDonnell Douglas fuusioitui Boeingin kanssa elokuussa 1997 13 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruisessa osakevaihdossa, josta Boeing jäi henkiin. Boeing otti käyttöön uuden yritysilmeen, joka perustui McDonnell Douglasin logoon, jonka oli luonut graafinen suunnittelija Rick Eiber.
McDonnell Automation Companyn perintöMuutos
Yhtiön pysyvistä perinnöistä osa ei liity ilmailuun. Niitä ovat tietokonejärjestelmät ja yritykset, jotka on kehitetty yhtiön tytäryhtiössä McDonnell Automation Company (McAuto), joka perustettiin 1950-luvulla ja jota käytettiin aluksi tuotannon numeeriseen ohjaukseen vuodesta 1958 alkaen ja tietokoneavusteiseen suunnitteluun (CAD) vuodesta 1959 alkaen. Sen CAD-ohjelma MicroGDS on edelleen käytössä, ja sen viimeisin virallinen versio 11.3 julkaistiin kesäkuussa 2013.
1970-luvulle tultaessa McAuto, jolla oli 3500 työntekijää ja 170 miljoonan dollarin arvosta tietokonelaitteita, oli yksi maailman suurimmista tietokoneprosessoreista.
Vuonna 1981 McAuto ryhtyi käsittelemään lääketieteellisiä korvausvaatimuksia sen jälkeen, kun se oli ostanut Bradford Systems and Administrative Services -yhtiön 11,5 miljoonalla dollarilla. Vuonna 1983 kaksi Bradfordin päämiestä, joiden oli tultava töihin McAutoon, lähti perustamaan Sanus Corporation -terveydenhuolto-organisaatiota. Sanusin St. Louisin toimisto oli kokonaan McDonnell Douglasin omistuksessa. McDonnell Douglasin henkilöstö, johon kuuluivat Joseph T. Lynaugh ja Howard L. Waltman, perusti Sanuksen vuonna 1983. Vuonna 1986 McDonnell Douglasin vähennettyä määräysvaltaansa Sanus ilmoitti muodostavansa yhteistyössä St. Louisin apteekin Medicare Glaserin kanssa Express Scriptsin, jonka apteekki toimitti lääkkeitä Sanus HMO:lle. Ensimmäiseksi toimitusjohtajaksi nimitettiin Charles H. Ridings, joka oli aiemmin vastannut McDonnell Douglasin fuusioista ja yritysostoista (tosin Waltman korvasi hänet nopeasti). Uusi yritys luopui pian HMO-liiketoiminnasta ja siirtyi maan suurimman riippumattoman apteekkihyötyjen hallinnointiorganisaation joukkoon, ja siitä tuli vuonna 2017 Yhdysvaltain 22. suurin yritys, jonka liikevaihto ylitti 100 miljardia dollaria, mikä tekee siitä paljon suuremman kuin McDonnell Douglas. Viisi uutta Express Scriptsin rakennusta sijaitsee nyt Lambertin lentokentän itäpuolella I-70:n varrella.