Um Avião Wheeler Express em kit composto decolando na Oshkosh. Foto de D. Miller via flickr
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Conversation around our airport hangar crowd generally rotates among favorite subjects covering lots of aviation topics. Na maioria das vezes, isso incluirá discussões sobre como é este ou aquele avião, qual é o melhor ou o melhor, qual é o melhor tema que gera fortes opiniões, frequentemente baseadas em especulações ou rumores em vez de factos.
E então alguém dirá, “E os homebuilts?”, e eu sinto os olhos voltados para mim, como o velho árbitro da argumentação da aviação. Na verdade, eu só voei algumas dúzias de homebuilts, das centenas de desenhos experimentais amadores que existem por aí, então eu dificilmente sou um especialista. Mas estou, no entanto, entusiasmado em dar uma opinião ampla, embora provavelmente tenha sido proferida de forma a ofender alguns dos ouvintes do grupo.
“Homebuilts are….different”, vou começar. “Não há surpresas, e muito poucos avanços, quando se trata de design de aeronaves leves. Cada avião é um compromisso; se você quer mais disso, você tem que desistir de um pouco disso”. Homebuilts simplesmente cortam algumas das barreiras impostas pelo apelo do mercado de massa e pelos padrões de certificação FAA.
“A liberdade de construir e voar algo que não atende à certificação padrão significa simplesmente que um avião licenciado na categoria experimental-amateur-built (EAB) provavelmente voará de forma diferente do ônibus da categoria normal/utilitária que você aluga da FBO. Seu desempenho é normalmente otimizado em direção a um certo critério que foi importante para o projetista e construtor, e você verá sacrifícios em outros detalhes para alcançar esse fim.
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“A multidão de pessoas que gostam de voar assinará o conceito de Great Big Engine/Little Bitty Airplane, algo que nunca estaria disponível no mercado certificado, porque não há muita gente que queira ir rápido a qualquer custo. Ou, em outros casos, os construtores de aeronaves experimentais irão mudar para um motor alternativo pequeno e de baixo custo, como base para voar razoavelmente rápido e barato. Esse motor não será visto em um avião certificado, e o avião pode ser muito pequeno para caber em grande parte da população”
But, They Say It Will…
Por enquanto, uma das assemblages dirá, “Mas e o XYZ SuperFlash? Ele faz 200 nós em 10 gph e é totalmente acrobático para arrancar”. Terei de emitir algum aviso sobre a diferença entre as 200 mph indicadas na brochura e as 230 mph implícitas na sua declaração, e depois notar que temos de analisar o que se entende por “totalmente acrobático”. Como oIFR completo, essa afirmação está frequentemente sujeita a interpretação.
Na fundação, eu posit, é todo o ponto da categoria EAB. A construção da casa é sobre liberdade; liberdade para construir o que você quer, usando qualquer material que você escolher, para alcançar qualquer ponto que você quer fazer. A categoria foi estabelecida para apoiar a construção de aviões para educação pessoal e diversão, em vez de praticidade comercial. Porque os construtores de casas são livres de construir, modificar e mudar as suas aeronaves não certificadas como quiserem, a repetibilidade não é garantida. Se o anúncio diz “200 mph”, provavelmente significa que um espécime pode ter alcançado esse padrão de referência pelo menos uma vez, mas um clone médio, provavelmente modificado com espaço extra para o cotovelo e peso, não chegará lá. As reivindicações e representações, na aviação EAB, são alvos algo especulativos. Não é fraude, por si só, é apenas que o desempenho projetado de um projeto, peso vazio, tempo de construção ou custo é baseado mais nas melhores intenções em vez de uma média de números alcançados no campo.
No gozo da aviação experimental construída por amadores, estamos livres para trocar os nossos esforços de construção por uma linha de produção de uma fábrica, cortando consideravelmente o custo, a menos que tentemos alcançar a perfeição do avião de exposição. No entanto, para obter essas economias, é preciso descontar as horas e os anos gastos na construção. Se você tem tempo e habilidade, é uma grande troca.
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E depois há liberdade de expressão. Um avião construído em casa é como uma tela em branco; podemos esboçar praticamente tudo o que quisermos, colocando o nosso próprio selo num desenho, desde que não ponha em perigo os passageiros ou a população abaixo. Mesmo os aviões com motores CNC, fornecidos em kits, estão abertos a modificações, dentro do razoável, portanto, se quisermos assentos extra-espessos, copas fumegantes, pontas das asas inclinadas, etc., a EAB permite esta liberdade.
Desfrutar desta abordagem flexível à aviação resulta em aeronaves que nem sempre voam previsivelmente de um exemplo para outro, e provavelmente funcionam bem para um propósito e não para outros. O design da aeronave, e a modificação de um design, é tudo uma questão de compromisso; como dissemos, para conseguir mais disto, você tem que desistir de um pouco.
Então, Qual é a diferença?
Se houver uma generalização a ser feita em relação às aeronaves EAB, é provável que a resposta de controle seja mais sensível do que a que experimentamos em aviões de produção padrão. Os controles de vôo podem utilizar criações não convencionais, como hastes penduradas no centro do cockpit ou sticks montados lateralmente, com joysticks regulares prevalecendo sobre as cangas de controle. Na primeira decolagem em um homebuilt, você deve estar pronto para usar pressões de entrada de luz, antecipando que os controles serão mais sensíveis e poderosos do que o permitido em aviões certificados.
Tailwheel landing gear is more fashion in homebuilts than in airplanes built for the mass market, and typical characteristics like diminutive size and faster touchdown speed result in such homebuilts having runway handling that is a notch above the Citabria you might have used to get your tailwheel endorsement. Pratique um pouco de táxi e travagem antes de descolar para a primeira aterragem.
Não espere encontrar um instrutor de vôo certificado pronto para fazer um checkout em sua casa recém-adquirida. O CFI médio sabe pouco sobre o tipo ou categoria envolvida e muitas vezes não pode contribuir nada além de uma avaliação da sua capacidade. Se a aeronave é um avião de kit popular que tem suporte de fábrica com treinamento disponível, você seria bem aconselhado a gastar o dinheiro para viajar para a fábrica ou trazer o piloto de fábrica para o seu local. Entre projetos sem suporte, procure o conselho de outros proprietários e construtores. Mesmo que o avião construído em casa tenha controles duplos, muitas vezes há apenas um conjunto de freios, e pode faltar instrumentação no cockpit traseiro, impedindo ainda mais um checkout.
Por causa da natureza personalizada das aeronaves EAB, é vital revisar toda a papelada e registros antes de voar. As limitações operacionais são emitidas quando o certificado de aeronavegabilidade especial é concedido e, quando as horas de teste da Fase 1 do voo inicial estavam sendo voadas, dados documentados deveriam ter sido coletados para complementar as informações frequentemente esquadrinhadas em brochuras e projetos. As limitações de peso e equilíbrio podem ser críticas para uma pequena casa construída; os números específicos para o avião individual devem estar na papelada, fornecendo a base para resolver os melhores e piores casos antes de voar. Cuidado especial com o efeito da carga de pós-GC na estabilidade.
É extremamente importante estar atento às características “personalizadas” quando se voa com o trabalho manual de outra pessoa. Os sistemas de combustível parecem ser alvos particularmente atractivos para o ajuste, uma vez que muitas vezes são instalados tanques e válvulas extra, talvez exigindo bombas de transferência ou talvez apenas alimentação por gravidade. A medição e a ventilação precisam ser entendidas, assim como a ordem de uso de tanques individuais.
Vigilância para interruptores e botões não rotulados. Em homebuilts antigos, uma característica pode ser removida simplesmente desligando fios ou cabos, mas o controle antigo será deixado no lugar, substituído por um mais novo em outro lugar. Todos os itens inoperantes devem ser identificados por título e função (“Cabin Heat-Pull Hot”). Antes de voar, saiba o que faz o quê e ponha etiquetas de lembrete temporárias para manter as coisas em ordem. Saiba para que lado o botão de aparar gira para o nariz para cima e quais são as velocidades limite para as abas e engrenagens em vez de confiar em memórias de um briefing.
Keeping The Chain Intact
O construtor original conhecia intimamente as características e características do seu avião, mas este conhecimento tribal pode ter sido perdido. Como a distância de anos e as mudanças de propriedade acrescentam camadas de confusão isolante a uma casa construída, alguns testes de voo podem ser necessários para restabelecer uma base para uma operação segura. Documente as descobertas em entradas bem registradas, tanto para os registros do avião e suas próprias anotações, como para o benefício de quem quer que você possa vender o avião para baixo da estrada.
É importante entender que aeronaves experimentais construídas por amadores são indivíduos. Como eles não fluem por uma linha de produção do tipo congelado, cada um tem o selo do seu fabricante, bem como do designer. A maravilhosa liberdade de voar uma criação das próprias mãos carrega consigo uma responsabilidade para com outras pessoas que um dia poderão voar o que começou como seu avião pessoal.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft