BackgroundEdit
Firma powstała z firm Jamesa Smitha McDonnella i Donalda Willsa Douglasa w 1967 roku. Obaj mężczyźni byli szkockiego pochodzenia, absolwentów MIT i pracował dla producenta samolotów Glenn L. Martin Company.
Douglas był głównym inżynierem w Martin przed wyjazdem do ustanowienia Davis-Douglas Company na początku 1920 roku w Los Angeles. W 1921 r. wykupił swojego wspólnika i zmienił nazwę firmy na Douglas Aircraft Company. McDonnell założył firmę J.S. McDonnell & Associates w Milwaukee, Wisconsin w 1926 roku. Jego pomysłem było wyprodukowanie osobistego samolotu do użytku rodzinnego. Depresja gospodarcza z 1929 r. zrujnowała jego pomysły i firma upadła. Pracował w trzech firmach, z których ostatnią była Glenn Martin Company w 1933 roku. Odszedł z Martin w 1938 roku, aby spróbować ponownie z własną firmą, McDonnell Aircraft Corporation, tym razem z siedzibą w Lambert Field, poza St. Louis, Missouri.
II wojna światowa była głównym źródłem dochodu dla Douglasa. Firma wyprodukowała prawie 30.000 samolotów (Douglas DC-3) od 1942 do 1945 roku, a liczba pracowników wzrosła do 160.000. Obie firmy cierpiały pod koniec działań wojennych, w obliczu końca zamówień rządowych i nadwyżki samolotów.
Po wojnie, Douglas nadal rozwijać nowe samoloty, w tym DC-6 w 1946 roku i DC-7 w 1953 roku. Firma przeszła na napęd odrzutowy, produkując swój pierwszy samolot dla wojska – konwencjonalny F3D Skyknight w 1948 roku, a następnie bardziej „odrzutowy” F4D Skyray w 1951 roku. W 1955 r. Douglas wprowadził pierwszy odrzutowiec szturmowy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych – A4D Skyhawk. Zaprojektowany do operowania z pokładów lotniskowców klasy Essex z okresu II wojny światowej, Skyhawk był mały, niezawodny i wytrzymały. Jego warianty były używane w Marynarce Wojennej przez prawie 50 lat, służąc w końcu w dużej liczbie w wersji dwumiejscowej jako odrzutowy samolot szkoleniowy.
Douglas również produkował komercyjne odrzutowce, produkując DC-8 w 1958 roku, aby konkurować z Boeingiem 707. McDonnell również opracowywał odrzutowce, ale będąc mniejszym, był przygotowany na bardziej radykalne działania, bazując na udanym FH-1 Phantom i stając się głównym dostawcą dla Marynarki Wojennej z F2H Banshee i F3H Demon oraz produkując F-101 Voodoo dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF). Banshee z okresu wojny koreańskiej, a później F-4 Phantom II produkowany w czasie wojny wietnamskiej przyczyniły się do tego, że McDonnell stał się głównym dostawcą myśliwców wojskowych. Douglas stworzył serię eksperymentalnych szybkich samolotów odrzutowych w rodzinie Skyrocket, przy czym Skyrocket DB-II był pierwszym samolotem, który w 1953 r. osiągnął dwukrotną prędkość dźwięku.
Obydwie firmy chętnie weszły w nowy biznes rakietowy, Douglas przeszedł od produkcji rakiet powietrze-powietrze i pocisków do całych systemów rakietowych w ramach programu Nike z 1956 r. i stał się głównym wykonawcą programu Skybolt ALBM oraz programu rakiet balistycznych Thor. McDonnell wyprodukował wiele pocisków, w tym niezwykły ADM-20 Quail, a także eksperymentował z lotem hipersonicznym, badaniami, które pozwoliły mu zdobyć znaczny udział w projektach NASA Mercury i Gemini. Douglas również otrzymał kontrakty od NASA, zwłaszcza na część ogromnej rakiety Saturn V.
Te dwie firmy były teraz głównymi pracodawcami, ale obie miały problemy. McDonnell był przede wszystkim wykonawcą robót obronnych, bez znaczących interesów cywilnych. Często cierpiał z tego powodu w okresach spadku zamówień wojskowych. W międzyczasie Douglas został nadwerężony przez koszty DC-8 i DC-9. W 1963 roku obie firmy rozpoczęły rozmowy na temat fuzji. W grudniu 1966 r. Douglas złożył ofertę i zaakceptował ofertę McDonnell. Obie firmy zostały oficjalnie połączone 28 kwietnia 1967 r. jako McDonnell Douglas Corporation (MDC). Wcześniej McDonnell kupił 1,5 mln akcji Douglasa, aby pomóc swojemu partnerowi spełnić „natychmiastowe wymagania finansowe”. Wydawało się, że obie firmy dobrze do siebie pasują. Kontrakty wojskowe McDonnella zapewniały natychmiastowe rozwiązanie problemów Douglasa z przepływem gotówki, podczas gdy przychody z kontraktów cywilnych Douglasa byłyby dla McDonnella więcej niż wystarczające, aby wytrzymać spadek zamówień w czasie pokoju.
FormationEdit
McDonnell Douglas zachował siedzibę McDonnell Aircraft w miejscu, które wówczas było znane jako Lambert-St. Louis International Airport, w Berkeley, Missouri, niedaleko St. Louis. James McDonnell został prezesem wykonawczym i dyrektorem generalnym połączonej firmy, z Donaldem Douglasem Sr. jako honorowym prezesem.
W 1967 r., z połączeniem McDonnell i Douglas Aircraft, David S. Lewis, ówczesny prezes McDonnell Aircraft, został nazwany prezesem tego, co nazywało się Long Beach, Douglas Aircraft Division. W momencie fuzji, Douglas Aircraft był szacowany na mniej niż rok od bankructwa. W związku z napływem zamówień, samoloty DC-8 i DC-9 były opóźnione o 9 do 18 miesięcy, co wiązało się z surowymi karami ze strony linii lotniczych. Lewis aktywnie uczestniczył w sprzedaży DC-10, intensywnie konkurując z L-1011 Lockheeda, konkurencyjnym samolotem typu tri-jet. W ciągu dwóch lat Lewis przywrócił działalność firmy na właściwe tory i uzyskał dodatni przepływ gotówki. Louis, gdzie kontynuował wysiłki w zakresie sprzedaży DC-10 i zarządzał firmą jako całością jako prezes i dyrektor operacyjny do 1971 r.
Samolot DC-10 rozpoczął produkcję w 1968 r., a pierwsze dostawy miały miejsce w 1971 r. Istnieje kilka odcisków artystycznych samolotu o nazwie „DC-10 Twin” lub DC-X, który McDonnell Douglas rozważał na początku lat 70-tych, ale nigdy nie został zbudowany. Byłby to wczesny twinjet podobny do późniejszego Airbusa A300, ale nigdy nie doczekał się prototypu. Mogło to dać McDonnellowi Douglasowi wczesną przewagę na ogromnym rynku twinjetów, który później się rozwinął, jak również zapewnić wspólność z większością systemów DC-10.
1970-1980Edit
W 1977 roku wprowadzono na rynek kolejną generację wariantów DC-9, nazwaną serią „Super 80” (później przemianowaną na MD-80).
W 1977 roku KC-10 Extender był drugim samolotem transportowym McDonnell Douglas, który został wybrany do użytku przez US Air Force; pierwszym był C-9 Nightingale/Skytrain II.
Przez lata zimnej wojny McDonnell Douglas wprowadził i wyprodukował dziesiątki udanych samolotów wojskowych, w tym F-15 Eagle w 1974 r., F/A-18 Hornet w 1978 r. i inne produkty, takie jak pociski Harpoon i Tomahawk. Kryzys naftowy lat 70. był poważnym wstrząsem dla komercyjnego przemysłu lotniczego, a McDonnell Douglas, jako główny producent samolotów komercyjnych w tamtym czasie, został dotknięty zmianami gospodarczymi i zmuszony do zawierania dużych kontraktów przy jednoczesnej dywersyfikacji na nowe obszary w celu zmniejszenia wpływu potencjalnych przyszłych spadków koniunktury.
1980-1989Edit
W 1984 roku McDonnell Douglas rozszerzył działalność na śmigłowce, kupując Hughes Helicopters od Summa Corporation za 470 milionów dolarów. Hughes Helicopters został początkowo filią i przemianowany na McDonnell Douglas Helicopter Systems w sierpniu 1984 roku. Najbardziej udanym produktem McDonnell Douglas Helicopters był zaprojektowany przez Hughesa śmigłowiec szturmowy AH-64 Apache.
W 1986 roku wprowadzono na rynek MD-11, ulepszoną i unowocześnioną wersję DC-10. MD-11 był najbardziej zaawansowanym samolotem typu trijet, który został opracowany. Sprzedał się w liczbie 200 sztuk, ale został wycofany z produkcji w 2001 roku po fuzji z Boeingiem, ponieważ konkurował z Boeingiem 777. Ostatni projekt samolotu komercyjnego wyprodukowany przez McDonnell Douglas pojawił się w 1988 roku. MD-90 był wydłużoną wersją MD-80, wyposażoną w turbowentylatory International Aero Engines V2500, największe silniki montowane z tyłu, jakie kiedykolwiek były montowane w komercyjnych odrzutowcach. MD-95, nowoczesny regionalny samolot pasażerski przypominający DC-9-30, był ostatnim wyprodukowanym komercyjnym odrzutowcem zaprojektowanym przez McDonnell Douglas.
13 stycznia 1988 roku McDonnell Douglas i General Dynamics wygrały kontrakt na dostawę zaawansowanych samolotów taktycznych (ATA) dla US Navy. Kontrakt o wartości 4,83 mld USD miał na celu opracowanie A-12 Avenger II, stealth, carrier-based, dalekiego zasięgu latające skrzydło samolotu ataku, który zastąpi A-6 Intruder.
W styczniu 1989 roku, Robert Hood, Jr został mianowany prezesem do prowadzenia Douglas Aircraft Division, zastępując emeryturę prezes Jim Worsham. McDonnell Douglas wprowadził wtedy poważną reorganizację zwaną Total Quality Management System (TQMS). TQMS zakończył funkcjonalny układ, w którym inżynierowie z konkretną wiedzą z zakresu aerodynamiki, mechaniki strukturalnej, materiałów i innych dziedzin technicznych pracowali nad kilkoma różnymi samolotami. Zostało to zastąpione systemem zorientowanym na produkt, w którym skupiają się oni na jednym konkretnym samolocie. W ramach reorganizacji w Douglas zlikwidowano 5.000 stanowisk kierowniczych i nadzorczych. Byli kierownicy mogli ubiegać się o 2.800 nowo utworzonych stanowisk, pozostałe 2.200 straciło swoje obowiązki kierownicze. Reorganizacja podobno doprowadziła do powszechnej utraty morale w firmie, a TQMS zyskał przydomek „Time to Quit and Move to Seattle” („Czas odejść i przenieść się do Seattle”), nadany przez pracowników w odniesieniu do konkurenta Boeinga z siedzibą w Seattle w stanie Waszyngton.
1990-1997Edit
Problemy techniczne, przekroczenie kosztów rozwoju, rosnące koszty jednostkowe i opóźnienia doprowadziły do zakończenia programu A-12 Avenger II 13 stycznia 1991 r. przez Sekretarza Obrony Dicka Cheneya. Lata trwały spory sądowe o rozwiązanie kontraktu: rząd twierdził, że wykonawcy nie wywiązali się z umowy i nie przysługiwały im końcowe płatności, podczas gdy McDonnell Douglas i General Dynamics uważały, że kontrakt został rozwiązany dla pozoru, a więc pieniądze im się należały. Sprawa była przedmiotem sporu sądowego aż do zawarcia ugody w styczniu 2014 roku. Chaos i stres finansowy wywołany upadkiem programu A-12 doprowadził do zwolnienia 5,600 pracowników. Zaawansowana rola samolotu taktycznego zwolniona przez debilizm A-12 zostałaby wypełniona przez inny program McDonnell Douglas, F/A-18E/F Super Hornet.
Jednakże zakup samolotów został ograniczony, gdy zimna wojna gwałtownie się skończyła w latach dziewięćdziesiątych. This curtailment in military procurements combined with the loss of the contracts for two major projects, the Advanced Tactical Fighter and Joint Strike Fighter, severely hurt McDonnell Douglas. McDonnell Douglas zbudował tylko niewielki model testowy w tunelu aerodynamicznym.
W 1991 roku MD-11 nie był całkiem udany; trwające testy MD-11 ujawniły znaczne braki w osiągach samolotu. Ważny przyszły przewoźnik, Singapore Airlines, potrzebował w pełni załadowanego samolotu, który mógłby latać z Singapuru do Paryża, przy silnym wietrze w środku zimy; MD-11 nie miał wtedy wystarczającego zasięgu. Z powodu gorszych niż oczekiwano wyników, Singapore Airlines anulowały zamówienie 20 samolotów MD-11 w dniu 2 sierpnia 1991 r. i zamówiły 20 A340-300s.
W 1992 r. McDonnell Douglas zaprezentował studium dwupokładowego samolotu typu jumbo o oznaczeniu MD-12. Pomimo krótkotrwałego opuszczenia rynku, studium to było postrzegane jedynie jako zabieg z zakresu public relations, mający na celu ukrycie faktu, że MDC zmagało się z silną presją ze strony Boeinga i Airbusa. Dla większości branży było jasne, że MDC nie ma ani środków, ani pieniędzy na opracowanie tak dużego samolotu i studium szybko przepadło bez śladu. Podobna koncepcja podwójnego pokładu została wykorzystana w późniejszym studium Ultra-Large Aircraft Boeinga, który miał zastąpić 747, ale ostatecznie koncepcja podwójnego pokładu nie ujrzała światła dziennego aż do Airbusa A380 w latach 2000.
Po przejęciu przez Boeinga w 1996 roku północnoamerykańskiego oddziału Rockwella, McDonnell Douglas połączył się z Boeingiem w sierpniu 1997 roku w wyniku wymiany akcji o wartości 13 miliardów dolarów, przy czym Boeing był spółką, która przetrwała. Boeing wprowadził nową tożsamość korporacyjną opartą na logo McDonnell Douglas, stworzonym przez grafika Ricka Eibera.
McDonnell Automation Company legacyEdit
Niektóre z trwałych spuścizn firmy nie są związane z lotnictwem. Należą do nich systemy komputerowe i firmy stworzone w spółce zależnej McDonnell Automation Company (McAuto), która powstała w latach 50. Początkowo wykorzystywana była do sterowania numerycznego w produkcji od 1958 r. i projektowania wspomaganego komputerowo (CAD) od 1959 r. Jej program MicroGDS pozostał do dziś. Jej program CAD MicroGDS pozostaje w użyciu z najnowszą oficjalną wersją 11.3 wydaną w czerwcu 2013.
Do lat 70-tych McAuto z 3500 pracownikami i sprzętem komputerowym o wartości 170 milionów dolarów była jednym z największych procesorów komputerowych na świecie.
W 1981 roku McAuto rozpoczęła przetwarzanie roszczeń medycznych po tym, jak nabyła Bradford Systems and Administrative Services za 11,5 miliona dolarów. W 1983 roku dwaj dyrektorzy Bradford, którzy musieli przyjść do pracy w McAuto lewo, aby utworzyć Sanus Corporation zdrowia organizacji utrzymania. Louis biuro Sanus było w całości własnością McDonnell Douglas. Personel McDonnell Douglas, w tym Joseph T. Lynaugh i Howard L. Waltman utworzyli Sanus w 1983 roku. W 1986 r., po tym jak McDonnell Douglas zmniejszył swoją kontrolę, Sanus ogłosił partnerstwo z apteką Medicare Glaser z St. Louis w celu utworzenia Express Scripts z apteką dostarczającą leki dla Sanus HMO. Charles H. Ridings, wcześniej odpowiedzialny za fuzje i przejęcia w McDonnell Douglas, został mianowany pierwszym dyrektorem naczelnym (choć szybko zastąpił go Waltman). Nowa firma wkrótce porzuciła biznes HMO, aby stać się z największą w kraju niezależną organizacją zarządzającą świadczeniami farmaceutycznymi i stała się 22. największą firmą w USA w 2017 r. z przychodami przekraczającymi 100 miliardów dolarów, co czyni ją znacznie większą niż McDonnell Douglas. Pięć nowych budynków Express Scripts siedzi teraz po wschodniej stronie lotniska Lambert wzdłuż I-70.
.