Contexte
La société a été formée à partir des entreprises de James Smith McDonnell et Donald Wills Douglas en 1967. Les deux hommes étaient d’ascendance écossaise, diplômés du MIT et avaient travaillé pour le constructeur aéronautique Glenn L. Martin Company.
Douglas avait été ingénieur en chef chez Martin avant de partir créer la Davis-Douglas Company au début de 1920 à Los Angeles. Il racheta son bailleur de fonds et rebaptisa la société Douglas Aircraft Company en 1921. McDonnell a fondé J.S. McDonnell & Associates à Milwaukee, Wisconsin en 1926. Son idée était de produire un avion personnel pour un usage familial. La dépression économique de 1929 a ruiné ses idées et la société s’est effondrée. Il a travaillé dans trois entreprises, la dernière étant la Glenn Martin Company en 1933. Il a quitté Martin en 1938 pour essayer à nouveau avec sa propre entreprise, McDonnell Aircraft Corporation, cette fois basée à Lambert Field, à l’extérieur de St. Louis, Missouri.
La Seconde Guerre mondiale a été une source de revenus importante pour Douglas. La société a produit près de 30 000 avions (Douglas DC-3) de 1942 à 1945 et les effectifs ont gonflé à 160 000 personnes. Les deux entreprises ont souffert à la fin des hostilités, faisant face à une fin des commandes gouvernementales et à un surplus d’avions.
Après la guerre, Douglas a continué à développer de nouveaux avions, notamment le DC-6 en 1946 et le DC-7 en 1953. La société s’est lancée dans la propulsion à réaction, produisant ses premiers appareils pour l’armée – le F3D Skyknight conventionnel en 1948, puis le F4D Skyray plus » ère du jet » en 1951. En 1955, Douglas présente le premier jet d’attaque de la marine américaine avec le A4D Skyhawk. Conçu pour opérer depuis les ponts des porte-avions de classe Essex de la Seconde Guerre mondiale, le Skyhawk était petit, fiable et robuste. Des variantes de celui-ci ont continué à être utilisées dans la Marine pendant près de 50 ans, servant finalement en grand nombre dans une version biplace comme avion d’entraînement à réaction.
Douglas a également fabriqué des jets commerciaux, produisant le DC-8 en 1958 pour concurrencer le Boeing 707. McDonnell développait également des jets, mais étant plus petite, elle était prête à être plus radicale, s’appuyant sur le succès de son FH-1 Phantom pour devenir un fournisseur majeur de la Navy avec le F2H Banshee et le F3H Demon ; et produisant le F-101 Voodoo pour l’United States Air Force (USAF). Le Banshee de l’époque de la guerre de Corée et, plus tard, le F-4 Phantom II produit pendant la guerre du Viêt Nam ont permis à McDonnell de jouer un rôle majeur dans la fourniture de chasseurs militaires. Douglas a créé une série d’avions à réaction expérimentaux à grande vitesse dans la famille Skyrocket, le Skyrocket DB-II étant le premier avion à voyager à deux fois la vitesse du son en 1953.
Les deux sociétés étaient impatientes d’entrer dans le nouveau secteur des missiles, Douglas passant de la production de fusées et de missiles air-air à des systèmes de missiles entiers dans le cadre du programme Nike de 1956 et devenant le contractant principal du programme Skybolt ALBM et du programme de missiles balistiques Thor. McDonnell a fabriqué un certain nombre de missiles, dont l’insolite ADM-20 Quail, et a expérimenté le vol hypersonique, des recherches qui lui ont permis d’obtenir une part importante des projets Mercury et Gemini de la NASA. Douglas a également obtenu des contrats de la NASA, notamment pour une partie de l’énorme fusée Saturn V.
Les deux entreprises étaient désormais des employeurs importants, mais toutes deux avaient des problèmes. McDonnell était principalement un entrepreneur de défense, sans activité civile significative. Elle souffrait fréquemment de périodes de vaches maigres lors des ralentissements des achats militaires. Pendant ce temps, Douglas était mis à rude épreuve par le coût du DC-8 et du DC-9. Les deux entreprises ont commencé à se sonder sur une fusion en 1963. Douglas a proposé des appels d’offres à partir de décembre 1966 et a accepté celui de McDonnell. Les deux entreprises ont officiellement fusionné le 28 avril 1967 sous le nom de McDonnell Douglas Corporation (MDC). Auparavant, McDonnell avait acheté 1,5 million d’actions de Douglas pour aider son partenaire à répondre à des « besoins financiers immédiats ». Les deux entreprises semblaient bien s’accorder. Les contrats militaires de McDonnell apportaient une solution instantanée aux problèmes de trésorerie de Douglas, tandis que les revenus des contrats civils de Douglas seraient plus que suffisants pour permettre à McDonnell de résister aux baisses d’approvisionnement en temps de paix.
FormationEdit
McDonnell Douglas a conservé l’emplacement du siège social de McDonnell Aircraft à ce qui était alors connu sous le nom d’aéroport international Lambert-St. Louis, à Berkeley, Missouri, près de St. Louis. James McDonnell est devenu président exécutif et PDG de la société fusionnée, Donald Douglas Sr. étant président honoraire.
En 1967, avec la fusion de McDonnell et Douglas Aircraft, David S. Lewis, alors président de McDonnell Aircraft, a été nommé président de ce qui était appelé la division de Long Beach, Douglas Aircraft. Au moment de la fusion, on estime que Douglas Aircraft est à moins d’un an de la faillite. En raison des nombreuses commandes, les DC-8 et DC-9 accusent un retard de 9 à 18 mois, ce qui entraîne de lourdes pénalités de la part des compagnies aériennes. Lewis était actif dans les ventes de DC-10 dans une compétition intense avec le L-1011 de Lockheed, un avion tri-réacteur rival. En deux ans, Lewis a remis l’opération sur les rails et a obtenu un flux de trésorerie positif. Il retourna au siège de la compagnie à St Louis où il poursuivit les efforts de vente du DC-10 et géra l’ensemble de la compagnie en tant que président et directeur de l’exploitation jusqu’en 1971.
Le DC-10 commença à être produit en 1968 avec les premières livraisons en 1971. Il existe plusieurs impressions d’artistes d’un avion nommé « DC-10 Twin » ou DC-X que McDonnell Douglas a envisagé au début des années 1970 mais qui n’a jamais été construit. Il s’agirait d’un biréacteur précoce similaire à l’Airbus A300, mais qui n’a jamais été transformé en prototype. Cela aurait pu donner à McDonnell Douglas une avance précoce sur l’énorme marché des biréacteurs qui s’est développé par la suite, ainsi qu’une communalité avec une grande partie des systèmes du DC-10.
1970-1980Edit
En 1977, la génération suivante de variantes du DC-9, surnommée la série « Super 80 » (rebaptisée plus tard MD-80), est lancée.
En 1977, le KC-10 Extender a été le deuxième avion de transport McDonnell Douglas à être sélectionné par l’US Air Force ; le premier étant le C-9 Nightingale/Skytrain II.
Pendant les années de la guerre froide, McDonnell Douglas avait introduit et fabriqué des dizaines d’avions militaires à succès, notamment le F-15 Eagle en 1974, le F/A-18 Hornet en 1978, et d’autres produits tels que les missiles Harpoon et Tomahawk. La crise pétrolière des années 1970 a été un choc sérieux pour l’industrie de l’aviation commerciale, en tant que fabricant majeur d’avions commerciaux à l’époque, McDonnell Douglas a été touché par le virage économique et a été forcé de contracter fortement tout en se diversifiant dans de nouveaux domaines pour réduire l’impact d’éventuels ralentissements futurs.
1980-1989Edit
En 1984, McDonnell Douglas s’est étendu dans les hélicoptères en achetant Hughes Helicopters à la Summa Corporation pour 470 millions de dollars. Hughes Helicopters devient initialement une filiale et est renommée McDonnell Douglas Helicopter Systems en août 1984. Le produit le plus réussi de McDonnell Douglas Helicopters fut l’hélicoptère d’attaque AH-64 Apache conçu par Hughes.
En 1986, le MD-11 fut lancé, une version améliorée et modernisée du DC-10. Le MD-11 était l’avion tri-réacteur le plus avancé à avoir été développé. Il s’est vendu à 200 unités, mais a été abandonné en 2001 après la fusion avec Boeing car il était en concurrence avec le Boeing 777. La dernière conception d’avion commercial réalisée par McDonnell Douglas date de 1988. Le MD-90 était une version allongée du MD-80, équipée de turbofans International Aero Engines V2500, les plus gros moteurs montés à l’arrière jamais installés sur un avion commercial. Le MD-95, un avion de ligne régional moderne ressemblant beaucoup au DC-9-30, a été le dernier jet commercial conçu par McDonnell Douglas à être produit.
Le 13 janvier 1988, McDonnell Douglas et General Dynamics ont remporté le contrat de l’avion tactique avancé (ATA) de la marine américaine. Ce contrat de 4,83 milliards de dollars américains visait à développer l’A-12 Avenger II, un avion d’attaque furtif à aile volante à long rayon d’action, basé sur un porte-avions, qui remplacerait l’A-6 Intruder.
En janvier 1989, Robert Hood, Jr a été nommé président pour diriger la division des avions Douglas, en remplacement du président sortant Jim Worsham. McDonnell Douglas a alors introduit une réorganisation majeure appelée le système de gestion de la qualité totale (TQMS). Le TQMS a mis fin à la configuration fonctionnelle dans laquelle les ingénieurs possédant une expertise spécifique en aérodynamique, en mécanique des structures, en matériaux et dans d’autres domaines techniques travaillaient sur plusieurs avions différents. Il a été remplacé par un système axé sur les produits, dans lequel les ingénieurs se concentrent sur un avion spécifique. Dans le cadre de la réorganisation, 5 000 postes de direction et de supervision ont été supprimés chez Douglas. Les anciens cadres pouvaient postuler pour 2 800 postes nouvellement créés ; les 2 200 autres perdaient leurs responsabilités de gestion. La réorganisation aurait entraîné une perte de moral généralisée dans l’entreprise et TQMS a été surnommé « Time to Quit and Move to Seattle » par les employés en référence au concurrent Boeing dont le siège social est à Seattle, Washington.
1990-1997Edit
Des problèmes techniques, des dépassements de coûts de développement, des coûts unitaires croissants et des retards ont conduit à l’arrêt du programme A-12 Avenger II le 13 janvier 1991 par le secrétaire à la Défense Dick Cheney. La résiliation du contrat a donné lieu à des années de litige : le gouvernement a prétendu que les contractants n’avaient pas respecté le contrat et n’avaient pas droit aux derniers paiements progressifs, tandis que McDonnell Douglas et General Dynamics ont estimé que le contrat avait été résilié pour des raisons de commodité et que l’argent était donc dû. L’affaire a été contestée par voie judiciaire jusqu’à ce qu’un règlement soit conclu en janvier 2014. Le chaos et le stress financier créés par l’effondrement du programme A-12 ont conduit au licenciement de 5 600 employés. Le rôle d’avion tactique avancé laissé vacant par la débâcle de l’A-12 serait rempli par un autre programme de McDonnell Douglas, le F/A-18E/F Super Hornet.
Cependant, l’achat d’avions a été réduit lorsque la guerre froide a pris fin brutalement dans les années 1990. Cette réduction des achats militaires, combinée à la perte des contrats pour deux projets majeurs, l’Advanced Tactical Fighter et le Joint Strike Fighter, a gravement touché McDonnell Douglas. McDonnell Douglas n’a construit qu’un petit modèle d’essai en soufflerie.
En 1991, le MD-11 n’était pas tout à fait un succès ; les essais en cours du MD-11 ont révélé une insuffisance importante des performances de l’avion. Un important transporteur potentiel, Singapore Airlines, avait besoin d’un avion entièrement chargé qui puisse voler de Singapour à Paris, contre de forts vents contraires au milieu de l’hiver ; le MD-11 n’avait pas une autonomie suffisante pour cela à l’époque. En raison des chiffres de performance moins que prévus, Singapore Airlines a annulé sa commande de 20 avions MD-11 le 2 août 1991 et a commandé 20 A340-300 à la place.
En 1992, McDonnell Douglas a dévoilé une étude d’un avion de taille jumbo-size à double pont désigné MD-12. Bien qu’elle ait brièvement quitté le marché, cette étude a été perçue comme un simple exercice de relations publiques destiné à masquer le fait que MDC luttait sous la pression intense de Boeing et d’Airbus. Il était clair pour la plupart des acteurs de l’industrie que MDC n’avait ni les ressources ni l’argent pour développer un si gros avion, et l’étude a rapidement coulé sans laisser de trace. Un concept similaire de double pont a été utilisé dans l’étude ultérieure de Boeing sur les avions ultra-grands destinés à remplacer le 747, mais finalement le concept de double pont ne verra pas le jour avant l’Airbus A380 dans les années 2000.
A la suite de l’acquisition par Boeing de la division nord-américaine de Rockwell en 1996, McDonnell Douglas a fusionné avec Boeing en août 1997 dans un échange d’actions de 13 milliards de dollars US, Boeing étant la société survivante. Boeing a introduit une nouvelle identité d’entreprise basée sur le logo McDonnell Douglas, créé par le graphiste Rick Eiber.
L’héritage de McDonnell Automation CompanyEdit
Certains des héritages durables de l’entreprise ne sont pas liés à l’aviation. Il s’agit des systèmes informatiques et des entreprises développés dans la filiale de l’entreprise McDonnell Automation Company (McAuto) qui a été créée dans les années 1950 initialement utilisée pour la commande numérique de la production à partir de 1958 et la conception assistée par ordinateur (CAO) à partir de 1959. Son programme de CAO MicroGDS reste utilisé avec la dernière version officielle 11.3 publiée en juin 2013.
Dans les années 1970, McAuto avec 3 500 employés et 170 millions de dollars d’équipement informatique était l’un des plus grands processeurs informatiques du monde.
En 1981, McAuto a commencé à traiter les demandes de remboursement de frais médicaux après avoir acquis Bradford Systems and Administrative Services pour 11,5 millions de dollars. En 1983, deux directeurs de Bradford qui devaient venir travailler chez McAuto sont partis pour former l’organisation d’entretien de santé Sanus Corporation. Le bureau de Saint-Louis de Sanus était détenu à 100 % par McDonnell Douglas. Le personnel de McDonnell Douglas, dont Joseph T. Lynaugh et Howard L. Waltman, a formé Sanus en 1983. En 1986, après que McDonnell Douglas ait réduit son contrôle, Sanus a annoncé un partenariat avec la pharmacie Medicare Glaser de St. Louis pour former Express Scripts, la pharmacie fournissant les médicaments au HMO de Sanus. Charles H. Ridings, précédemment chargé des fusions et acquisitions de McDonnell Douglas, a été nommé premier directeur général (bien qu’il ait été rapidement remplacé par Waltman). La nouvelle entreprise a rapidement abandonné l’activité HMO pour devenir avec la plus grande organisation indépendante de gestion des prestations pharmaceutiques du pays et est devenue la 22e plus grande entreprise des États-Unis en 2017 avec un chiffre d’affaires dépassant les 100 milliards de dollars – ce qui la rend bien plus grande que McDonnell Douglas. Cinq nouveaux bâtiments d’Express Scripts se trouvent désormais sur le côté est de l’aéroport Lambert, le long de l’I-70.