HintergrundBearbeiten
Das Unternehmen wurde 1967 aus den Firmen von James Smith McDonnell und Donald Wills Douglas gegründet. Beide Männer waren schottischer Abstammung, Absolventen des MIT und hatten für den Flugzeughersteller Glenn L. Martin Company gearbeitet.
Douglas war Chefingenieur bei Martin gewesen, bevor er Anfang 1920 in Los Angeles die Davis-Douglas Company gründete. Er kaufte seinen Geldgeber auf und benannte die Firma 1921 in Douglas Aircraft Company um. McDonnell gründete 1926 J.S. McDonnell & Associates in Milwaukee, Wisconsin. Seine Idee war es, ein persönliches Flugzeug für den Familiengebrauch herzustellen. Die wirtschaftliche Depression von 1929 machte seine Ideen zunichte und das Unternehmen brach zusammen. Er arbeitete bei drei Unternehmen, zuletzt bei der Glenn Martin Company im Jahr 1933. 1938 verließ er Martin, um es mit seiner eigenen Firma, der McDonnell Aircraft Corporation, erneut zu versuchen, diesmal mit Sitz in Lambert Field außerhalb von St. Louis, Missouri.
Der Zweite Weltkrieg war für Douglas ein großer Gewinn. Das Unternehmen produzierte von 1942 bis 1945 fast 30.000 Flugzeuge (Douglas DC-3) und die Zahl der Beschäftigten stieg auf 160.000 an. Beide Unternehmen litten nach dem Ende der Feindseligkeiten unter dem Ausbleiben von Regierungsaufträgen und einem Überschuss an Flugzeugen.
Nach dem Krieg entwickelte Douglas weiterhin neue Flugzeuge, darunter die DC-6 im Jahr 1946 und die DC-7 im Jahr 1953. Das Unternehmen stieg in den Bereich des Düsenantriebs ein und produzierte seine ersten Flugzeuge für das Militär – die konventionelle F3D Skyknight im Jahr 1948 und dann die F4D Skyray im Jahr 1951, die mehr dem Düsenzeitalter entsprach. 1955 stellte Douglas mit der A4D Skyhawk das erste Angriffsflugzeug für die US-Marine vor. Die Skyhawk war für den Einsatz von den Decks der Flugzeugträger der Essex-Klasse im Zweiten Weltkrieg konzipiert und war klein, zuverlässig und robust. Varianten der Skyhawk wurden fast 50 Jahre lang in der Navy eingesetzt und dienten schließlich in großer Zahl in einer zweisitzigen Version als Jet-Trainer.
Douglas stellte auch Verkehrsflugzeuge her und produzierte 1958 die DC-8 als Konkurrenz zur Boeing 707. McDonnell entwickelte ebenfalls Düsenflugzeuge, war aber aufgrund seiner geringeren Größe bereit, radikaler vorzugehen und baute auf seiner erfolgreichen FH-1 Phantom auf, um mit der F2H Banshee und der F3H Demon ein wichtiger Lieferant für die Navy zu werden, und produzierte die F-101 Voodoo für die United States Air Force (USAF). Die Banshee aus der Zeit des Koreakriegs und später die F-4 Phantom II, die während des Vietnamkriegs produziert wurde, trugen dazu bei, dass McDonnell eine wichtige Rolle als Lieferant für militärische Kampfflugzeuge übernahm. Douglas entwickelte eine Reihe von experimentellen Hochgeschwindigkeits-Düsenflugzeugen der Skyrocket-Familie, wobei die Skyrocket DB-II 1953 das erste Flugzeug war, das die doppelte Schallgeschwindigkeit erreichte.
Beide Unternehmen waren bestrebt, in das neue Raketengeschäft einzusteigen, wobei Douglas von der Herstellung von Luft-Luft-Raketen und Raketen zu ganzen Raketensystemen im Rahmen des Nike-Programms von 1956 überging und zum Hauptauftragnehmer des Skybolt ALBM-Programms und des Thor-Programms für ballistische Raketen wurde. McDonnell stellte eine Reihe von Raketen her, darunter die ungewöhnliche ADM-20 Quail, und experimentierte mit dem Hyperschallflug, eine Forschung, die es dem Unternehmen ermöglichte, einen erheblichen Anteil an den NASA-Projekten Mercury und Gemini zu gewinnen. Douglas erhielt ebenfalls Aufträge von der NASA, insbesondere für einen Teil der riesigen Saturn-V-Rakete.
Die beiden Unternehmen waren nun wichtige Arbeitgeber, aber beide hatten Probleme. McDonnell war in erster Linie ein Rüstungsunternehmen ohne nennenswerte zivile Aktivitäten. In Zeiten des Abschwungs im militärischen Beschaffungswesen hatte das Unternehmen häufig mit Durststrecken zu kämpfen. Währenddessen wurde Douglas durch die Kosten für die DC-8 und DC-9 belastet. 1963 begannen die beiden Unternehmen, sich gegenseitig über eine Fusion auszuhorchen. Douglas gab ab Dezember 1966 ein Angebot ab und nahm das von McDonnell an. Die beiden Unternehmen wurden am 28. April 1967 offiziell als McDonnell Douglas Corporation (MDC) fusioniert. Zuvor hatte McDonnell 1,5 Millionen Douglas-Aktien gekauft, um seinem Partner zu helfen, „unmittelbare finanzielle Anforderungen“ zu erfüllen. Die beiden Unternehmen schienen gut zueinander zu passen. Die militärischen Verträge von McDonnell boten eine sofortige Lösung für die Cashflow-Probleme von Douglas, während die Einnahmen aus den zivilen Verträgen von Douglas für McDonnell mehr als ausreichend sein würden, um den Rückgang der Beschaffungen in Friedenszeiten zu überstehen.
GründungBearbeiten
McDonnell Douglas behielt den Hauptsitz von McDonnell Aircraft am damaligen Lambert-St. Louis International Airport in Berkeley, Missouri, nahe St. Louis. James McDonnell wurde geschäftsführender Vorsitzender und CEO des fusionierten Unternehmens, mit Donald Douglas Sr. als Ehrenvorsitzendem.
Im Jahr 1967, mit der Fusion von McDonnell und Douglas Aircraft, wurde David S. Lewis, damals Präsident von McDonnell Aircraft, zum Vorsitzenden der sogenannten Long Beach, Douglas Aircraft Division, ernannt. Zum Zeitpunkt der Fusion stand Douglas Aircraft schätzungsweise weniger als ein Jahr vor dem Konkurs. Die mit Aufträgen überhäuften DC-8- und DC-9-Flugzeuge lagen 9 bis 18 Monate hinter dem Zeitplan zurück, was zu empfindlichen Vertragsstrafen seitens der Fluggesellschaften führte. Lewis war aktiv am Verkauf der DC-10 beteiligt, die in einem intensiven Wettbewerb mit der L-1011 von Lockheed, einem konkurrierenden dreistrahligen Flugzeug, stand. Innerhalb von zwei Jahren brachte Lewis den Betrieb wieder auf Kurs und erzielte einen positiven Cashflow. Er kehrte zum Hauptsitz des Unternehmens in St. Louis zurück, wo er die Verkaufsanstrengungen für die DC-10 fortsetzte und das gesamte Unternehmen als Präsident und Chief Operating Officer bis 1971 leitete.
Die DC-10 wurde ab 1968 produziert und 1971 erstmals ausgeliefert. Es existieren mehrere Zeichnungen eines Flugzeugs namens „DC-10 Twin“ oder DC-X, das McDonnell Douglas in den frühen 1970er Jahren in Erwägung zog, aber nie baute. Dies wäre ein frühes zweistrahliges Flugzeug ähnlich dem späteren Airbus A300 gewesen, das jedoch nie zu einem Prototyp weiterentwickelt wurde. Dies hätte McDonnell Douglas einen frühen Vorsprung auf dem riesigen Markt für zweistrahlige Flugzeuge verschaffen können, der sich in der Folgezeit entwickelte, und es hätte auch viele Gemeinsamkeiten mit den Systemen der DC-10 gegeben.
1970-1980Bearbeiten
Im Jahr 1977 wurde die nächste Generation von DC-9-Varianten, die sogenannte „Super 80“-Serie (später in MD-80 umbenannt), eingeführt.
Die KC-10 Extender war 1977 das zweite Transportflugzeug von McDonnell Douglas, das von der US Air Force für den Einsatz ausgewählt wurde; das erste war die C-9 Nightingale/Skytrain II.
In den Jahren des Kalten Krieges hatte McDonnell Douglas Dutzende von erfolgreichen Militärflugzeugen eingeführt und hergestellt, darunter die F-15 Eagle im Jahr 1974, die F/A-18 Hornet im Jahr 1978 und andere Produkte wie die Harpoon und Tomahawk-Raketen. Die Ölkrise der 1970er Jahre war ein schwerer Schock für die kommerzielle Luftfahrtindustrie. Als einer der größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen zu dieser Zeit wurde McDonnell Douglas von den wirtschaftlichen Veränderungen getroffen und gezwungen, in großem Umfang Aufträge zu vergeben und gleichzeitig in neue Bereiche zu diversifizieren, um die Auswirkungen möglicher zukünftiger Abschwünge zu verringern.
1980-1989Edit
1984 expandierte McDonnell Douglas in den Bereich Hubschrauber, indem es Hughes Helicopters von der Summa Corporation für 470 Millionen Dollar kaufte. Hughes Helicopters wurde zunächst zu einer Tochtergesellschaft und im August 1984 in McDonnell Douglas Helicopter Systems umbenannt. Das erfolgreichste Produkt von McDonnell Douglas Helicopters war der von Hughes entworfene Kampfhubschrauber AH-64 Apache.
Im Jahr 1986 wurde die MD-11 vorgestellt, eine verbesserte und aufgerüstete Version der DC-10. Die MD-11 war das fortschrittlichste Dreistrahlflugzeug, das je entwickelt wurde. Sie verkaufte sich 200 Mal, wurde aber 2001 nach der Fusion mit Boeing eingestellt, da sie mit der Boeing 777 konkurrierte. Das letzte von McDonnell Douglas entwickelte Verkehrsflugzeug kam 1988 auf den Markt. Die MD-90 war eine gestreckte Version der MD-80, ausgestattet mit International Aero Engines V2500-Turbotriebwerken, den größten jemals in einem Verkehrsflugzeug eingebauten Triebwerken. Die MD-95, ein modernes Regionalflugzeug, das der DC-9-30 sehr ähnlich ist, war das letzte von McDonnell Douglas konstruierte Verkehrsflugzeug.
Am 13. Januar 1988 erhielten McDonnell Douglas und General Dynamics den Zuschlag für das Advanced Tactical Aircraft (ATA) der US Navy. Der Auftrag im Wert von 4,83 Mrd. USD diente der Entwicklung der A-12 Avenger II, eines getarnten, trägergestützten Langstrecken-Flugzeugs, das den A-6 Intruder ersetzen sollte.
Im Januar 1989 wurde Robert Hood, Jr. zum Präsidenten der Douglas Aircraft Division ernannt und löste damit den scheidenden Präsidenten Jim Worsham ab. McDonnell Douglas führte daraufhin eine umfassende Umstrukturierung ein, das so genannte Total Quality Management System (TQMS). Das TQMS beendete die funktionale Struktur, in der Ingenieure mit spezifischen Fachkenntnissen in Aerodynamik, Strukturmechanik, Werkstoffen und anderen technischen Bereichen an verschiedenen Flugzeugen arbeiteten. Dies wurde durch ein produktorientiertes System ersetzt, bei dem sie sich auf ein bestimmtes Flugzeug konzentrieren. Im Rahmen der Umstrukturierung wurden bei Douglas 5.000 Manager- und Aufsichtsstellen gestrichen. Die ehemaligen Manager konnten sich für 2.800 neu geschaffene Stellen bewerben; die übrigen 2.200 verloren ihre Führungsaufgaben. Die Umstrukturierung führte Berichten zufolge zu einem weit verbreiteten Verlust der Moral im Unternehmen, und TQMS erhielt von den Mitarbeitern den Spitznamen „Time to Quit and Move to Seattle“ (Zeit zu kündigen und nach Seattle zu ziehen), womit sie sich auf den Konkurrenten Boeing mit Hauptsitz in Seattle, Washington, bezogen.
1990-1997Bearbeiten
Technische Probleme, Überschreitungen der Entwicklungskosten, steigende Stückkosten und Verzögerungen führten zur Beendigung des A-12 Avenger II Programms am 13. Januar 1991 durch Verteidigungsminister Dick Cheney. Es folgten jahrelange Rechtsstreitigkeiten über die Beendigung des Vertrags: Die Regierung behauptete, die Auftragnehmer hätten den Vertrag nicht eingehalten und hätten keinen Anspruch auf die letzten Abschlagszahlungen, während McDonnell Douglas und General Dynamics der Ansicht waren, der Vertrag sei aus Opportunitätsgründen beendet worden, so dass das Geld geschuldet sei. Der Fall wurde bis zum Abschluss eines Vergleichs im Januar 2014 gerichtlich ausgefochten. Das Chaos und der finanzielle Stress, die durch den Zusammenbruch des A-12-Programms entstanden, führten zur Entlassung von 5 600 Mitarbeitern. Die durch das A-12-Debakel frei gewordene Rolle des hochentwickelten taktischen Flugzeugs sollte durch ein anderes Programm von McDonnell Douglas, die F/A-18E/F Super Hornet, ausgefüllt werden.
Die Beschaffung von Flugzeugen wurde jedoch eingeschränkt, als der Kalte Krieg in den 1990er Jahren abrupt zu Ende ging. Diese Kürzung der militärischen Beschaffungen in Verbindung mit dem Verlust der Aufträge für zwei Großprojekte, den Advanced Tactical Fighter und den Joint Strike Fighter, traf McDonnell Douglas hart. McDonnell Douglas baute nur ein kleines Windkanal-Testmodell.
Im Jahr 1991 war die MD-11 nicht gerade ein Erfolg; die laufenden Tests der MD-11 zeigten erhebliche Leistungsmängel des Flugzeugs. Eine wichtige zukünftige Fluggesellschaft, Singapore Airlines, benötigte ein voll beladenes Flugzeug, das bei starkem Gegenwind mitten im Winter von Singapur nach Paris fliegen konnte; die MD-11 hatte zu diesem Zeitpunkt nicht die ausreichende Reichweite dafür. Aufgrund der hinter den Erwartungen zurückgebliebenen Leistungsdaten stornierte Singapore Airlines am 2. August 1991 die Bestellung von 20 Flugzeugen des Typs MD-11 und bestellte stattdessen 20 A340-300.
Im Jahr 1992 stellte McDonnell Douglas eine Studie eines doppelstöckigen Jumboflugzeugs mit der Bezeichnung MD-12 vor. Obwohl das Unternehmen kurzzeitig vom Markt verschwunden war, wurde die Studie lediglich als PR-Maßnahme betrachtet, um die Tatsache zu verschleiern, dass MDC unter starkem Druck von Boeing und Airbus zu kämpfen hatte. Den meisten in der Branche war klar, dass MDC weder die Ressourcen noch das Geld hatte, um ein so großes Flugzeug zu entwickeln, und die Studie ging schnell spurlos unter. Ein ähnliches Doppeldeckerkonzept wurde in Boeings späterer Studie über ein ultragroßes Flugzeug verwendet, das die 747 ersetzen sollte, aber letztlich sollte das Doppeldeckerkonzept erst mit dem Airbus A380 in den 2000er Jahren das Licht der Welt erblicken.
Nach der Übernahme der nordamerikanischen Abteilung von Rockwell durch Boeing im Jahr 1996 fusionierte McDonnell Douglas im August 1997 im Rahmen eines Aktientauschs im Wert von 13 Milliarden US-Dollar mit Boeing, wobei Boeing das überlebende Unternehmen war. Boeing führte eine neue Corporate Identity ein, die auf dem McDonnell Douglas-Logo basiert, das von dem Grafikdesigner Rick Eiber entworfen wurde.
McDonnell Automation Company legacyEdit
Einige der bleibenden Vermächtnisse des Unternehmens sind nicht mit der Luftfahrt verbunden. Es handelt sich um die Computersysteme und Unternehmen, die in der Tochtergesellschaft McDonnell Automation Company (McAuto) entwickelt wurden, die in den 1950er Jahren gegründet wurde und zunächst ab 1958 für die numerische Steuerung der Produktion und ab 1959 für das computergestützte Design (CAD) eingesetzt wurde. Das CAD-Programm MicroGDS ist nach wie vor im Einsatz, zuletzt in der offiziellen Version 11.3 vom Juni 2013.
In den 1970er Jahren war McAuto mit 3.500 Mitarbeitern und einer Computerausrüstung im Wert von 170 Millionen Dollar einer der größten Computerverarbeiter der Welt.
Im Jahr 1981 begann McAuto mit der Bearbeitung medizinischer Ansprüche, nachdem es Bradford Systems and Administrative Services für 11,5 Millionen Dollar erworben hatte. 1983 verließen zwei Direktoren von Bradford, die bei McAuto arbeiten mussten, das Unternehmen und gründeten die Sanus Corporation Health Maintenance Organization. Die Sanus-Niederlassung in St. Louis befand sich zu 100 % im Besitz von McDonnell Douglas. Mitarbeiter von McDonnell Douglas, darunter Joseph T. Lynaugh und Howard L. Waltman, gründeten Sanus im Jahr 1983. Nachdem McDonnell Douglas seine Kontrolle reduziert hatte, kündigte Sanus 1986 eine Partnerschaft mit der St. Louis-Apotheke Medicare Glaser an, um Express Scripts zu gründen, wobei die Apotheke Medikamente für die Sanus HMO liefern sollte. Charles H. Ridings, der zuvor für die Fusionen und Übernahmen von McDonnell Douglas zuständig war, wurde zum ersten Geschäftsführer ernannt (obwohl er bald durch Waltman ersetzt wurde). Das neue Unternehmen gab das HMO-Geschäft bald auf, um sich mit der landesweit größten unabhängigen Organisation für die Verwaltung von Apothekenleistungen zusammenzuschließen, und wurde 2017 mit einem Umsatz von über 100 Milliarden US-Dollar zum 22. größten Unternehmen in den USA – weit größer als McDonnell Douglas. Fünf neue Express Scripts-Gebäude befinden sich jetzt auf der Ostseite des Lambert Airport entlang der I-70.