Ett Wheeler Express kitplan i kompositmaterial lyfter i Oshkosh. Foto av D. Miller via flickr
Reklam
Samtalen i vår hangar på flygplatsen roterar vanligtvis mellan favoritämnen som täcker många olika luftfartsämnen. Oftast ingår diskussioner om hur det ena eller andra flygplanet är, vilket som gör det ena eller andra bäst, vilket som är det bästa – ämnen som ger upphov till starka åsikter, ofta grundade på spekulationer eller hörsägen snarare än fakta.
Och sedan kommer någon att säga: ”Hur är det med homebuilts?”, och jag känner hur ögonen vänds mot mig, som den ålderstigna skiljedomaren av luftfartens argumentation. Sanningen att säga har jag bara flugit ett par dussin hemmabyggda flygplan av de hundratals amatörbyggda experimentella konstruktioner som finns där ute, så jag är knappast någon expert. Men jag är ändå modig nog att framföra en bred åsikt, även om den förmodligen framförs tillräckligt skarpt för att förolämpa några av åhörarna i gruppen.
”Homebuilts är… annorlunda”, börjar jag. ”Det finns inga överraskningar och mycket få genombrott när det gäller konstruktion av lätta flygplan. Varje flygplan är en kompromiss; om man vill ha mer av det här måste man ge upp en del av det andra. Hemmabyggda flygplan skär helt enkelt över några av de hinder som införts av massmarknadens attraktionskraft och FAA:s certifieringsstandarder.
”Friheten att bygga och flyga något som inte uppfyller standardcertifieringen innebär helt enkelt att ett flygplan som är licensierat i kategorin experimentellt amatörbyggt (EAB) troligen kommer att flyga på ett annat sätt än den buss i kategorin normal/utilitetsflygplan som du hyr från FBO. Dess prestanda är vanligtvis optimerad mot vissa kriterier som var viktiga för konstruktören och byggaren, och du kommer att se uppoffringar i andra detaljer för att uppnå detta mål.
Annons
”Den som gillar att flyga kommer att ansluta sig till konceptet Great Big Engine/Little Bitty Airplane, något som aldrig skulle ha funnits tillgängligt på den certifierade marknaden, eftersom det inte är så många som vill flyga snabbt till varje pris. I andra fall kommer byggare av experimentella flygplan att välja en liten, billig alternativ motor som grund för att flyga någorlunda snabbt och billigt. Den motorn kommer inte att synas i ett certifierat flygplan, och planet kan vara för litet för att passa en stor del av befolkningen.”
Men de säger att den kommer att…
Nu kommer en av församlingarna att säga: ”Men hur är det med XYZ SuperFlash? Den klarar 200 knop på 10 gph och är dessutom helt aerobatisk”. Jag kommer att vara tvungen att utfärda någon ansvarsfriskrivning om skillnaden mellan de 200 mph som anges i broschyren och de 230 mph som antyds i hans uttalande, och sedan konstatera att vi måste analysera vad som menas med ”fullt aerobatisk”. Liksom full-IFR är detta påstående ofta föremål för tolkning.
I grunden, menar jag, ligger hela poängen med EAB-kategorin. Hembyggnad handlar om frihet; frihet att bygga vad du vill, med de material du väljer, för att uppnå vad du vill. Kategorin inrättades för att stödja byggandet av flygplan för personlig utbildning och njutning snarare än kommersiell praktisk nytta. Eftersom hemmabyggare är fria att bygga, modifiera och ändra sina ocertifierade luftfartyg som de vill, kan repeterbarhet inte garanteras. Om det står ”200 mph” i reklamen betyder det förmodligen att ett exemplar kan ha uppnått detta riktmärke åtminstone en gång, men en genomsnittlig klon, sannolikt modifierad med extra armbågsutrymme och vikt, kommer inte att nå dit. Påståenden och framställningar inom EAB-luftfarten är något spekulativa mål. Det är inte bedrägeri i sig, det är bara det att en konstruktions beräknade prestanda, tomvikt, byggtid eller kostnad baseras mer på bästa tänkbara intentioner än på ett genomsnitt av siffror som uppnåtts ute på fältet.
I samband med experimentell amatörbyggd flygning är vi fria att byta ut våra byggnadsansträngningar mot en fabriks produktionslina, vilket sänker kostnaden avsevärt om vi inte försöker uppnå perfektion i form av ett showplan. För att uppnå dessa besparingar måste man dock bortse från de timmar och år som läggs ner på att bygga. Om man har tid och kompetens är det en bra kompromiss.
Annonsering
Och så har vi yttrandefriheten. Ett hemmabyggt flygplan är som en tom duk; vi kan skissa ut i stort sett vad vi vill och sätta vår egen prägel på en konstruktion, så länge det inte äventyrar passagerarna eller befolkningen nedanför. Även CNC-tillverkade flygplan som levereras i byggsatser är öppna för modifiering, inom rimliga gränser, så om vi vill ha extra tjocka säten, rökfärgade skärmtak, hängande vingspetsar osv. så tillåter EAB denna frihet.
Att njuta av detta flexibla sätt att se på luftfarten resulterar i flygplan som inte alltid flyger på ett förutsägbart sätt från ett exempel till ett annat, och de fungerar troligen bra för ett syfte och inte för andra. Flygplanskonstruktion, och modifiering av en konstruktion, handlar om kompromisser; som sagt, för att få mer av det ena måste man ge upp lite av det andra.
Så, vad är skillnaden?
Om det finns en generalisering att göra när det gäller EAB-flygplan är det att styrresponsen troligen kommer att vara mer känslig än vad vi upplever i vanliga produktionsflygplan. Flygkontrollerna kan utnyttja okonventionella konstruktioner som överhängande styrspakar i mitten av cockpit eller sidomonterade pinnar, med vanliga joysticks som dominerar över styrspakar. Vid den första starten i en hemmabyggd bör du vara beredd att använda lätta ingångstryck och räkna med att kontrollerna kommer att vara känsligare och kraftfullare än vad som är tillåtet i certifierade flygplan.
Svanshjulslandningsställ är mer modernt i hemmabyggda flygplan än i flygplan som byggs för massmarknaden, och typiska egenskaper som mindre storlek och snabbare landningshastighet resulterar i att sådana hemmabyggda flygplan har en banhantering som ligger ett snäpp över den Citabria som du kanske använde för att få din svänghjulsbehörighet. Öva lite taxning och bromsning innan du startar för den första landningen.
Räkna inte med att hitta en certifierad flyginstruktör som är redo att göra en utcheckning i ditt nyinköpta hemmabyggda flygplan. Den genomsnittlige CFI:n vet inte mycket om den aktuella typen eller kategorin och kan ofta inte bidra med något annat än en utvärdering av din förmåga. Om flygplanet är ett populärt kitflygplan som har fabriksstöd med tillgänglig utbildning, gör du klokt i att spendera pengarna för att resa till fabriken eller ta med fabrikspiloten till din plats. När det gäller konstruktioner utan stöd bör du söka råd hos andra ägare och byggare. Även om det hemmabyggda flygplanet har dubbla reglage finns det ofta bara en uppsättning bromsar, och instrumenteringen i bakre cockpit kan saknas, vilket ytterligare försvårar en kontroll.
På grund av EAB-flygplanens skräddarsydda karaktär är det viktigt att gå igenom alla papper och loggböcker innan du flyger. Driftsbegränsningar utfärdas när det särskilda luftvärdighetsbeviset utfärdas, och när de första testtimmarna i flygfas 1 flögs borde dokumenterade data ha samlats in för att komplettera den ofta skissartade informationen i broschyrer och ritningar. Vikt- och balansbegränsningar kan vara kritiska för ett litet hemmabygge; de specifika siffrorna för det enskilda flygplanet bör finnas i dokumentationen, vilket ger en grund för att räkna ut bästa och sämsta fall före flygning. Var särskilt uppmärksam på aft-CG-belastningens effekt på stabiliteten.
Det är ytterst viktigt att se upp för ”skräddarsydda” funktioner när man flyger någon annans hantverk. Bränslesystem verkar vara särskilt attraktiva mål för pyssel, eftersom extra tankar och ventiler ofta installeras, vilket kanske kräver överföringspumpar eller kanske bara gravitationsmatning. Mätning och avluftning måste förstås, liksom ordningen för användning av enskilda tankar.
Se upp för omärkta strömbrytare och rattar. I gamla husbilar kan en funktion tas bort genom att man helt enkelt kopplar bort ledningar eller kablar, men den gamla kontrollen lämnas kvar på plats och ersätts av en nyare någon annanstans. Alla obrukbara föremål bör märkas på detta sätt, och varje reglage måste identifieras med titel och funktion (”Cabin Heat-Pull Hot”). Innan du flyger bör du veta vad som gör vad och sätta upp tillfälliga påminnelseetiketter för att hålla ordning på saker och ting. Vet åt vilket håll trimmvredet vrids för nose-up och vad som är begränsningshastigheterna för klaffar och växel i stället för att förlita sig på minnen från en genomgång.
Håller kedjan intakt
Den ursprungliga byggaren kände till sitt flygplans egenskaper och funktioner ingående, men denna stamkunskap kan ha gått förlorad. När årens avstånd och ägarbyten lägger till lager av isolerande förvirring på en hemmabyggd, kan det krävas en del provflygningar för att återupprätta en grund för säker drift. Dokumentera fynden i väl loggade anteckningar, både för flygplansregistret och dina egna anteckningar, samt till förmån för den som du kanske säljer planet till längre fram.
Det är viktigt att förstå att experimentella amatörbyggda flygplan är individer. Eftersom de inte flödade längs en produktionslinje av fryst typ, bär var och en av dem stämpeln av både tillverkaren och konstruktören. Den underbara friheten att flyga en skapelse av ens egna händer medför ett ansvar för andra personer som kanske en dag kommer att flyga det som började som ditt personliga flygplan.
Tradeoffs of Experimental Amateur-Built Aircraft