AntecedentesEditar
La empresa se formó a partir de las firmas de James Smith McDonnell y Donald Wills Douglas en 1967. Ambos eran de ascendencia escocesa, graduados en el MIT y habían trabajado para el fabricante de aviones Glenn L. Martin Company.
Douglas había sido ingeniero jefe en Martin antes de dejarlo para fundar la Davis-Douglas Company a principios de 1920 en Los Ángeles. Compró a su patrocinador y rebautizó la empresa como Douglas Aircraft Company en 1921. McDonnell fundó J.S. McDonnell & Associates en Milwaukee, Wisconsin, en 1926. Su idea era fabricar un avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929 arruinó sus ideas y la empresa se hundió. Trabajó en tres empresas y la última fue Glenn Martin Company en 1933. Dejó Martin en 1938 para volver a intentarlo con su propia empresa, McDonnell Aircraft Corporation, esta vez con sede en Lambert Field, a las afueras de St. Louis, Missouri.
La Segunda Guerra Mundial supuso una gran fuente de ingresos para Douglas. La empresa produjo casi 30.000 aviones (Douglas DC-3) entre 1942 y 1945 y la plantilla aumentó a 160.000 personas. Ambas compañías sufrieron al final de las hostilidades, enfrentándose al fin de los pedidos del gobierno y a un excedente de aviones.
Después de la guerra, Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluyendo el DC-6 en 1946 y el DC-7 en 1953. La compañía se adentró en la propulsión a chorro, produciendo el primero para el ejército: el F3D Skyknight convencional en 1948 y luego el F4D Skyray, más propio de la «era del chorro», en 1951. En 1955, Douglas presentó el primer jet de ataque de la Marina de los Estados Unidos con el A4D Skyhawk. Diseñado para operar desde las cubiertas de los portaaviones clase Essex de la Segunda Guerra Mundial, el Skyhawk era pequeño, fiable y resistente. Sus variantes siguieron utilizándose en la Marina durante casi 50 años, y finalmente se utilizó en gran número en una versión biplaza como avión de entrenamiento.
Douglas también fabricó aviones comerciales, produciendo el DC-8 en 1958 para competir con el Boeing 707. McDonnell también desarrollaba reactores, pero al ser más pequeña estaba preparada para ser más radical, basándose en su exitoso FH-1 Phantom para convertirse en un importante proveedor de la Marina con el F2H Banshee y el F3H Demon; y produciendo el F-101 Voodoo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El Banshee de la época de la Guerra de Corea y, posteriormente, el F-4 Phantom II producido durante la Guerra de Vietnam ayudaron a que McDonnell se convirtiera en un importante proveedor de cazas militares. Douglas creó una serie de aviones a reacción experimentales de alta velocidad en la familia Skyrocket, siendo el Skyrocket DB-II el primer avión en viajar al doble de la velocidad del sonido en 1953.
Ambas compañías estaban ansiosas por entrar en el nuevo negocio de los misiles, Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa Nike de 1956 y se convirtió en el principal contratista del programa Skybolt ALBM y del programa de misiles balísticos Thor. McDonnell fabricó varios misiles, incluido el inusual ADM-20 Quail, además de experimentar con el vuelo hipersónico, investigación que le permitió obtener una parte sustancial de los proyectos Mercury y Gemini de la NASA. Douglas también obtuvo contratos de la NASA, especialmente para parte del enorme cohete Saturno V.
Las dos empresas eran ahora grandes empleadores, pero ambas tenían problemas. McDonnell era principalmente un contratista de defensa, sin ningún negocio civil significativo. A menudo sufría tiempos de escasez durante los descensos en las adquisiciones militares. Mientras tanto, Douglas se encontraba en apuros por el coste de los DC-8 y DC-9. Las dos empresas empezaron a sondear la posibilidad de una fusión en 1963. Douglas presentó una oferta en diciembre de 1966 y aceptó la de McDonnell. Las dos empresas se fusionaron oficialmente el 28 de abril de 1967 como McDonnell Douglas Corporation (MDC). Antes, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a su socio a satisfacer «necesidades financieras inmediatas». Las dos empresas parecían encajar bien entre sí. Los contratos militares de McDonnell proporcionaban una solución instantánea a los problemas de liquidez de Douglas, mientras que los ingresos de los contratos civiles de Douglas serían más que suficientes para que McDonnell pudiera soportar los descensos de las adquisiciones en tiempos de paz.
FormaciónEditar
McDonnell Douglas conservó la sede de McDonnell Aircraft en lo que entonces se conocía como Aeropuerto Internacional Lambert-St. Louis, en Berkeley, Missouri, cerca de St. James McDonnell se convirtió en presidente ejecutivo y director general de la compañía fusionada, con Donald Douglas Sr. como presidente honorario.
En 1967, con la fusión de McDonnell y Douglas Aircraft, David S. Lewis, entonces presidente de McDonnell Aircraft, fue nombrado presidente de lo que se llamó Long Beach, Douglas Aircraft Division. En el momento de la fusión, se calcula que Douglas Aircraft estaba a menos de un año de la quiebra. Los aviones DC-8 y DC-9, repletos de pedidos, llevaban un retraso de entre 9 y 18 meses, lo que suponía duras penalizaciones por parte de las compañías aéreas. Lewis se dedicó a la venta de DC-10 en una intensa competencia con el L-1011 de Lockheed, un avión trijet rival. En dos años, Lewis consiguió que la operación volviera a estar en marcha y con un flujo de caja positivo. Regresó a la sede de la compañía en St. Louis, donde continuó con los esfuerzos de venta del DC-10 y dirigió la compañía en su conjunto como presidente y director de operaciones hasta 1971.
El DC-10 comenzó a producirse en 1968 y las primeras entregas se realizaron en 1971. Existen varias impresiones artísticas de un avión llamado «DC-10 Twin» o DC-X que McDonnell Douglas consideró a principios de la década de 1970 pero que nunca llegó a construir. Habría sido un primer birreactor similar al posterior Airbus A300, pero nunca llegó a ser un prototipo. Esto podría haber dado a McDonnell Douglas una ventaja temprana en el enorme mercado de los birreactores que se desarrolló posteriormente, así como la coincidencia con gran parte de los sistemas del DC-10.
1970-1980Editar
En 1977, se lanzó la siguiente generación de variantes del DC-9, apodada la serie «Super 80» (posteriormente rebautizada como MD-80).
En 1977, el KC-10 Extender fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas seleccionado para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; el primero fue el C-9 Nightingale/Skytrain II.
Durante los años de la Guerra Fría McDonnell Douglas había introducido y fabricado docenas de aviones militares de éxito, incluyendo el F-15 Eagle en 1974, el F/A-18 Hornet en 1978, y otros productos como los misiles Harpoon y Tomahawk. La crisis del petróleo de la década de 1970 supuso una grave conmoción para la industria de la aviación comercial. Como uno de los principales fabricantes de aviones comerciales de la época, McDonnell Douglas se vio afectada por el cambio económico y se vio obligada a realizar fuertes contrataciones, al tiempo que se diversificaba en nuevas áreas para reducir el impacto de posibles recesiones futuras.
1980-1989Editar
En 1984, McDonnell Douglas se expandió en el sector de los helicópteros con la compra de Hughes Helicopters a Summa Corporation por 470 millones de dólares. Hughes Helicopters se convirtió inicialmente en una filial y pasó a llamarse McDonnell Douglas Helicopter Systems en agosto de 1984. El producto más exitoso de McDonnell Douglas Helicopters fue el helicóptero de ataque AH-64 Apache diseñado por Hughes.
En 1986, se lanzó el MD-11, una versión mejorada y actualizada del DC-10. El MD-11 fue el avión trijet más avanzado que se desarrolló. Se vendieron 200 unidades, pero se dejó de fabricar en 2001 tras la fusión con Boeing, ya que competía con el Boeing 777. El último diseño de avión comercial de McDonnell Douglas llegó en 1988. El MD-90 era una versión ampliada del MD-80, equipada con turbofanes International Aero Engines V2500, los mayores motores montados en la parte trasera de un avión comercial. El MD-95, un moderno avión de pasajeros regional muy parecido al DC-9-30, fue el último avión comercial diseñado por McDonnell Douglas que se fabricó.
El 13 de enero de 1988, McDonnell Douglas y General Dynamics obtuvieron el contrato del Avión Táctico Avanzado (ATA) de la Marina estadounidense. El contrato, por valor de 4.830 millones de dólares, tenía por objeto el desarrollo del A-12 Avenger II, un avión de ataque de ala volante, sigiloso y con base en un portaaviones, que sustituiría al A-6 Intruder.
En enero de 1989, Robert Hood, Jr. fue nombrado presidente para dirigir la División de Aviones Douglas, en sustitución del presidente Jim Worsham, que se retiraba. McDonnell Douglas introdujo entonces una importante reorganización denominada Sistema de Gestión de Calidad Total (TQMS). El TQMS puso fin a la configuración funcional en la que ingenieros con conocimientos específicos en aerodinámica, mecánica estructural, materiales y otras áreas técnicas trabajaban en varios aviones diferentes. Esto se sustituyó por un sistema orientado al producto en el que se centran en un avión específico. Como parte de la reorganización, se eliminaron 5.000 puestos de dirección y supervisión en Douglas. Los antiguos directivos podían solicitar 2.800 puestos de nueva creación; los 2.200 restantes perderían sus responsabilidades directivas. Al parecer, la reorganización provocó una pérdida generalizada de moral en la empresa y TQMS recibió el apodo de «Time to Quit and Move to Seattle» («Hora de abandonar y mudarse a Seattle») por parte de los empleados, en referencia a la empresa competidora Boeing, con sede en Seattle, Washington.
1990-1997Editar
Los problemas técnicos, los sobrecostes de desarrollo, el aumento de los costes unitarios y los retrasos provocaron la finalización del programa A-12 Avenger II el 13 de enero de 1991, por parte del secretario de Defensa Dick Cheney. La rescisión del contrato se prolongaría durante años: el gobierno alegaba que los contratistas habían incumplido el contrato y no tenían derecho a los pagos finales, mientras que McDonnell Douglas y General Dynamics consideraban que el contrato se había rescindido por conveniencia y que, por tanto, se les debía el dinero. El caso se impugnó mediante un litigio hasta que se llegó a un acuerdo en enero de 2014. El caos y la tensión financiera creados por el colapso del programa A-12 provocaron el despido de 5.600 empleados. El papel de avión táctico avanzado que dejó vacante la debacle del A-12 lo ocuparía otro programa de McDonnell Douglas, el F/A-18E/F Super Hornet.
Sin embargo, la compra de aviones se redujo cuando la Guerra Fría llegó a su abrupto final en la década de 1990. Este recorte en las adquisiciones militares, combinado con la pérdida de los contratos de dos grandes proyectos, el Advanced Tactical Fighter y el Joint Strike Fighter, perjudicó gravemente a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas sólo construyó un pequeño modelo de prueba en el túnel de viento.
En 1991, el MD-11 no fue del todo un éxito; las pruebas en curso del MD-11 revelaron un importante déficit en el rendimiento del avión. Una importante compañía aérea potencial, Singapore Airlines, necesitaba un avión totalmente cargado que pudiera volar de Singapur a París, con fuertes vientos en contra en pleno invierno; el MD-11 no tenía suficiente alcance para ello en ese momento. Debido a las cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, Singapore Airlines canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y encargó 20 A340-300 en su lugar.
En 1992, McDonnell Douglas dio a conocer un estudio de un avión de tamaño jumbo de doble cubierta denominado MD-12. A pesar de salir brevemente del mercado, el estudio se percibió como un mero ejercicio de relaciones públicas para disimular el hecho de que MDC estaba luchando bajo la intensa presión de Boeing y Airbus. La mayoría del sector tenía claro que MDC no tenía ni los recursos ni el dinero para desarrollar un avión tan grande, y el estudio se hundió rápidamente sin dejar rastro. Un concepto similar de doble cubierta se utilizó en el posterior estudio de Boeing sobre aviones de gran tamaño destinados a sustituir al 747, pero finalmente el concepto de doble cubierta no vería la luz hasta el Airbus A380 en la década de 2000.
Tras la adquisición por parte de Boeing de la división norteamericana de Rockwell en 1996, McDonnell Douglas se fusionó con Boeing en agosto de 1997 en un intercambio de acciones por valor de 13.000 millones de dólares, siendo Boeing la empresa superviviente. Boeing introdujo una nueva identidad corporativa basada en el logotipo de McDonnell Douglas, creado por el diseñador gráfico Rick Eiber.
Legado de la compañía McDonnell AutomationEditar
Algunos de los legados duraderos de la compañía no están relacionados con la aviación. Se trata de los sistemas informáticos y las empresas desarrolladas en la filial de la compañía McDonnell Automation Company (McAuto), creada en la década de 1950 y utilizada inicialmente para el control numérico de la producción a partir de 1958 y el diseño asistido por ordenador (CAD) a partir de 1959. Su programa de CAD MicroGDS sigue en uso con la última versión oficial 11.3 publicada en junio de 2013.
Para la década de 1970 McAuto con 3.500 empleados y 170 millones de dólares en equipos informáticos era uno de los mayores procesadores informáticos del mundo.
En 1981, McAuto comenzó a procesar reclamaciones médicas después de adquirir Bradford Systems and Administrative Services por 11,5 millones de dólares. En 1983, dos directores de Bradford que tenían que venir a trabajar a McAuto se marcharon para formar la organización de mantenimiento de la salud Sanus Corporation. La oficina de Sanus en San Luis era propiedad al cien por cien de McDonnell Douglas. El personal de McDonnell Douglas, incluidos Joseph T. Lynaugh y Howard L. Waltman, formaron Sanus en 1983. En 1986, después de que McDonnell Douglas redujera su control, Sanus anunció una asociación con la farmacia Medicare Glaser de St. Louis para formar Express Scripts, en la que la farmacia suministraba medicamentos a la Sanus HMO. Charles H. Ridings, anteriormente encargado de las fusiones y adquisiciones de McDonnell Douglas, fue nombrado primer director general (aunque fue rápidamente sustituido por Waltman). La nueva empresa pronto abandonó el negocio de las HMO para convertirse en la mayor organización independiente de gestión de beneficios farmacéuticos del país y se convirtió en la 22ª empresa más grande de Estados Unidos en 2017, con unos ingresos que superaban los 100.000 millones de dólares, es decir, mucho más grande que McDonnell Douglas. Cinco nuevos edificios de Express Scripts se encuentran ahora en el lado este del aeropuerto de Lambert a lo largo de la I-70.