背景編集
1967年にジェームズ・スミス・マクドネルとドナルド・ウィルス・ダグラスの事務所から設立された。
ダグラスはマーチン社でチーフエンジニアを務めた後、1920年初めにロサンゼルスにデイビス・ダグラス社を設立しました。 1921年には後任者を買収し、社名をダグラス・エアクラフト社と改めた。 マクドネルは1926年にウィスコンシン州ミルウォーキーにJ.S.マクドネル & アソシエイツを設立した。 彼のアイデアは、家族で使える個人用飛行機を作ることだった。 1929年からの経済恐慌で、彼のアイデアは台無しになり、会社は崩壊した。 1933年にグレン・マーティン社を最後に3社で働く。 9143>
第二次世界大戦はダグラスにとって大きな稼ぎ頭であった。 1942年から1945年にかけて3万機近くの航空機（ダグラスDC-3）を生産し、労働力は16万人に膨れ上がった。
戦後、ダグラスは1946年のDC-6、1953年のDC-7など、新しい航空機の開発を続けました。 また、1948年に従来のF3Dスカイナイトを、1951年にはジェット時代のF4Dスカイレイを製造し、ジェット推進に乗り出しました。 1955年、ダグラスはアメリカ海軍初の攻撃型ジェット機A4Dスカイホークを発表しました。 第二次世界大戦中のエセックス級航空母艦の甲板で運用するために設計されたスカイホークは、小型で信頼性が高く、タフな機体だった。 その後、50年近く海軍で使用され、最終的にはジェット練習機として2人乗りのものが大量に使用された
ダグラス DC-8
ダグラスも民間機を作り、1958年にボーイング707に対抗してDC-8を生産した。 マクドネル社もジェット機を開発していましたが、規模が小さかったため、より急進的で、成功したFH-1ファントムを基に、F2HバンシーとF3Hデーモンで海軍への主要サプライヤーとなり、アメリカ空軍のためにF-101ブードゥーを生産していました。 朝鮮戦争時代のバンシーと、後にベトナム戦争で生産されたF-4ファントムIIは、マクドネル社を主要な軍用戦闘機供給の役割に押し上げることになりました。 ダグラスはスカイロケット・ファミリーの一連の高速ジェット機実験機を作り、スカイロケットDB-IIは1953年に初めて音速の2倍の速度で飛行した航空機である。
フロリダ州ケープカナベラルにてパイオニア1号とThor Able
両社は新しいミサイル事業への参入に熱心で、ダグラスは空対空ロケットとミサイルの製造から、1956年のNike計画でミサイルシステム全体へと移り、スカイボルトALBM計画、Thor弾道ミサイル計画では主契約者となった。 マクドネル社は、珍しいADM-20クエイルを含む多くのミサイルを製造し、極超音速飛行の実験も行い、NASAのマーキュリーとジェミニのプロジェクトでかなりのシェアを獲得することができた研究であった。 ダグラス社もNASAと契約を結び、特に巨大なサターンVロケットの一部を受注した。 マクドネルは主に防衛関連の請負業者で、民間の重要な事業はなかった。 マクドネル社は主に防衛関係の請負会社で、民生用の大きな事業はなく、軍事調達の不況時にはしばしば不況に見舞われた。 一方、ダグラス社はDC-8とDC-9のコストに悩まされていた。 両社は、1963年に合併についてお互いに音を上げ始めた。 ダグラス社は1966年12月から入札の案内を出し、マクドネル社のそれを受け入れた。 1967年4月28日、両社は正式にマクドネル・ダグラス・コーポレーション（MDC）として合併することになった。 これに先立ち、マクドネル社は「当面の資金需要」に応えるため、ダグラス社の株式150万株を購入した。 この2社は、互いに相性が良いように思われた。 マクドネル社の軍事契約はダグラス社のキャッシュフロー問題を即座に解決し、ダグラス社の民間契約からの収入は、平時の調達減少に耐えるためにマクドネル社にとって十二分なものであった。
1967年、マクドネルとダグラス・エアクラフトの合併に伴い、当時マクドネル・エアクラフトの社長だったデビッド・S・ルイスは、ロングビーチ、ダグラス・エアクラフト部門と呼ばれるところの会長に指名された。 合併当時、ダグラス・エアクラフト社は倒産まで1年未満と言われていた。 DC-8、DC-9は受注が殺到し、予定より9～18ヵ月遅れ、航空会社から厳しい追徴を受けた。 DC-10は、ロッキード社のL-1011というトライジェット機に対抗して、ルイスが積極的に販売活動を展開した。 そして、2年後には、事業が軌道に乗り、キャッシュフローも黒字になった。 DC-10は1968年に生産を開始し、1971年に最初の納入が行われた。 DC-10ツイン」またはDC-Xと名付けられた航空機は、マクドネル・ダグラス社が1970年代初頭に検討したが、製造されることはなかったという印象がいくつか残されている。 これは、後のエアバスA300に似た初期のツインジェットであったと思われるが、プロトタイプには至らなかった。 これにより、マクドネル・ダグラス社は、その後発展した巨大なツインジェット市場において、DC-10のシステムの多くと共通性を持ち、早期にリードすることができたと思われます。
1970-1980編集部
1977年に「スーパー80」（後にMD-80と改名）シリーズと呼ばれる次世代DC-9型式が登場した。
1977年、マクドネル・ダグラスの輸送機としてはC-9ナイチンゲール/スカイトレインIIに次いで、KC-10エクステンダーがアメリカ空軍に選定されています。
冷戦時代を通じて、マクドネル・ダグラスは1974年にF-15イーグル、1978年にF/A-18ホーネット、その他ハープーンやトマホークミサイルなど、何十もの軍用機の導入と製造を成功させてきました。 1970年代の石油危機は民間航空業界に深刻な衝撃を与えた。当時、民間航空機の主要メーカーであったマクドネル・ダグラスは、経済の変化に見舞われ、将来の潜在的な景気後退の影響を軽減するために新しい分野に多様化しながら大規模な契約を強いられた。
1980-1989編集
1984年にマクドネル・ダグラスは、ヒューズ・ヘリコプタをサマ社から470ミリオンドルで購入しヘリコプターに進出した。 ヒューズ・ヘリコプターズは当初子会社とされ、1984年8月にマクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズと改称された。 1986年、DC-10を改良したMD-11が発表されました。 MD-11は、開発された中で最も先進的なトライジェット機でした。 200機を販売したが、ボーイング777と競合するため、ボーイング社との合併後の2001年に製造中止となった。 マクドネル・ダグラス社による最後の民間航空機の設計は1988年に行われた。 MD-90はMD-80のストレッチ版で、民間ジェット機では史上最大の背面搭載型エンジンであるインターナショナル・エアロ・エンジン社のV2500ターボファンを搭載していた。 1988年1月13日、マクドネル・ダグラス社とジェネラル・ダイナミクス社は、米海軍の先進戦術機（ATA）契約を獲得した。 この契約は、A-6イントルーダーの後継となるステルス空母搭載の長距離飛行翼攻撃機、A-12アベンジャーIIの開発を目的としたものでした。 そしてマクドネル・ダグラスは、トータル・クオリティ・マネジメント・システム（TQMS）と呼ばれる大規模な組織改革を導入した。 TQMSは、航空力学、構造力学、材料学などの技術分野に特化したエンジニアが、複数の異なる航空機を担当する機能別組織を終わらせるものであった。 TQMSは、空力や構造力学、材料などの専門技術者が複数の航空機を担当する機能別組織を廃止し、1機の航空機に集中する製品別組織に変更した。 組織再編の一環として、ダグラス社では5,000人の管理職と監督職が廃止された。 管理職だった人たちは、新たに設けられた2,800人のポストに応募することができたが、残りの2,200人は管理職としての責任を失うことになった。
1990-1997Edit
技術的な問題、開発コストの超過、単価の上昇、遅延により、1991年1月13日にディック・チェイニー国防長官がA-12アベンジャーII計画を終了させた。 契約解除をめぐっては、何年にもわたる訴訟が続くことになる。政府は契約者が契約不履行に陥り、最終的な進捗手当を受け取る権利がないと主張し、一方マクドネル・ダグラス社とゼネラル・ダイナミクス社は、契約は都合により解除され、したがって金銭が支払われるべきだと考えたのだ。 この事件は、2014年1月に和解が成立するまで、訴訟を通じて争われた。 A-12プログラムの崩壊によって生じた混乱と財務的ストレスにより、5,600人の従業員が解雇された。 A-12の失敗によって空いた高度な戦術機の役割は、マクドネル・ダグラスの別のプログラム、F/A-18E/Fスーパーホーネットによって満たされることになる。
しかし、1990年代に冷戦が突然終了したため、航空機の購入が抑制されることになった。 しかし、1990年代の冷戦の終焉とともに航空機の購入は縮小し、先進戦術戦闘機と統合打撃戦闘機という2つの主要プロジェクトの契約を失い、マクドネル・ダグラスは大きな打撃を受けた。 9143>
1991年、MD-11は成功とは言い難く、進行中のMD-11のテストでは、航空機の性能に大きな不足があることが明らかになった。 重要な航空会社であるシンガポール航空は、真冬の強い逆風の中、シンガポールからパリまで飛行できる満載の航空機を必要としていましたが、当時のMD-11ではそのための十分な航続距離を確保することができませんでした。
1992年にマクドネル・ダグラスはダブルデッキジャンボサイズ機の研究結果を発表しMD-12とした。 一時は市場から撤退したものの、この研究は、ボーイングとエアバスからの強い圧力でMDCが苦戦していることを隠すための単なる広報活動であると受け止められていた。 MDC社にそのような大型機を開発する資源も資金もないことは、業界のほとんどの人にとって明らかであり、この研究はすぐに跡形もなく沈んでしまった。 ボーイング社が747を置き換えるために行った超大型機の研究でも同様のダブルデッキコンセプトが使用されたが、結局、2000年代のエアバスA380までダブルデッキコンセプトは日の目を見ることはなかった。
ボーイング社が1996年にロックウェル社の北米部門を買収した後、マクドネル・ダグラスはボーイング社を存続会社として、1997年8月に130億ドルの株式交換により合併した。 ボーイング社は、グラフィックデザイナーのリック・アイバーが作成したマクドネル・ダグラスのロゴをベースにした新しいコーポレート・アイデンティティを導入した。
McDonnell Automation Company legacyEdit
同社が残した永遠の遺産の中には、航空関連以外のものもある。 1950年代に設立された子会社McDonnell Automation Company (McAuto) で開発されたコンピュータ・システムと会社で、当初は1958年から生産のための数値制御、1959年からコンピュータ支援設計 (CAD) に使用されていたものである。
1970年代には、3,500人の従業員と1億7千万ドル相当のコンピュータ機器を持つMcAutoは、世界最大のコンピュータ処理業者の1つとなっていました。 1983年、McAutoで働くことになったBradfordの2人の社長は、Sanus Corporation health maintenance organizationを設立するために退社した。 Sanusのセントルイスオフィスは、McDonnell Douglasが100％所有していた。 Joseph T. LynaughとHoward L. Waltmanを含むMcDonnell Douglasの社員が、1983年にSanusを設立した。 1986年、マクドネル・ダグラスが支配力を弱めた後、Sanusはセントルイスの薬局Medicare Glaserと提携し、Sanus HMOに医薬品を提供する薬局としてExpress Scriptsを設立すると発表した。 かつてマクドネル・ダグラスのM&Aを担当していたチャールズ・H・リディングスが初代CEOに就任した（ただし、すぐにウォルトマンに交代した）。 新会社はすぐにHMO事業を放棄し、国内最大の独立系薬局給付管理機関となり、2017年には売上高1000億ドルを超える米国第22位の企業となり、マクドネル・ダグラスをはるかに上回る規模になった。 現在、ランバート空港の東側、I-70沿いにエクスプレス・スクリプツの新社屋が5棟建っています
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