A Wheeler Express kompozit készletrepülőgép felszállása Oshkoshban. Photo by D. Miller via flickr
Hirdetés
Repülőtéri hangárunk közönsége körében a beszélgetések általában a kedvenc témák között forognak, amelyek sok repülési témát érintenek. Leggyakrabban arról folyik a vita, hogy milyen ez vagy az a repülőgép, melyik csinálja ezt vagy azt a legjobban, melyik a csúcstartó – olyan témák, amelyek erősen megalapozott véleményeket szülnek, amelyek gyakran inkább spekulációkon vagy hallomáson alapulnak, mint tényeken.
És aztán valaki azt mondja: “Mi van a homebuiltokkal?”, és érzem, hogy a szemgolyók felém fordulnak, mint a repülési érvelés öregített döntőbírója felé. Az igazat megvallva, én csak néhány tucat homebuilt repültem, az amatőrök által épített több száz kísérleti konstrukció közül, szóval aligha vagyok szakértő. De ennek ellenére fel vagyok bátorítva, hogy egy széleskörű véleményt mondjak, bár valószínűleg elég élesen fogalmazok ahhoz, hogy a csoport néhány hallgatóját megbántsam.
“A homebuiltok… mások” – kezdem. “A könnyű repülőgépek tervezésénél nincsenek meglepetések, és nagyon kevés áttörés történik. Minden repülőgép egy kompromisszum; ha ebből többet akarsz, abból valamennyit fel kell adnod. A házi építésű repülőgépek egyszerűen átlépnek néhány olyan korláton, amelyet a tömegpiaci vonzerő és az FAA tanúsítási szabványai szabnak meg.”
“A szabadság, hogy olyasmit építsünk és repüljünk, ami nem felel meg a szabványos tanúsításnak, egyszerűen azt jelenti, hogy egy kísérleti-amatőr építésű kategóriában (EAB) engedélyezett repülőgép valószínűleg másképp fog repülni, mint az FBO-tól bérelt normál/hasznos kategóriájú busz. Teljesítményét általában egy bizonyos kritériumra optimalizálják, amely fontos volt a tervező és az építő számára, és más részletekben áldozatokat fogsz látni a cél elérése érdekében.”
Hirdetés
“A “go-like-hell” tömeg a Great Big Engine/Little Bitty Airplane koncepciót fogja aláírni, olyasmit, ami soha nem lett volna elérhető a tanúsított piacon, mert nem túl sok ember akar mindenáron gyorsan repülni. Vagy más esetekben a kísérleti repülőgépek építői egy kis, olcsó alternatív motor felé fognak elmozdulni, mint az ésszerűen gyors és olcsó repülés alapjául. Ezt a motort nem fogják látni egy hitelesített repülőgépben, és a gép lehet, hogy túl kicsi lesz ahhoz, hogy a lakosság nagy részének megfeleljen.”
De, azt mondják, hogy lesz…
Most az egyik szerelő azt fogja mondani: “De mi van az XYZ SuperFlash-szel? Az 200 csomóval megy 10 gph-val, és ráadásul teljesen műrepülő”. Kénytelen leszek némi lemondó nyilatkozatot tenni a prospektusban feltüntetett 200 mph és a kijelentése által implikált 230 mph közötti különbségről, majd megjegyezni, hogy elemeznünk kell, mit értünk “teljesen műrepülő” alatt. A full-IFR-hez hasonlóan ez az állítás is gyakran értelmezés tárgyát képezi.
Az EAB kategória alapja, úgy vélem, az egész lényege. Az otthonépítés a szabadságról szól; arról a szabadságról, hogy azt építhetsz, amit akarsz, bármilyen anyagból, amit akarsz, bármilyen cél elérése érdekében. A kategória azért jött létre, hogy támogassa a repülőgépek építését személyes oktatás és élvezet céljából, nem pedig kereskedelmi céllal. Mivel a házi építők szabadon építhetik, módosíthatják és megváltoztathatják a nem hitelesített repülőgépüket, ahogyan csak akarják, az ismételhetőség nem garantált. Ha a hirdetésben az áll, hogy “200 mérföld/óra”, az valószínűleg azt jelenti, hogy egy példány legalább egyszer elérte ezt a referenciaértéket, de egy átlagos, valószínűleg extra könyöktérrel és tömeggel módosított klón nem fogja elérni. Az állítások és az ábrázolások az EAB repülésben némileg spekulatív célpontok. Ez önmagában nem csalás, csak arról van szó, hogy egy konstrukció tervezett teljesítménye, üres tömege, építési ideje vagy költségei inkább a legjobb esetre vonatkozó szándékokon alapulnak, mint a terepen elért számok átlagán.
Az amatőrök által épített kísérleti repülés élvezetében szabadon felcserélhetjük építési erőfeszítéseinket egy gyári gyártósorral, ami jelentősen csökkenti a költségeket, hacsak nem próbáljuk meg elérni a showplane tökéletességét. Ahhoz azonban, hogy ezeket a megtakarításokat elérjük, le kell számolnunk az építéssel töltött órákat és éveket. Ha van rá időnk és képességeink, akkor ez egy nagyszerű kompromisszum.
Hirdetés
És ott van még a véleménynyilvánítás szabadsága. Egy házilag épített repülőgép olyan, mint egy üres vászon; nagyjából bármit felvázolhatunk, amit csak akarunk, rányomhatjuk a saját bélyegünket a tervre, mindaddig, amíg az nem veszélyezteti az utasokat vagy a lenti lakosságot. Még a CNC-technikával készült, készletből szállított repülőgépek is nyitottak a módosításra, az ésszerűség határain belül, így ha extra vastag üléseket, füstszűrős előtetőt, lecsüngő szárnyvégeket stb. akarunk, az EAB lehetővé teszi ezt a szabadságot.
A repülés e rugalmas megközelítése olyan repülőgépeket eredményez, amelyek nem mindig repülnek kiszámíthatóan egyik példától a másikig, és valószínűleg jól működnek az egyik célra, a másikra pedig nem. A repülőgépek tervezése, illetve egy terv módosítása a kompromisszumokról szól; mint mondtuk, ahhoz, hogy ebből többet kapjunk, fel kell adnunk valamennyit abból.”
Szóval, mi a különbség?
Ha van egy általánosítás, amit az EAB repülőgépekkel kapcsolatban fel lehet tenni, az az, hogy a vezérlés reakciója valószínűleg érzékenyebb lesz, mint amit a normál sorozatgyártású repülőgépeknél tapasztalunk. A repülésvezérlés olyan szokatlan kreációkat használhat, mint a középső pilótafülke túlnyúló botkormányai vagy az oldalra szerelt botkormányok, a szabályos joystickok pedig a vezérlőgombok fölé kerekednek. Az első felszálláskor egy házi építésű repülőgépen készen kell állnia arra, hogy könnyű bemeneti nyomást használjon, számítva arra, hogy a vezérlés érzékenyebb és erősebb lesz, mint ami a tanúsított repülőgépeken megengedett.
A farokkerekes futómű sokkal divatosabb a házi építésű repülőgépekben, mint a tömegpiacra épített repülőgépekben, és a tipikus jellemzők, mint a kicsiny méret és a gyorsabb leszállási sebesség azt eredményezik, hogy az ilyen házi építésű repülőgépek kifutópályakezelése egy fokkal jobb, mint a Citabria, amellyel talán a farokkerekes jóváhagyást szerezte. Gyakorolj néhány gurulást és fékezést, mielőtt elindulsz az első leszálláshoz.
Ne számítson arra, hogy egy okleveles repülésoktató készen áll arra, hogy az újonnan megszerzett saját építésű repülőgépén elvégezze az ellenőrzést. Az átlagos CFI keveset tud az adott típusról vagy kategóriáról, és gyakran csak a képességeid értékelésével tud hozzájárulni. Ha a repülőgép egy népszerű készletrepülőgép, amelyhez gyári támogatás áll rendelkezésre képzéssel, akkor jól teszi, ha költi a pénzt arra, hogy elutazzon az üzembe, vagy elhozza a gyári pilótát a helyére. A nem támogatott konstrukciók közül kérje ki más tulajdonosok és építők tanácsát. Még ha a házi építésű repülőgép kettős vezérléssel is rendelkezik, gyakran csak egy fékkészlet van, és a hátsó pilótafülke műszerei hiányozhatnak, ami tovább nehezíti az ellenőrzést.
Az EAB repülőgépek egyedi jellege miatt elengedhetetlen, hogy repülés előtt átnézzük az összes papírt és naplót. Az üzemeltetési korlátozásokat a különleges légialkalmassági bizonyítvány kiadásakor adják ki, és az első repülési fázis 1. vizsgálati órájának repülésekor dokumentált adatokat kellett volna gyűjteni a brosúrák és tervrajzok gyakran vázlatos információinak kiegészítésére. A súly- és egyensúlyi korlátozások kritikusak lehetnek egy kis házilag épített repülőgép esetében; az egyedi repülőgépre vonatkozó konkrét számoknak szerepelniük kell a papírokban, ami a repülés előtti legjobb és legrosszabb esetek kidolgozásának alapjául szolgál. Különösen ügyelni kell a hátsó CG terhelés stabilitásra gyakorolt hatására.
Kritikusan fontos figyelni a “testreszabott” tulajdonságokra, amikor valaki más keze munkáját repüljük. Az üzemanyagrendszerek különösen vonzó célpontnak tűnnek a bütykölésre, mivel gyakran extra tartályokat és szelepeket szerelnek be, esetleg szállítószivattyúkat igényelnek, vagy csak gravitációs táplálást. Meg kell érteni a mérő- és szellőzőrendszereket, valamint az egyes tartályok felhasználási sorrendjét.
Vigyázzunk a feliratozatlan kapcsolókra és gombokra. Az évjáratú házi építményekben egy funkció eltávolítható a vezetékek vagy kábelek egyszerű lecsatlakoztatásával, de a régi vezérlő a helyén marad, és valahol máshol egy újabbal helyettesítik. Minden működésképtelen elemet így kell felcímkézni, és minden kezelőszervet cím és funkció szerint kell azonosítani (“Cabin Heat-Pull Hot”). Repülés előtt tudnia kell, hogy mi mire való, és ideiglenes emlékeztető címkéket kell elhelyeznie, hogy a dolgok rendben legyenek. Tudja, merre fordul a trimmgomb az orr felhajtáshoz, és mik a fékszárnyak és a futóművek határsebességei, ahelyett, hogy az eligazítás emlékeire hagyatkozna.
A lánc épségben tartása
Az eredeti építő alaposan ismerte repülőgépe jellemzőit és tulajdonságait, de ez a törzsi tudás elveszhetett. Mivel az évek távolsága és a tulajdonosváltások a szigetelő zűrzavar rétegeit adják hozzá egy házi építésű repülőgéphez, szükség lehet némi tesztrepülésre a biztonságos üzemeltetés alapjainak helyreállításához. Dokumentálja a megállapításokat jól naplózott bejegyzésekben, mind a repülőgép nyilvántartása és a saját feljegyzései számára, mind pedig annak javára, akinek később esetleg eladja a gépet.
Fontos megérteni, hogy az amatőrök által épített kísérleti repülőgépek egyedek. Mivel nem egy befagyasztott típusú gyártósoron folytak le, mindegyik magán viseli a készítője és a tervezője bélyegét is. Az a csodálatos szabadság, hogy saját kezűleg készített alkotással repülhetünk, felelősséggel jár más személyek iránt, akik egy nap talán repülni fognak azzal, ami az Ön személyes repülőgépeként indult.
A kísérleti amatőrök által épített repülőgépek cseréi