BaggrundRediger
Selskabet blev dannet af firmaerne James Smith McDonnell og Donald Wills Douglas i 1967. Begge mænd var af skotsk afstamning, dimittender fra MIT og havde arbejdet for flyproducenten Glenn L. Martin Company.
Douglas havde været chefingeniør hos Martin, før han forlod det for at etablere Davis-Douglas Company i begyndelsen af 1920 i Los Angeles. Han købte sin bagmand ud og omdøbte firmaet til Douglas Aircraft Company i 1921. McDonnell grundlagde J.S. McDonnell & Associates i Milwaukee, Wisconsin, i 1926. Hans idé var at producere et personligt fly til familiebrug. Den økonomiske depression fra 1929 ødelagde hans ideer, og firmaet kollapsede. Han arbejdede i tre virksomheder, hvor den sidste blev Glenn Martin Company i 1933. Han forlod Martin i 1938 for at forsøge igen med sit eget firma, McDonnell Aircraft Corporation, denne gang med base i Lambert Field uden for St. Louis, Missouri.
Den anden verdenskrig var en stor indtægtskilde for Douglas. Virksomheden producerede næsten 30.000 fly (Douglas DC-3) fra 1942 til 1945, og arbejdsstyrken voksede til 160.000 ansatte. Begge selskaber led under afslutningen af fjendtlighederne, da de stod over for et ophør af regeringsordrer og et overskud af fly.
Efter krigen fortsatte Douglas med at udvikle nye fly, herunder DC-6 i 1946 og DC-7 i 1953. Selskabet gik over til jetdrevne fly og producerede sine første fly til militæret – det konventionelle F3D Skyknight i 1948 og derefter det mere “jet-tidsvarende” F4D Skyray i 1951. I 1955 introducerede Douglas med A4D Skyhawk det første angrebsfly for den amerikanske flåde. Skyhawk, der var designet til at operere fra dæk på hangarskibe i Essex-klassen fra anden verdenskrig, var lille, pålidelig og hårdfør. Varianter af den fortsatte i brug i flåden i næsten 50 år og tjente til sidst i stort antal i en to-sædet version som jettræner.
Douglas lavede også kommercielle jetfly og producerede DC-8 i 1958 for at konkurrere med Boeing 707. McDonnell udviklede også jetfly, men da det var mindre, var det parat til at være mere radikalt og byggede videre på sin succesfulde FH-1 Phantom og blev en vigtig leverandør til flåden med F2H Banshee og F3H Demon og producerede F-101 Voodoo til United States Air Force (USAF). Banshee-flyet fra Korea-krigens tid og senere F-4 Phantom II, der blev produceret under Vietnamkrigen, var med til at give McDonnell en vigtig rolle som leverandør af militære kampfly. Douglas skabte en række eksperimentelle højhastighedsjetfly i Skyrocket-familien, hvor Skyrocket DB-II i 1953 var det første fly, der kunne flyve med dobbelt lydhastighed.
Både selskaberne var ivrige efter at komme ind i den nye missilforretning, idet Douglas gik fra at producere luft-til-luft-raketter og missiler til hele missilsystemer under Nike-programmet fra 1956 og blev hovedkontrahent for Skybolt ALBM-programmet og det ballistiske missilprogram Thor. McDonnell fremstillede en række missiler, herunder den usædvanlige ADM-20 Quail, og eksperimenterede med hypersonisk flyvning, forskning, der gjorde det muligt for virksomheden at få en betydelig andel af NASA-projekterne Mercury og Gemini. Douglas fik også kontrakter fra NASA, bl.a. om en del af den enorme Saturn V-raket.
De to virksomheder var nu store arbejdsgivere, men begge havde problemer. McDonnell var primært en forsvarsleverandør uden nogen betydelig civil virksomhed. Det led ofte under magre tider i forbindelse med nedgang i de militære indkøb. I mellemtiden var Douglas presset af omkostningerne ved DC-8 og DC-9. De to selskaber begyndte at forhøre sig hos hinanden om en fusion i 1963. Douglas tilbød tilbud fra december 1966 og accepterede McDonnells tilbud. De to firmaer blev officielt fusioneret den 28. april 1967 under navnet McDonnell Douglas Corporation (MDC). Tidligere havde McDonnell købt 1,5 millioner Douglas-aktier for at hjælpe sin partner med at opfylde “umiddelbare finansielle behov”. De to virksomheder syntes at passe godt til hinanden. McDonnells militærkontrakter gav en øjeblikkelig løsning på Douglas’ likviditetsproblemer, mens indtægterne fra Douglas’ civile kontrakter ville være mere end nok til, at McDonnell kunne modstå faldet i indkøb i fredstid.
FormationEdit
McDonnell Douglas beholdt McDonnell Aircrafts hovedkvarter i det, der dengang var kendt som Lambert-St. Louis International Airport i Berkeley, Missouri, nær St. James McDonnell blev administrerende formand og administrerende direktør for det fusionerede selskab, med Donald Douglas Sr. som æresformand.
I 1967 blev David S. Lewis, der dengang var præsident for McDonnell Aircraft, ved fusionen af McDonnell og Douglas Aircraft, udnævnt til formand for det, der blev kaldt Long Beach, Douglas Aircraft Division. På tidspunktet for fusionen blev Douglas Aircraft anslået til at være mindre end et år fra at gå konkurs. DC-8- og DC-9-flyene var 9 til 18 måneder bagud i forhold til tidsplanen, hvilket påførte luftfartsselskaberne store bøder. Lewis var aktiv i salget af DC-10-flyet i en intens konkurrence med Lockheeds L-1011, et konkurrerende trejetfly. I løbet af to år fik Lewis driften tilbage på sporet og havde et positivt cashflow. Han vendte tilbage til selskabets hovedkvarter i St. Louis, hvor han fortsatte salgsarbejdet med DC-10 og ledede selskabet som helhed som præsident og administrerende direktør frem til 1971.
Dc-10 begyndte produktionen i 1968 med de første leverancer i 1971. Der findes flere kunstneriske aftryk af et fly ved navn “DC-10 Twin” eller DC-X, som McDonnell Douglas overvejede i begyndelsen af 1970’erne, men som aldrig blev bygget. Dette skulle have været en tidlig twinjetflyvemaskine svarende til den senere Airbus A300, men blev aldrig udviklet til en prototype. Dette kunne have givet McDonnell Douglas et tidligt forspring på det enorme marked for twinjetfly, der senere udviklede sig, samt fælleskab med mange af DC-10’s systemer.
1970-1980Rediger
I 1977 blev den næste generation af DC-9-varianter, der blev døbt “Super 80”-serien (senere omdøbt til MD-80), lanceret.
I 1977 var KC-10 Extender det andet McDonnell Douglas-transportfly, der blev udvalgt til brug af det amerikanske luftvåben; det første var C-9 Nightingale/Skytrain II.
Igennem årene under den kolde krig havde McDonnell Douglas introduceret og fremstillet snesevis af succesfulde militærfly, herunder F-15 Eagle i 1974, F/A-18 Hornet i 1978 og andre produkter såsom Harpoon- og Tomahawk-missilerne. Oliekrisen i 1970’erne var et alvorligt chok for den kommercielle luftfartsindustri, og som en af de største producenter af kommercielle fly på det tidspunkt blev McDonnell Douglas ramt af det økonomiske skift og tvunget til at indgå store kontrakter og samtidig diversificere sig til nye områder for at mindske virkningerne af potentielle fremtidige nedgangstider.
1980-1989Rediger
I 1984 udvidede McDonnell Douglas til helikoptere ved at købe Hughes Helicopters fra Summa Corporation for 470 millioner dollars. Hughes Helicopters blev i første omgang gjort til et datterselskab og omdøbt til McDonnell Douglas Helicopter Systems i august 1984. McDonnell Douglas Helicopters’ mest succesfulde produkt var den Hughes-designede AH-64 Apache-angrebshelikopter.
I 1986 blev MD-11 lanceret, en forbedret og opgraderet version af DC-10. MD-11 var det mest avancerede trijetfly, der blev udviklet. Det solgte 200 enheder, men blev udgået i 2001 efter fusionen med Boeing, da det konkurrerede med Boeing 777. Det sidste kommercielle flydesign, som McDonnell Douglas lavede, kom i 1988. MD-90 var en forlænget version af MD-80, der var udstyret med International Aero Engines V2500-turbofans, de største bagmonterede motorer nogensinde på et kommercielt jetfly. MD-95, et moderne regionalt passagerfly, der minder meget om DC-9-30, var det sidste kommercielle jetfly designet af McDonnell Douglas, der blev produceret.
Den 13. januar 1988 vandt McDonnell Douglas og General Dynamics kontrakten med den amerikanske flåde om Advanced Tactical Aircraft (ATA). Kontrakten på 4,83 mia. USD skulle udvikle A-12 Avenger II, et stealth, hangarskibsbaseret, langtrækkende flyvevinge-angrebsfly med flyvende vinger, der skulle erstatte A-6 Intruder.
I januar 1989 blev Robert Hood, Jr. udnævnt til præsident til at lede Douglas Aircraft Division og afløste den afgående præsident Jim Worsham. McDonnell Douglas indførte derefter en større reorganisering kaldet Total Quality Management System (TQMS). TQMS gjorde en ende på den funktionelle opbygning, hvor ingeniører med specifik ekspertise inden for aerodynamik, strukturmekanik, materialer og andre tekniske områder arbejdede på flere forskellige fly. Dette blev erstattet af et produktorienteret system, hvor de fokuserede på ét specifikt fly. Som en del af omorganiseringen blev 5.000 ledelses- og tilsynsstillinger nedlagt hos Douglas. De tidligere ledere kunne søge 2.800 nyoprettede stillinger; de resterende 2.200 ville miste deres ledelsesansvar. Reorganiseringen førte angiveligt til et udbredt tab af moral i virksomheden, og TQMS fik af medarbejderne tilnavnet “Time to Quit and Move to Seattle” med henvisning til konkurrenten Boeing med hovedkvarter i Seattle, Washington.
1990-1997Rediger
Tekniske problemer, overskridelser af udviklingsomkostningerne, stigende enhedsomkostninger og forsinkelser førte til, at forsvarsminister Dick Cheney den 13. januar 1991 indstillede A-12 Avenger II-programmet. Der ville blive ført en årelang retssag om kontraktens ophør: regeringen hævdede, at entreprenørerne havde misligholdt kontrakten og ikke var berettiget til de sidste acontobetalinger, mens McDonnell Douglas og General Dynamics mente, at kontrakten var blevet opsagt af bekvemmelighedshensyn, og at pengene derfor var skyldige. Sagen blev bestridt gennem en retssag, indtil der blev indgået et forlig i januar 2014. Det kaos og den økonomiske stress, der blev skabt af A-12-programmets sammenbrud, førte til afskedigelse af 5.600 medarbejdere. Den rolle som avanceret taktisk fly, der blev ledigt efter A-12-debaclen, ville blive udfyldt af et andet McDonnell Douglas-program, F/A-18E/F Super Hornet.
Hvorimod indkøb af fly blev indskrænket, da den kolde krig fik en brat afslutning i 1990’erne. Denne indskrænkning af de militære indkøb kombineret med tabet af kontrakterne for to store projekter, Advanced Tactical Fighter og Joint Strike Fighter, ramte McDonnell Douglas hårdt. McDonnell Douglas byggede kun en lille vindtunnel-testmodel.
I 1991 var MD-11 ikke helt en succes; de igangværende test af MD-11 afslørede en betydelig mangel på flyets ydeevne. Et vigtigt fremtidigt luftfartsselskab, Singapore Airlines, havde brug for et fuldt lastet fly, der kunne flyve fra Singapore til Paris mod kraftig modvind midt om vinteren; MD-11 havde ikke tilstrækkelig rækkevidde til dette på det tidspunkt. På grund af de mindre end forventede præstationstal annullerede Singapore Airlines sin ordre på 20 MD-11-fly den 2. august 1991 og bestilte i stedet 20 A340-300-fly.
I 1992 fremlagde McDonnell Douglas en undersøgelse af et dobbeltdækket fly i jumbo-størrelse med betegnelsen MD-12. Selv om undersøgelsen kortvarigt forlod markedet, blev den opfattet som blot en PR-øvelse, der skulle skjule, at MDC kæmpede under stærkt pres fra Boeing og Airbus. Det stod klart for de fleste i branchen, at MDC hverken havde ressourcerne eller pengene til at udvikle et så stort fly, og undersøgelsen gik hurtigt sporløst til grunde. Et lignende dobbeltdækkerkoncept blev anvendt i Boeings senere undersøgelse af Ultra-Large Aircraft, der skulle erstatte 747’eren, men i sidste ende skulle dobbeltdækkerkonceptet ikke se dagens lys før Airbus A380 i 2000’erne.
Efter Boeings overtagelse af Rockwells nordamerikanske afdeling i 1996 fusionerede McDonnell Douglas med Boeing i august 1997 ved en aktieudveksling til 13 mia. Boeing indførte en ny virksomhedsidentitet baseret på McDonnell Douglas-logoet, der er skabt af grafikeren Rick Eiber.
McDonnell Automation Company legacyEdit
Nogle af virksomhedens varige arv er ikke luftfartsrelaterede. De er de computersystemer og virksomheder, der er udviklet i selskabets datterselskab McDonnell Automation Company (McAuto), som blev oprettet i 1950’erne, og som oprindeligt blev brugt til numerisk styring af produktionen fra 1958 og computerstøttet design (CAD) fra 1959. Dets CAD-program MicroGDS er stadig i brug med den seneste officielle version 11.3, der blev udsendt i juni 2013.
I 1970’erne var McAuto med 3.500 ansatte og computerudstyr til en værdi af 170 mio. dollars en af de største computerforarbejdningsvirksomheder i verden.
I 1981 begyndte McAuto at behandle medicinske erstatninger, efter at selskabet havde købt Bradford Systems and Administrative Services for 11,5 mio. dollars. I 1983 forlod to direktører fra Bradford, som skulle komme til at arbejde hos McAuto, McAuto for at danne Sanus Corporation health maintenance organization. Sanus’ kontor i St. Louis var fuldt ud ejet af McDonnell Douglas. McDonnell Douglas’ personale, herunder Joseph T. Lynaugh og Howard L. Waltman, dannede Sanus i 1983. I 1986, efter at McDonnell Douglas havde reduceret sin kontrol, annoncerede Sanus et partnerskab med St. Louis-apoteket Medicare Glaser for at danne Express Scripts, hvor apoteket leverede lægemidler til Sanus HMO. Charles H. Ridings, der tidligere havde haft ansvaret for McDonnell Douglas’ fusioner og opkøb, blev udnævnt til den første administrerende direktør (han blev dog hurtigt erstattet af Waltman). Det nye selskab opgav snart HMO-forretningen for at blive med landets største uafhængige apoteksforvaltningsorganisation og blev i 2017 den 22. største virksomhed i USA med en omsætning på over 100 mia. dollars – hvilket gør den langt større end McDonnell Douglas. Fem nye Express Scripts-bygninger ligger nu på østsiden af Lambert Lufthavn langs I-70.