Hur Amtrak tjänar pengar

Amtrak, som officiellt heter The National Railroad Passenger Corporation, är ett företag som tillhandahåller passagerartåg som kör kort- och långdistanståg mellan mer än 500 destinationer i 46 stater och tre kanadensiska provinser. Det kör mer än 300 tåg dagligen på 21 400 mil spår. Amtrak äger endast cirka 623 mil av dessa spår. Resten ägs av en mängd andra ”värdjärnvägar”, privata företag som Amtrak betalar för att få använda sina spår.

Amtraks historia

Amtrak grundades 1971 som ett statsägt företag när den federala regeringen gick in för att rädda en amerikansk järnvägsindustri som hade pressats till randen av kollaps av en mängd makroekonomiska krafter. På 1960-talet ökade spridningen av flygresor och motorvägar konkurrensen i den civila transportindustrin till ohållbara nivåer för järnvägsföretagen. Detta i kombination med stigande arbetskostnader och föråldrade regleringar som avskräckte privat expansion ledde till att USA:s två största järnvägsföretag, Pullman Company och Penn Central, gick i konkurs 1970. Nixonadministrationen ingrep och Amtrak blev resultatet.

Amtrak får betydande subventioner från både delstatsregeringen och den federala regeringen, men drivs som ett vinstdrivande företag. Detta är inte ovanligt. Inget land i världen driver ett persontågssystem utan offentligt stöd. Med detta sagt är Amtraks ”vinstdrivande” status sorgligt ironisk. Tågbolaget har aldrig varit lönsamt sedan det grundades för nästan femtio år sedan. Det är endast tack vare sina subventioner, som under åren uppgår till över 45 miljarder dollar, som leverantören har överlevt.

Med tanke på sin kroniskt olönsamma historia var 2019 inget dåligt år för Amtrak. Amtrak tjänade 3,5 miljarder dollar i intäkter förra året, vilket var en ökning med cirka 3,4 % jämfört med föregående år. Ännu viktigare är att järnvägsleverantörens förluster krympte med imponerande 82,8 % YoY.

Affärsmodellen

Under 2019 betjänade Amtrak 32,5 miljoner passagerare, över 89 000 varje dag, och sysselsatte samtidigt över 18 000 personer. En nyligen genomförd studie visade att nästan två tredjedelar av passagerarna kommer från de tio största storstadsområdena och 83 % av passagerarna reser på sträckor som är kortare än 400 miles. Enligt företagets årsredovisning utgör biljettförsäljningen från dessa passagerare huvuddelen av Amtraks intäkter.Amtrak tjänar också pengar genom att utnyttja sina infrastrukturella tillgångar.

Biljettförsäljning

76 % av Amtraks intäkter 2019 kom från biljettförsäljning och ungefär 80 % av detta kom från kortdistansresor. Detta innebär att biljettförsäljning från kortdistanslinjer är brödfödan i Amtraks verksamhet. Särskilt en av dessa linjer, Northeast Corridor (NEC), som går från Washington D.C. till Boston, är oerhört viktig för Amtraks ekonomiska överlevnad. Under 2019 stod denna linje för 38 % av Amtraks passagerare, 56 % av de totala intäkterna och nästan alla driftsvinster. Sex av företagets tio mest trafikerade stationer ligger längs NEC. För att ge dig en uppfattning om hur starkt Amtrak förlitar sig på denna linje, tänk på att det första avsnittet i avsnittet ”Principle Business” i företagets årsredovisning är ägnat åt NEC.

I förhållande till NEC är alla Amtraks andra linjer småpotatis. Biljettförsäljningen från alla Amtraks andra kortdistanslinjer, inklusive Pacific Surfliner i Kalifornien, Amtrak Cascades i nordvästra delen av Stilla havet och Hiawatha- och Lincoln-linjerna i närheten av Chicago, stod bara för 23 procent av Amtraks totala intäkter 2019.

Amtraks långdistanslinjer är dess minst lönsamma, och står bara för 21 procent av företagets totala intäkter 2019. Det är också det segment av Amtraks verksamhet som växer långsammast. Antalet kortdistansresenärer ökade med cirka 4 % förra året, men antalet långdistansresenärer ökade med endast 1,7 %.

Biljettpriserna för Amtrak-tåg varierar mellan 6 och 1 000 dollar, beroende på resan. Priserna för Amtraks mest populära sträckor ligger dock i genomsnitt runt 140 dollar.

Statliga och federala subventioner

Amtrak får finansiering från 21 statliga myndigheter och 18 stater för att stödja sina kortdistanslinjer (alla utom NEC). 47 % av alla Amtrak-resor förra året skedde på statligt finansierade linjer. Totalt fick Amtrak 234,2 miljoner dollar i statliga bidrag förra året, vilket motsvarar 7 % av de totala intäkterna.

För övrigt fick Amtrak cirka 1,8 miljarder dollar i federala bidrag under 2019. I sin årsredovisning betraktar företaget dock inte dessa subventioner som intäkter. Dessa medel är en del av den summa på 8,1 miljarder dollar som Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act från 2015 tilldelade Amtrak att använda mellan 2016 och 2020.

Hantera infrastrukturella tillgångar

Amtrak får de återstående 24 procenten av sina intäkter, 837 miljoner dollar, från ett sortiment av affärsverksamheter som är relaterade till den infrastruktur som företaget äger. Amtrak äger 623 mil NEC-spår samt stationsbyggnader, plattformar och parkeringsanläggningar nära några av de 526 stationer som betjänas. Amtrak utnyttjar dessa tillgångar genom att ta ut avgifter från godstågs- och pendeltågsföretag för att använda spåren och genom att ta ut avgifter för tillträde till och/eller utveckling av stationer, plattformar och parkeringsplatser. Intäkterna från detta segment av Amtraks verksamhet ökade med 4 % YoY under 2019.

Framtidsplaner

Trots sitt stora beroende av statliga subventioner och sin oförmåga att gå med vinst växer Amtrak och har stora planer för framtiden. Med tanke på den föränderliga ekonomin och klimatet undviker amerikanerna i allt högre grad bilar och flygplan till förmån för effektivare och miljövänligare transportsätt. Denna trend bådar gott för företag som Amtrak. För att dra nytta av denna trend måste Amtrak göra snabba framsteg mot sitt främsta mål, nämligen att ersätta sin åldrande flotta.

Nya Acela Express-tåg

Amtraks viktigaste tillgångar är dess tåg, och Amtraks viktigaste tåg är dess Acelas. Dessa höghastighetståg går i upp till 150 mph, vilket gör dem till de snabbaste tågen på västra halvklotet, och genererade 642 miljoner dollar i intäkter för Amtrak förra året. Liksom de flesta av Amtraks flotta börjar dock Acela-tågen bli gamla. Företagets flotta på 20 Acelas har varit i drift sedan 2000.

2016 tillkännagav Amtrak planer på att bygga en ny flotta på 28 Acelas fram till 2021. Alla dessa tåg kommer att sättas in på NEC-linjen, vars mest frekventa turer går mellan Boston och New York, vilket sannolikt kommer att förbli Amtraks mest populära sträcka.

Siemenskontrakt

Under 2018 tilldelade Amtrak Siemens Mobility, ett dotterbolag till det tyska konglomeratet som tillverkar trafiksystem och järnvägsteknik, ett kontrakt på 850 miljoner dollar för att bygga 75 nya passagerardiesellok av typen ”Tier 4”. Dessa tåg går i upp till 125 km/h och är avsedda att ersätta åldrande tåg som används för regionala resor. Många av de tåg som snart ska ersättas har över 25 år på nacken.

Förbättrad säkerhet

Aldriga tåg är ett stort problem för Amtraks image hos allmänheten, som har tagit allvarlig skada på grund av företagets dåliga säkerhetsresultat på senare tid. Bara under de senaste fem åren har åtta allvarliga olyckor eller urspårningar inträffat.

Som svar på dessa brister har Amtrak infört vad företaget kallar Positive Train Control (PTC). PTC är ett kommunikationsnätverk som kombinerar GPS, radiosignaler, datacenter och dispatchers för att noggrant övervaka statusen för varje Amtrak-tåg, hela tiden.

Utvidgning av nätverket

Amtrak arbetar för att utvidga sin räckvidd till några av de snabbast växande regionerna i USA, det vill säga södra, sydvästra och bergsstaterna. Nyligen lade järnvägsleverantören till stationer i Virginia och North Carolina. Framöver kommer Amtrak också att utvidga sitt NEC ytterligare till Maine och planerar att förlänga sin långdistanslinje Southwest Chief till Colorado.

Viktiga utmaningar

Att hålla priserna nere

För att förbättra sin konkurrensfördel jämfört med bussar, flygresor och privatbilar måste Amtrak hålla sina priser nere. Detta kommer inte att bli lätt, inte ens med statliga subventioner. I dagsläget är Amtraks biljetter i allmänhet billigare än flygbiljetter, men kostar fortfarande betydligt mer än bussar. Det kostar till exempel minst 55 dollar att ta en Amtrakbiljett från Boston till New York, men en buss börjar på 14 dollar.

Amtraks höga priser beror på en kombination av faktorer som gör järnvägsverksamheten extremt kostsam i USA. Amtraks tåg är gamla och skrivs därför av snabbt, är dyra att underhålla och kräver stora investeringar för att ersättas. De instabila oljepriserna har ökat Amtraks utgifter för bränsle under de senaste åren, och dålig spårtäckning och dåligt underhåll minskar Amtraks tillförlitlighet, vilket gör det svårare för företaget att motivera högre priser.

NEC Repair Backlog

Amtraks kassako, NEC, närmar sig gränsen för sin kapacitet. Tyvärr är prislappen för korridorens brådskande reparationer och infrastrukturutbyggnader, som omfattar massiva tunnlar och broar samt allmänt underhåll, hela 45,2 miljarder dollar. Om Amtrak inte lyckas säkra denna astronomiska finansiering kommer NEC att få allt allvarligare driftsrestriktioner samtidigt som antalet resenärer ökar. Av alla utmaningar som Amtrak står inför kan detta vara dess akilleshäl. Om antalet resenärer på NEC börjar sjunka, kommer Amtraks kassaflöde också att sjunka.

Nedskärningar av den federala finansieringen

På grund av att Amtrak är ett statligt ägt företag är Amtraks överlevnad i slutändan beroende av den federala regeringen. Och, kanske föga förvånande, verkar Trump-administrationen vara nöjd med att låta Amtrak misslyckas. I Trumpadministrationens nuvarande budget för FY 2020 föreslås en dramatisk 53-procentig minskning av bidragen till Amtrak. En sådan nedskärning skulle kunna vara inget annat än katastrofal för Amtrak. Därför är det ingen underdrift att påstå att Amtraks framtid hänger på valet av en demokratisk president 2020.