Om du har köpt en gammal Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia eller till och med en luftkyld Porche är det troligt att du kommer att behöva göra lite underhåll själv.
Den goda nyheten är att de stående typ 1-motorerna är en av de enklaste motorerna att arbeta på. Jag har gått från att ha noll kunskap för några år sedan till att kunna diagnostisera och åtgärda de flesta vanliga problem själv, du kan också göra det!
I den här artikeln kommer jag bara att fokusera på den övre delen av motorn eftersom det är där majoriteten av gör-det-själv-arbetet kan göras som nybörjare. Om du har problem med motorns inre delar rekommenderar jag att du går till en specialist.
Här är hur en relativt lagerhållen typ 1-motor bör se ut när du öppnar din baklucka. Beetle, buss eller Ghia bör du se ungefär samma sak.
Chanserna är att din motor inte längre kommer att vara helt lagerhållen, även om delar har bytts ut likt för likt. En originalmotor kommer att vara minst 40 år gammal och de tidigare ägarna till ditt fordon kommer alla att ha satt sin egen prägel och smak på den under årens lopp.
Oroa dig inte om din motor ser lite annorlunda ut, vi tar upp några vanliga förändringar nedan.
Motorns grunder
Innan vi går in på detaljerna för varje komponent behöver du en grundläggande förståelse för hur en förbränningsmotor fungerar.
Den här animationen visar en typ 1-motor i drift. Denna typ av motor är känd som en ”flat four”-motor eftersom den har fyra horisontella cylindrar, men principerna för alla förbränningsmotorer är desamma. Suget, klämningen, smällen och blåsten.
Suget
En luft- och bränsleblandning sugs in i en cylinder.
Kompressionen
En kolv, som sitter tätt inne i cylindern, komprimerar luft- och bränsleblandningen kraftigt.
Knallen
I den punkt där kolven har komprimerat luft- och bränsleblandningen så mycket som möjligt antänds luft- och bränsleblandningen, vilket orsakar en miniatorexplosion som tvingar kolven bakåt.
Slaget
På samma sätt som om man antänder något utanför en motor skulle orsaka rök, har den förbrända luft- och bränsleblandningen fyllt cylindern med heta gaser, så kallade avgaser. I nästa cykel av kolven i cylindern trycker den dessa gaser ut genom en ventil till avgassystemet, vilket leder till avgasröret på din bil.
Arbetar i synk
Detta händer med varje cylinder i tur och ordning hundratals gånger i minuten, så motorn måste vara i synk. Om tändstiftet (smällen) skulle tändas innan kolven har komprimerat luft- och bränsleblandningen färdigt (klämningen) skulle explosionen bli mycket mindre och motorn skulle få betydligt mindre effekt. Denna synkronisering av gnistan och kompressionen kallas timing.
Vilken del är vilken? (och vad de gör)
För större delen av den här artikeln kommer vi att hänvisa till den här kommenterade bilden.
Krankaxelskiva
Krankaxelskivan är vår främsta synliga länk till motorns rotation på insidan. På andra sidan av denna snurrande skiva finns något som kallas vevaxel som driver kolvarna inuti motorn. Just nu kommer vi bara att prata om själva remskivan.
Oavsett om du har en lagerremskiva eller en eftermarknadsremskiva kommer du att se några märken på den. Huvudmärket, som visas nedan som en buckla (bit kommer att vara märkt TDC eller 0 på en eftermarknadsrulle) talar om var motorn befinner sig i sin cykel. Det är nästan som att kunna se genom motorhuset för att ta reda på vilket läge kolvarna befinner sig i. Top Dead Center (TDC) är den yttersta punkten i kolvens rörelse för cyklarna 1 och 3, Bottom Dead Center (BDC) är detsamma för cyklarna 2 och 4 och är 180 grader motsatt TDC på remskivan.
De andra märkena på remskivan är tidsmärken. På en lagerpulley kommer dessa att vara skåror som skurits ut på baksidan. Dessa märken representerar vissa gradintervall runt remskivan, det första märket till höger om TDC är 7,5 BTDC, vilket betyder 7,5 grader före övre dödpunkt.
Dessa används som tidtagningsmärken eftersom, beroende på din fördelare (3), detta är den punkt där du vill att tändstiftet ska tändas, strax före TDC.
.
Tändspole
Spolen ger elektrisk ström till tändstiften. Den omvandlar batteriets låga 12 volt till 40 000 volt som behövs för att antända luft- och bränsleblandningen.
Spiralens utgång är en liten HT-ledning (högspänning) som ansluts till fördelaren (3).
Distributör
Distributören tar strömmen från spolen och distribuerar den till varje tändstift (4) genom ytterligare fyra HT-ledningar.
Det finns några olika typer av distributörer, de vanligaste är SVDA (Single Vacuum Dual Advance) och ”009” (som är stämplad på sidan).
En SVDA använder vad som kallas vakuumförskjutning, du kan se om du har vakuumförskjutning om den har en komponent som ser ut lite som en mässingsgrishatt på sidan av fördelaren, som ansluts till en slang som leder till din förgasare (9).
En ”009”-fördelare har normalt sett inte vakuumförskjutning och kommer därför inte att vara ansluten till din förgasare. Du bör ta dig tid att läsa om skillnaderna mellan vakuumförskjutning och mekanisk förskjutning.
Distributorlocket har 5 pluggar att ansluta HT-ledningar till. Kontakten i mitten ansluts till spolen (2) med den korta ledningen. Det är här som strömmen kommer in. De återstående fyra är utgångar och kommer var och en att anslutas till tändstiftet (4) för varje cylinder.
Tändordningen för en VW typ 1-motor är 1-4-3-2. Detta innebär att motorcykeln (sug, kläm, smäll, blås) startar på cylinder 1, förflyttar sig sedan till cylinder 4, sedan 3 och sedan 2.
Med en SVDA-fördelare ska HT-ledningen för cylinder 1 anslutas till fördelningshuvudet i klockan 5:00-läget, cylinder 4 i klockan 7:00-läget, cylinder 3 i klockan 11:00-läget och cylinder 2 i klockan 1:00-läget.
Ett vanligt misstag är att försöka spegla ledningarna på locket till cylindrarnas position i motorrummet, men på grund av den här motorns tändordning är detta inte fallet.
Om du har en 009-distributör har de en något annorlunda orientering. Allt är i samma ordning, men flyttat en position moturs med cylinder 1 i klockan 1.
Vad finns inuti en fördelare?
Inuti fördelaren finns det några viktiga delar. Det första du ser under locket är rotorn. Rotorn snurrar medurs när motorn vänder sig om. När den snurrar fördelar den strömmen till varje HT-ledning i tur och ordning.
Under den har du antingen det som kallas punkter eller en elektronisk tändning.
En fördelare med punkter kommer att se ut som bilden nedan inuti. Punkterna öppnas och stängs manuellt när fördelaren vrider sig så att strömmen kan passera genom dem. Om du har punkter, är det en del av din årliga underhållsrutin att ställa in springan mellan punkterna.
En fördelare med elektronisk tändning kommer att ha bytt ut punkterna mot något som ser ut så här.
Att ha en elektronisk tändning är ett bra tillskott till din distributör, det är en sak mindre att underhålla och ger dig en mycket mer pålitlig startupplevelse.
Det har dock visat sig att komponenter för elektronisk tändning ibland går sönder. Det är värt att behålla dina gamla punkter och kondensator i fordonet om du skulle bli strandsatt. Personligen har jag en reservfördelare i min buss för säkerhets skull.
Tändstift
Som nämnts i avsnittet om fördelaren levererar tändstiftet den gnista som orsakar förbränningen i cylindern.
Du bör kontrollera dina tändstift varje år. Tändstiftens skick kan berätta en hel del om hur din motor fungerar, för att inte tala om att det gör stor skillnad för motorns prestanda.
Om du har problem med fel tändning, timing av motorn eller acceleration, ska du innan du gör något annat rengöra eller byta ut dina tändstift. En hel uppsättning kostar bara 10-15 pund så det är värt att byta ut dem oavsett och behålla din gamla uppsättning som reserv.
När du byter ut eller förnyar dina tändstift måste du kontrollera storleken på det som kallas elektrodavståndet. För att antända luft- och bränsleblandningen i cylindern är den elektriciteten inte bra för oss inne i tändstiftet.
Tändstiftet är konstruerat för att elektriciteten ska kunna bocka (elektrisk ström som flödar genom ett luftgap mellan ledare) från centrumelektroden (en liten nubbe i slutet av tändstiftet) till sidoelektroden (en bit metall som är böjd i 90 grader över centrumelektroden).
Om gapet är för stort kommer elektriciteten inte att kunna bocka och det kommer inte att finnas någon gnista för att tända bränsleblandningen.
Spalten kan kontrolleras och justeras med hjälp av några speciella men billiga verktyg, för en typ 1-motor ställs den in på 0,6 mm.
Generator/generator
Kraftförsörjningen som försörjer din tändspole (2), faktiskt allt elektriskt, kommer från batteriet. Precis som alla batterier som du kan hitta i ditt hus har ett bilbatteri bara en begränsad mängd ström, utan att laddas upp kommer det att ta slut mycket snabbt.
Generatorn, eller en modernare växelströmsgenerator, använder motorns energi för att ladda upp batteriet igen. Den är ansluten till vevaxelns remskiva (1) med med med fläktremmen (7), så när motorn snurrar gör generatorn det också.
När generatorn snurrar skapar den elektricitet. En generator är ansluten till en spänningsregulator (6) som sedan ansluts till batteriet för att ladda det. En generator har en intern spänningsregulator så du har bara en sådan om du har en originalgenerator.
En uppgradering av generatorn genererar mer ström, vilket innebär att batteriet kan laddas på kortare tid och eftersom fordonet har mer elektricitet tillgänglig kommer du att märka att dina strålkastare kanske lyser lite ljusare.
En uppgradering till en generator med högre specifikationer som kan samla in mer ström än vad batteriet behöver är en fördel om du äger en husbil. Ofta sätter campingägare upp ett extra fritidsbatteri för att driva några bekvämligheter när de är borta från en elektrisk anslutning.
Håller motorn kall
Den snurrande generatorn eller generatorn har ett andra jobb att göra på en luftkyld motor. Baksidan av den är fäst vid en fläkt som kyler motorn inuti fläkthuset. Om fläktremmen går sönder slutar generatorn att snurra, vilket framför allt innebär att fläkten slutar snurra.
Om du ser den röda generatorvarningslampan (G) på din hastighetsmätare ska du omedelbart stanna. Även om du ofta kan ta dig hem utan en fungerande generator, klarar du dig inte utan fläktrem.
Spänningsregulator
Som nämns i avsnittet Generator (5) behöver du bara en extern spänningsregulator om du har en generator. De är normalt placerade längst bak till höger i motorrummet på en T2-buss eller, beroende på årsmodell, direkt ovanpå generatorn på en skalbagge.
En regulator är lite svår att förklara, men du bör dock betrakta den som något av en översättare mellan generatorn och batteriet. Den övervakar den spänning som skapas av generatorn och även batteriets laddning. När batteriet är laddat skär regulatorn av den spänning som skapas av generatorn så att det inte överladdas.
Om du har laddningsproblem är en trasig regulator oftare boven i dramat än själva generatorn.
Fanbelt
Fanbeltet förbinder vevaxelskivan (1) och generatorn (5). Detta får generatorn att snurra, vilket i sin tur snurrar fläkten på andra sidan av generatorn.
Fanbältet ska vara tillräckligt spänt för att du ska kunna vrida det ungefär 90 grader med tummen och fingret.
För att kunna göra några ändringar av fläktremsspänningen måste du ta bort den främre delen av generatorns remskiva. Hitta först en skåra på remskivans baksida och för in en skruvmejsel med platt huvud i den. När du vrider generatorn kommer det att finnas en punkt där remskivan slutar att vrida sig på grund av skruvmejseln. När detta är låst kan du använda motståndet för att lossa muttern på generatorns framsida.