I april 1995, efter sex år och en produktion av 6939 sportbilar, var ZR-1-versionen av Chevrolet Corvette förbi. Det var en bil som fick vissa vuxna män att flämta och andra att tänka två gånger, och exakt var den kommer att passa in i bilhistorien har ännu inte skrikits och skällts ut. Chevys statistik över bilen återspeglar i alla fall dess kuperade resa – nedåt i försäljningsvolym, uppåt i pris – ända tills den sista ZR-1, det 448:e exemplaret av 1995 års modell, rullade av monteringsbandet i Bowling Green, Kentucky, och rakt över gatan in i National Corvette Museum.
Frönet till ZR-1 planterades i mitten av åttiotalet. Dave McLellan, den tidigare chefsingenjören för Corvette-besättningen, minns: ”Vi hade producerat Corvetten från 1984 och från och med 1985 började Dick Guldstrand, Tommy Morrison och Jim Cook på allvar tävla med bilen i Showroom Stock. Vi stödde detta tekniskt på Engineering, och det växte. Under de tre år som Corvetten körde i SCCA lärde vi oss enormt mycket om bilen. År 89 fanns det praktiskt taget ingenting kvar som var orört i chassit.”
På tre år gick Showroom Stock-”produktionsbilen” från 250 hästkrafter på gatan med katalysatorer till cirka 350 hästkrafter på banan. ”En del gissningar hade gjort det till mer än så”, sade McLellan, ”men låt oss säga 350 hästkrafter. Det är en bra siffra.
”Vi lärde oss mycket om termiska system. Jag minns att Kim Baker förlorade ett lopp för att han valde en produktionsaxel. Vi visste inte då att axelleverantören hade bytt ut den lilla ventilationspluggen till plast från metall – vilket fungerade bra på en produktionsbil, men under stressen vid tävling smälte pluggen och sprängde sidotätningarna på hans axel.” Metallpluggen återställdes.
Med utgångspunkt i erfarenheterna från tävlingar skärpte Chevy också hjullagren för gatu-Corvetter, ändrade kammarkoefficienten för bakdelen, övergick till en frontdel utan skrubbar och lade till större bromsar.
Tidigare var Lloyd Reuss, som var ansvarig för Chevy-Pontiac-Canada-gruppen (CPC) och sedan länge Corvette-beskyddare, livrädd för att japanerna skulle ta fram en högpresterande superbil som skulle kunna ”attackera General Motors halo-bilar”.”
Som tidigare chefingenjör för Buick och Chevrolet höll Reuss ständig kontakt med de andra viktiga Corvette-aktörerna – Don Runkle, som då var chefingenjör för Chevy, chef för designstaben Chuck Jordan och Dave McLellan i Corvette-gruppen. ”Min oro var att Corvetten skulle bli överträffad av Honda eller Toyota”, sade Reuss i The Heart of the Beast, historien om LT5 V-8 och ZR-1 Corvetten.
”Jag ägnade mycket tid åt att se till att Corvette-killarna fick resurser och att det pågick arbete så att vi inte hamnade i underläge för Corvetten”, sade Reuss. ”Roger Smith var ordförande för General Motors och jag satt med i ledningskommittén, och jag övertygade honom vid ett möte på Tech Center om att japanerna skulle resa ett hot och att vi inte kunde låta dem lyckas avtronisera Corvetten. Jag hade Rogers stöd för detta, vilket var avgörande.”
McLellan ger Reuss hela skulden för att han var den GM-chef som gav ZR-1 liv. Viktigast av allt var att han enligt uppgift skyddade finansieringen från plundrare som hade andra idéer om vart pengarna skulle gå.
Ett av de många tidiga supervetteförslagen som Chevy tittade på använde sig av en turboladdad V-6. Chevy hade gjort en hel del undersökningar om turboladdade motorer, men turbo-V-6:an ”fungerade aldrig alls”, sade McLellan.
”Omkring 1985”, fortsatte han, ”var det Lloyd Reuss som fattade det kritiska beslutet att avbryta utvecklingsarbetet med turboladdare och satsa på ett högteknologiskt motorprogram, som han kallade det.”
Efter en världsomspännande sökning efter företag som kunde delta i utvecklingen av det som skulle bli ZR-1:s LT5-motor, gav GM Lotus Engineering, som man då ägde, i uppdrag att arbeta med projektet. Det ursprungliga Chevy-konceptet var att bygga ett cylinderhuvud med fyra ventiler och fyra kammar ovanpå Chevys småblock, men ingen hade tänkt igenom hur kamaxlarna skulle drivas.
Tony Rudd, Lotus teknikchef, kom tillbaka med ett alternativ – att göra en helt ny motor från grunden. Han tänkte att det skulle vara det bästa sättet att förbättra kylningskontrollen av cylindrarna. Rudd lovade 400 hk från det nya kraftverket, som skulle ta samma 5,7 liter som standardmotorn i Corvette.
Under en teknisk granskning hos Lotus fann dock Roy Midgley, dåvarande chefsingenjör för CPC:s 90-graders V-motorer, något som han inte gillade. Enligt Rudd: ”Roy upptäckte att borrhålens centrum var 4,55 tum, och han sa: ’Du kan inte göra så’. Han sa att det måste vara 4,4 tum, som småblocket V-8.”
Rudd försökte tala om för honom att borrhålscentrerna för LT5 var relativt meningslösa, eftersom den nya motorn inte skulle byggas på samma produktionslinje, och definitivt inte med samma verktyg, som småblocket. ”Det kan vara vilket borrcentrum som helst”, sa Rudd till Midgley. ”Nej, det kan den inte”, sa Midgley.
”Du inser väl vad det här kommer att göra med dig, Roy?” Rudd frågade. ”Vi kan inte lova dig 400 hästkrafter längre, eftersom borrningen måste vara mindre så att vi inte kan få in den storlek på ventilerna som vi vill ha.” Midgley funderade över detta och sa: ”4,4-tums borrhålscenter. Vi accepterar 385 hästkrafter.” Det var så den högvarviga DOHC LT5 fick en mindre borrning och en längre slaglängd än den äldre stötstångs-V-8:an.
Kontraktet att bygga motorerna gick till Mercury Marine, och den första ZR-1 gav faktiskt 375 hästkrafter och ett vridmoment på 370 pundfot till sina feta bakhjul via en sexväxlad växellåda från ZF. Liksom LT5-motorn var denna växellåda resultatet av en global teknikbedömning, som här omfattade förslag från två andra leverantörer.
Kraftpaketet med den nya motorn och växellådan föranledde denna vy av pyrotekniken vid vår första körning (oktober 1988): ”Vad vi har här är Corvetten från helvetet. Den släpper ut kraften med samma hastighet och styrka som vatten genom en brandslang. Och den sexväxlade växellådan är inget annat än fantastisk och fungerar med minimal ansträngning och maximal smidighet.” I den förhandstipsen förutspådde vi en klockning från 0 till 60 på 4,2 sekunder. I vårt första test av en produktionsbil i oktober 1989 klarade ZR-1 detta på 4,5 sekunder.
När bilen började säljas 1990 hade dock det go-goiga åttiotalet löpt ut, och Wall Street-stjärnorna med skräpobligationer hade antingen dragit sig tillbaka eller, i vissa uppmärksammade fall, förpassats till fängelser. Ekonomin hade blivit svagare, och till och med företagsledare åt i företagets cafeteria i uppenbar solidaritet med arbetstagarna. Pengar till prydnadssaker som dyra bilar började bli knappa.
För övrigt var flera nya starka aktörer på väg in i segmentet för avancerade sportbilar, förutom de väletablerade Porsche 911 och Ferrari 348. Inom några år efter ZR-1:s introduktion översvämmades marknaden av Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX och en omarbetad Porsche 911 Turbo. I och med Viperens ankomst förlorade Corvette till och med sitt anspråk på att vara ”Amerikas enda riktiga sportbil”.
ZR-1 fick ändå ett varmt mottagande. ”Det första året hade man väntat så mycket på bilen att det fanns en enorm uppdämd efterfrågan”, säger Perkins. Det är sant. Chevy sålde imponerande 3049 ZR-1:or under det heta debutåret 90, följt av ytterligare en fet explosion på 2044 år 91. Men efter lite mer än 18 månader stod det klart att efterfrågan på denna dyrbara prydnad var på väg att sjunka.
Till slut tog de andra konkurrenterna ut sin rätt och sportbilssegmentet krympte. Men den vanliga Corvetten, i sin föryngrade LT1-form, stal också ZR-1-försäljningen.
Den LT1-drivna Corvetten – som introducerades 1992 – kom med ett nytt 300-hästars kraftverk, som ironiskt nog utvecklades genom att man lånade knep från LT5. Den minskade kraftigt prestandaklyftan mellan bas- och ZR-1-Corvetterna. Och den var visuellt nästan omöjlig att skilja från sitt dyra syskon.
”Den stora frågan kom att handla om differentiering” mellan den berömda ZR-1 och LT1, berättade Chevy General Manager Jim Perkins. McLellan och Perkins har erkänt att företaget befann sig i en knipa när ZR-1 introducerades. Chevy ville att folk skulle känna igen ZR-1, men ville samtidigt inte nedvärdera basbilen i entusiasternas ögon. I ett beslut som McLellan enligt uppgift senare ångrade vann den senare önskan. När bas-Vette fick ZR-1:s karaktäristiska rundade rektangulära baklyktor under modellåret 1991 var graffitin på väggen.
Standard-Vette fick inte ZR-1:s fetare bakparti, men den viktigaste kosmetiska skillnaden mellan de två hade förstörts.
Förrutom länge sedan, säger Perkins, ”började det sätta sig att det inte fanns någon skillnad mellan de två bilarna förutom motoralternativet”. Och priset. Man behövde inte vara dr Kevorkian för att räkna ut vad som skulle hända härnäst.
Corvettes i allmänhet åtnjöt under tiden ett uppsving i popularitet och prestanda. Efter en sjuklig nedgång från nästan 39 000 standardvettes 1985 till 16 029 1991 (inklusive en minskning med 3512 bilar från 1990 till 1991) hade samma siffror börjat marschera uppåt igen. Nästan 18 000 LT1-bilar såldes 1992, nästan 21 000 1993 och 21 500 1994. ZR-1:s tekniska trollkonst (och de oräkneliga tidningsomslag som den hade figurerat på) var en ljuspunkt i det produktuniversumet, men det var helt klart den allmänna kompetensen och populariteten hos den billigare LT1-Corvetten som i första hand var ansvarig för att försäljningen åter fick fart på försäljningen.
Under det tredje året av den premiumklassiga Vettans livstid meddelade Chevy att man skulle minska antalet ZR-1:or som man skulle erbjuda till försäljning drastiskt. Volymen sjönk från 1991 års 2044 bilar till 1992 års 502 bilar. Priset steg till 69 545 dollar.
Vissa observatörer trodde att programmet för höga prestanda höll på att misslyckas. Det var inte riktigt sant. Jim Perkins försökte hålla intresset för bilen på en nivå som var tillräckligt hög för att konsumera det antal dyra motorer som Chevy hade låst in sig på att köpa.
”Vi har aldrig sagt att vi skulle bygga och sälja ett år”, påminner Perkins, när han försvarar den avsiktliga nedtrappningen av ZR-1-produktionen. ”Vi hade ett avtal med Mercury Marine om att bygga så många motorer över tiden.” Hur snabbt de muntra pysslarna i Bowling Green släppte dessa motorpaket till rullande materiel var en helt annan sak. Ingen har någonsin sagt att de måste installeras i bilarna på en gång. ”Den sista motorn byggdes 1993, och vi lade dem på banken i två år”, berättade McLellan.
Trots att motorn uppgraderades till 405 hk 1993, rörde sig ZR-1 uppåt i pris ännu snabbare. År 1995 kostade den 72 209 dollar. Bilen var en certifierad Big Ticket Item vid en tidpunkt då den mycket eftertraktade LT1 från ’95 listades för 37 825 dollar.
Prisskillnaden på 34 384 dollar innebar att en köpare nästan kunde skaffa sig två standard-Corvetter för priset av en ZR-1. I vårt senaste test av 95 års Corvette LT1 sprang bilen till 60 mph på 5,1 sekunder och genom kvartsmetern på 13,7 sekunder vid 103 mph. Jämför det med vårt senaste test av ZR-1 i maj 1993: 0 till 60 på 4,7 sekunder, en kvartsmilstid på 13,1 sekunder vid 111 mph.
Det var inte tillräckligt mycket fart för pengarna för att ZR-1 skulle få en plats i historieböckerna som ännu en billegend.
En som inte håller med om den analysen är Larry Merow, som driver The ZR-1 Registry. ”Vad mig beträffar är ZR-1 den bästa sportbilen som någonsin tillverkats”, säger han och sätter tonen för vår diskussion. Denna överstepräst för ZR-1-entusiasm äger tre ZR-1:or, inklusive en grön/svart modell från 1993 som han säger är den enda som tillverkades i den kombinationen det året. Ungefär 15 procent av registrets 1850 medlemmar äger mer än en ZR-1. ”De personer som äger dem är oerhört lojala mot dem. De som köpte dem i början, investeraren, om man så vill, bromsade liksom allting. Jag har en pojkvän som tillsammans med två av sina affärspartner betalade 98 000 dollar för en tidig ZRZ. När sedan priserna började sjunka 1992 och investerarna drog sig ur, var det då som de riktiga entusiasterna började köpa dem.”
Ett annat område där bilen lever vidare är i den nuvarande eller fjärde generationens ”C4” LT1-Corvette, och i den väntande femte generationens C5-evolution som väntas nästa år. Alla de prestanda-lärdomar som man lärt sig från LT5-motorprogrammet utan ursäkter har använts för att få upp LT1 till 300 användbara hästkrafter. ”Man måste ge LT5 kredit för LT1”, hävdade Dave McLellan. ”När LT1-killarna fick kännedom om vad vi gjorde sa de: ’Hej, vi kan göra det!’. Och vi sa: ’Varför gör ni inte det?'”
Vette-teknikens nuvarande eldsjäl, chefsingenjör Dave Hill, håller med. ”Sedan 1990 har personerna inom chassi, bromsar och aero fått stora utmaningar att mäta sig med nivån på prestanda och hastighet. Det har i hög grad påverkat utvecklingen av C4 och C5, eftersom vi fick massor av erfarenhet som vi inte hade tidigare när vi arbetade i höga hastigheter.”
Är det nu ett tomrum i Corvette-kontinuumet? Naturen avskyr ett vakuum, men ingen på Chevy verkar överdrivet oroad av ZR-1:s avlysning. Jim Perkins sade att ZR-1 ”kom vid rätt tidpunkt. Vid den tidpunkt då vårt produktsortiment befann sig på vad man skulle kunna kalla ’låg nivå’ tillverkade vi en av de bästa sportbilarna i världen. Bilen kommer aldrig riktigt att dö, den kommer att fortsätta att vara en mycket värdefull bil under en lång tidsperiod.”
Dave Hill har ett något mindre optimistiskt förhållningssätt till samma fråga. ZR-1 liknade ingen Corvette – ingen amerikansk bil – som någonsin tillverkats, och i samverkan med sin status som den dyraste tillverkade Chevy någonsin var den en sällsynt fågel i landets högpresterande fågelholk. ”Jag tror att den kanske var oväntad och att den aldrig fick den typ av följare som folk trodde att den skulle få”, funderade Hill. ”Jag tror inte att det finns ett tomrum eftersom den kanske aldrig hittade en plats.”
Hill sa att en ZR-1-liknande produkt byggd på C5-plattformen kanske finns på någons önskelista någonstans, men han och Corvette Group lägger all sin energi på den vanliga bilen. Jim Perkins tonade på samma sätt ner en C5 ZR-1 och sa att ingen annan ultrahögpresterande Chevy heller kan fylla denna räkning.
Perkins är dock inget annat än en gambler, och han säkrade denna satsning utan någon uppmaning från oss. ”Det kan finnas en viss potential att göra en ZR-1-liknande produkt senare under nästa Corvetts livscykel.”
.