RENTON, Wash.- Na semana passada, a Kenworth convidou alguns membros da mídia, incluindo eu mesmo, para o seu complexo Renton para testar o seu mais novo tractor Classe 8, o 2022 T680 Next Generation. O T680 Next Generation recebeu uma atualização significativa sobre o T680 clássico, lançado pela primeira vez em 2012.
Vendo de perto o brilhante camião Deep Cerulean-hued, pude ver as grandes diferenças até do modelo de 2020. O meu vizinho do outro lado da rua às vezes estaciona o seu T680 2020 na sua entrada, por isso muitas vezes tenho aquela grelha familiar de frente para mim quando salto no meu carro. Ousaria adivinhar que ter esta versão mais agressiva a olhar-me para baixo me encheria de respeito e um profundo sentimento de inadequação (mais do que o habitual, de qualquer forma).
As adições mais notáveis na Próxima Geração incluem as curvas graciosas ao longo do capô e carenagens que melhoram a aerodinâmica e a economia de combustível. O dorminhoco tinha extensores laterais de 28″ para fechar o espaço aéreo entre o trator e o reboque.
E no interior do display de 15″ que intuitivamente fornece todos os dados que um motorista precisa para garantir um percurso seguro e eficiente. São os faróis de LED aquecidos que espreitam por cima do pára-lamas e os pisca-piscas de sinal de mudança de direcção em ângulo que verdadeiramente levam o T680 de um operário de corte limpo para um mauzão de alto rendimento.
Para uma descrição detalhada de todas as alterações, veja a nossa recapitulação do T680 Next Gen revelado a partir de Fevereiro. E aqui está um vídeo rápido explicando algumas das novas adições e raciocínios por trás delas.
O passeio e a condução
Kenworth arranjou-nos para testarmos a condução do T680 Next Gen day taxi e modelos 76-in. sleeper numa tarde de quinta-feira suave e nublada, ambos com 53 pés. trailer (a cabine de dia vazia para 30.000 lb. peso total e dorminhoco carregado a cerca de 67.000 lbs.), completando um loop de 40 milhas no sentido horário fora das instalações e através da exuberante, áreas florestadas e subúrbios rurais a leste de Seattle. Eu vergonhosamente não tenho carteira de motorista comercial (ainda), então um colega jornalista, o incomparável Steve Sturgess, pegou o volante para ambas as rotas, enquanto eu jogava navegador e apertador de botão obrigatório. Mesmo como novato em camionagem, eu podia dizer o que cada botão fazia e a configuração parecia arranjada de forma inteligente. O painel de controlo digital também podia ser controlado a partir dos controlos SmartWheel.
A roda também está ligada à nova direcção assistida por binário, que mecanicamente fornece força adicional à roda quando necessário para reduzir a fadiga do condutor. Num percurso de 40 milhas, isto seria menos apreciado do que um percurso de 400 milhas.
Após as duas voltas pelas estradas e rodovias do Noroeste do Pacífico, minha reação inicial é que, embora eu não quisesse fazer outro vôo cross-country tão cedo, devido ao excesso de uso de máscara e tortura ergonômica daqueles assentos apertados, viajar pelas estradas panorâmicas da América neste atordoamento seria uma explosão absoluta.
Para começar, o novo quadro esportivo do caminhão corta pelo ar com mais facilidade do que nunca. Ao utilizar o motor Paccar EPA 2021 MX-13, o dorminhoco 76-in. proporciona uma melhoria de 6% na economia de combustível em relação a um T680 clássico com um 2017 MX-13.
“No lado da frota e do cliente, obviamente, eficiência é tudo”, ofereceu o diretor de design da Kenworth Jonathan Duncan antes da nossa partida. “Quando se tem um grande número de camiões, qualquer pouco que se possa ganhar é muito dinheiro”
O Kenworth T680 Next Gen 76-in. sleeper.Photo: John Hitch | FleetOwner
Foi por isso que a equipa de design se concentrou tanto nos aspectos aéreos. A principal coisa que os engenheiros procuraram fazer foi dirigir o vento.
“O que você está tentando fazer com o ar é evitar que ele vá para debaixo do caminhão, ou você pode direcioná-lo para debaixo do caminhão e controlá-lo conforme ele vai descendo”, disse Duncan. Para direcionar o fluxo sob o chassi, foram instaladas represas de ar redesenhadas. Quando o ar passa por baixo do caminhão e do reboque, esse fluxo de ar pressuriza e reduz o atrito. O ar sai através de portas de escape estreitas na parte traseira do pára-lamas, no interior para os novos indicadores de sinal das pás. O novo fluxo também direciona o ar quente para longe do radiador e do motor para melhorar a refrigeração.
É melhor que o atrito de ar direcione o fluxo ao redor do caminhão, mantendo o fluxo conectado em um fluxo contínuo enquanto ele percorre as laterais do caminhão, o que também reduz a turbulência, explicou Duncan.
A viagem de 2.385 milhas nesta versão de volta para casa em Cleveland seria cerca de $53 a menos, figurando que o diesel custa cerca de $3 e assumindo que a versão de 2017 recebe em média 8 mpg. Em viagens anteriores de travessia do país nos meus 20 anos, eu calcularia manualmente meus custos de combustível a cada abastecimento para ver quanto em geral eu gastaria, e quanto sobraria para lembranças à beira da estrada. Para um camionista que conduz 100.000 milhas por ano, estes 6% representam uma poupança de 2.250 dólares por ano. E os dados do mpg para o Next Gen apareceram no canto superior direito do ecrã, por isso não é necessária qualquer matemática manual. A propósito, o pico do mpg Sturgess foi de 9,9 mpg no dorminhoco, e isso foi em terreno bastante ondulado.
Falando o terreno, devido ao pára-brisas curvo, a visibilidade das florestas de esmeraldas adornadas por aquelas estradas traseiras era desobstruída, assim como a vista de outros veículos. Os sensores também detectam veículos no ângulo morto do camião e emitem um sinal amarelo de cuidado no espelho retrovisor lateral relevante.
O sistema avançado de assistência ao condutor Bendix Wingman Fusion, de funcionamento geral sem problemas. O aviso de assistência à faixa de rodagem saltou brevemente algumas vezes em torno de curvas suaves na estrada. A informação de atenuação de colisão foi configurada no centro do ecrã, mostrando a distância em segundos até ao veículo da frente ao ritmo actual de velocidade. Para testar o sistema, Sturgess avançou em segurança até ao sedan à nossa frente, numa rampa, para o accionar. O mostrador todo piscou a amarelo e apitou como o caraças. Se um acidente fosse iminente, ele teria iluminado em vermelho.
“Falando com os motoristas, o que descobrimos é que eles querem que a informação seja mostrada facilmente para eles”, disse Duncan. “Eles não querem ter que navegar em torno de um monte de menus. Eles querem informações acionáveis do cluster”, “
Na nossa pequena viagem, o equipamento funcionou como esperado, mas se houvesse um problema, a exibição seria capaz de diagnosticar o problema e nos informar se precisássemos encostar ou continuar até uma instalação de reparo”. A transmissão manual automática de 12 velocidades Paccar, composta pelo motor 2021 MX-13 (com 405 cv/1.750 lb.-ft. classificação multi-torque), proporcionou uma condução perfeitamente confortável. Como não estava ao volante, não posso comentar a capacidade de resposta do camião, mas Sturgess operou-o como se estivesse a conduzir a Next Gen durante anos, embora isso pudesse em parte ser devido ao comportamento frio do expatriado britânico James Bondian, reformado.
A própria cabina cama parecia semelhante às versões anteriores, embora tenha sido acrescentada uma nova guarnição interior. Com a especificação Diamond VIT, o camião vem com estofos bronzeados e inserções ricas em madrona com costura preta com padrão diamantado nas almofadas das portas. Meu vizinho com o T680 2020 tinha mencionado como ele gostaria de mais armazenamento na área de atracação, e Kenworth incluiu uma prateleira de armazenamento de 5,5 pol. acima do beliche inferior.
Não tenho a certeza se dentro de alguns anos o meu vizinho trocará o seu modelo clássico, que pelo menos por enquanto ainda está disponível para encomenda, mas o proprietário-operador é um stickler para a eficiência do combustível e recentemente tem comentado o aumento dos custos do diesel após as suas viagens semanais. Com um futuro de energia volátil, esses 6% podem significar uma quantidade crescente de economia nos próximos anos. Combinando isso com as características de segurança e o ótimo visual do caminhão, é justo dizer que o T680 Next Gen será uma escolha popular para os clientes Kenworth para o futuro próximo. Pode até mesmo atrapalhar algumas “stalwarts” de outros OEMs. No mínimo, o design arrojado terá cada engenheiro de design de camiões a procurar novas formas de melhorar a aerodinâmica e a sua boa aparência.
FleetOwner O editor sénior John Hitch montou no Kenworth T680 Next Gen em 18 de Março de 2021.Photo: John Hitch | FleetOwner