Se você comprou um velho Carocha, Split, Bay, Karmann Ghia ou mesmo um Porche refrigerado a ar, as chances são de você mesmo precisar fazer um pouco de manutenção.
A boa notícia é que os motores verticais tipo 1 são um dos motores mais fáceis de trabalhar. Eu passei de ter zero conhecimentos há alguns anos para ser capaz de diagnosticar e corrigir a maioria dos problemas comuns, você também pode fazer isso!
Para este artigo eu só vou focar na parte superior do motor, pois é aqui que a maioria do trabalho de bricolage pode ser feito como um iniciante. Se tiver algum problema com os internos do seu motor, recomendo que vá a um especialista.
Aqui está como deve ser um motor relativamente do tipo 1 quando abrir a sua escotilha traseira. Carocha, autocarro ou Ghia você deve ver praticamente a mesma coisa.
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A probabilidade é que o seu motor já não esteja totalmente em stock, mesmo que as peças tenham sido trocadas como por exemplo, um motor original terá pelo menos 40 anos e os anteriores proprietários do seu veículo teriam todos colocado o seu próprio selo e gosto ao longo dos anos.
Não se preocupe se o seu motor tiver um aspecto ligeiramente diferente, iremos cobrir algumas alterações comuns abaixo.
Bases do motor
Antes de entrarmos nos detalhes de cada componente, necessitará de uma compreensão básica de como funciona um motor de combustão.
Esta animação mostra um motor do tipo 1 em funcionamento. Este tipo de motor é conhecido como um motor ‘flat four’ porque tem quatro cilindros horizontais, mas os princípios para todos os motores de combustão são os mesmos. O sugar, o apertar, o bater e o sopro.
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O sugar
Uma mistura de ar e combustível é aspirada para dentro de um cilindro.
O aperto
Um pistão, que encaixa confortavelmente no interior do cilindro, comprime fortemente a mistura de ar e combustível.
A explosão
No ponto em que o pistão comprime a mistura de ar e combustível tanto quanto possível, a mistura de ar e combustível é inflamada, causando uma mini explosão, forçando o pistão para trás.
A explosão
Na mesma forma que a ignição de algo fora de um motor causaria fumo, a mistura de ar e combustível queimado encheu o cilindro com gases quentes conhecidos como gases de escape. No ciclo seguinte do pistão no cilindro, empurra estes gases de uma válvula para dentro do sistema de escape, conduzindo ao tubo de escape do seu carro.
Trabalhar em sincronia
O que acontece a cada cilindro por sua vez centenas de vezes por minuto, pelo que o motor precisa de estar em sincronia. Se a vela de ignição (o estrondo) disparasse antes do pistão terminar de comprimir a mistura de ar e combustível (o aperto), a explosão seria muito menor e o motor teria uma potência significativamente menor. Esta sincronização da faísca com a compressão chama-se cronometragem.
Que peça é qual? (e o que eles fazem)
Para a maioria deste artigo estaremos nos referindo a esta imagem anotada.
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Polia do eixo da manivela
Polia do eixo da manivela é o nosso principal elo visível com o giro do motor no interior. Do outro lado deste disco giratório há algo chamado eixo de manivela que aciona os pistões no interior do motor. Neste momento, só vamos falar da polia em si.
Se você tiver uma polia em estoque ou uma de reposição, você verá algumas marcas nela. A marca principal, mostrada abaixo como uma amolgadela (bit será marcado como TDC ou 0 em uma polia de pós-venda) nos diz onde o motor está em seu ciclo. É quase como ser capaz de ver através da caixa do motor para descobrir em que posição estão os pistões. O Centro Morto Superior (TDC) é o ponto mais distante no percurso do pistão para os ciclistas 1 e 3, o Centro Morto Inferior (BDC) é o mesmo para os ciclistas 2 e 4 e é 180 graus oposto do TDC na polia.
As outras marcas na polia são marcas de tempo. Em uma polia de estoque estas serão entalhes cortados do lado de trás. Estas marcas representam certos intervalos de graus em torno da polia, a primeira à direita do TDC é 7,5 BTDC, ou seja, 7,5 graus antes do ponto morto superior.
Estas marcas são usadas como marcas de tempo porque, dependendo do seu distribuidor (3) este é o ponto onde você quer que a vela de ignição atire, imediatamente antes do TDC.
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Bobina de ignição
A bobina fornece a energia eléctrica para as velas de ignição. Ela transforma os baixos 12 volts da bateria até 40.000 volts que são necessários para a ignição da mistura de ar e combustível.
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A saída da bobina é um pequeno cabo HT (Alta tensão) que se conecta ao distribuidor (3).
Distribuidor
O distribuidor tira a energia da bobina, e a distribui em cada vela (4) através de quatro cabos HT adicionais.
Existem alguns tipos diferentes de distribuidor, os mais comuns são o SVDA (Single Vacuum Dual Advance) e o ‘009’ (que está estampado na lateral).
Um SVDA usa o que é chamado de avanço de vácuo, você pode dizer se você tem avanço de vácuo se ele tem um componente que se parece um pouco com um chapéu de porco de latão na lateral do distribuidor, conectando-se a uma mangueira que leva ao seu carburador (9).
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Um distribuidor ‘009’ normalmente não tem avanço de vácuo pelo que não será ligado ao seu carburador. Você deve levar algum tempo para ler sobre as diferenças entre o vácuo e o avanço mecânico.
A tampa do distribuidor tem 5 plugues para fixar os cabos HT. A ficha no centro será ligada à bobina (2) utilizando o cabo curto. É aqui que entra a energia. As quatro restantes são saídas e cada uma será ligada à vela (4) para cada cilindro.
A ordem de queima de um motor VW tipo 1 é 1-4-3-2. Isto significa que o ciclo do motor (Suck, squeeze, bang, blow) irá arrancar no cilindro 1, depois mover para o cilindro 4, depois 3, depois 2.
Com um distribuidor SVDA, o cabo HT para o cilindro 1 deverá ser ligado à tampa do distribuidor na posição 5 horas, cilindro 4 na posição 7 horas, cilindro 3 na posição 11 horas e cilindro 2 na posição 1 hora.
Um erro comum é tentar espelhar os cabos da tampa para a posição dos cilindros no compartimento do motor, mas devido à ordem de disparo deste motor que não é o caso.
Se tiver um distribuidor 009 têm uma orientação ligeiramente diferente. Tudo está na mesma ordem, mas movido uma posição no sentido anti-horário com o cilindro 1 na posição de 1 hora.
O que há dentro de um distribuidor?
No interior do distribuidor há algumas peças importantes. A primeira coisa que você vai ver debaixo da tampa é o rotor. O rotor gira no sentido dos ponteiros do relógio quando o motor vira. À medida que gira, distribui a potência para cada condutor HT por sua vez.
A seguir terá o que se chama pontos ou uma ignição electrónica.
Um distribuidor com pontos será parecido com a imagem abaixo no interior. Os pontos abrem e fecham manualmente à medida que o distribuidor gira permitindo que a corrente viaje através deles. Se você tiver pontos, definir o intervalo entre os pontos será parte de sua rotina de manutenção anual.
Um distribuidor com ignição eletrônica terá os pontos trocados por algo que se parece com isto.
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Servir uma ignição electrónica é uma grande adição ao seu distribuidor, é uma coisa a menos para manter e dá-lhe uma experiência de arranque muito mais fiável.
No entanto, sabe-se que os componentes de ignição electrónica têm falhado ocasionalmente. Vale a pena manter os seus antigos pontos e condensador no seu veículo incase você fica encalhado. Eu pessoalmente mantenho um distribuidor de reserva no meu autocarro apenas no caso.
Velas de ignição
Como mencionado na secção do distribuidor, a vela de ignição fornece a faísca que causa a combustão no cilindro.
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Deve verificar as suas velas todos os anos. O estado das velas pode dizer-lhe muito sobre como o seu motor está a funcionar, para não mencionar fazer uma grande diferença no desempenho do motor.
Se estiver a ter problemas com o arranque, a temporização do motor ou a aceleração, antes de fazer qualquer outra coisa para limpar ou substituir as velas. Um conjunto inteiro custa apenas £10-15, por isso vale a pena encerrá-lo e manter o seu antigo conjunto como um backup.
Quando substituir ou renovar as suas velas, terá de verificar o tamanho da chamada folga do eléctrodo. Para fazer a ignição da mistura de ar e combustível no cilindro, a electricidade não nos serve dentro da vela.
A vela de ignição foi concebida para a electricidade fazer o arco (corrente eléctrica que flui através de um intervalo de ar entre condutores) desde o eléctrodo central (um pequeno nó na extremidade da vela) até ao eléctrodo lateral (um pedaço de metal que está dobrado a 90 graus sobre o eléctrodo central).
Se o intervalo for demasiado grande, a electricidade não será capaz de fazer o arco e não haverá faísca para fazer a ignição da mistura de combustível.
A folga pode ser verificada e ajustada utilizando algumas ferramentas especiais mas baratas, para um motor do tipo 1 ajuste-o para 0,6mm.
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Gerador / Alternador
A energia que alimenta a sua bobina de ignição (2), de facto qualquer coisa eléctrica, vem da bateria. Como qualquer bateria que possa encontrar em sua casa, a bateria de um carro tem apenas uma quantidade limitada de energia, sem ser recarregada você verá que vai acabar muito rapidamente.
O gerador, ou um alternador mais moderno utiliza a energia do motor para recarregar a bateria. Está ligado à polia do veio da manivela (1) com a correia do ventilador (7), assim como o motor gira, também o gerador.
Quando o gerador gira, cria electricidade. Um gerador é conectado a um regulador de voltagem (6) que depois se conecta à bateria para carregá-la. Um alternador tem um regulador de tensão interno pelo que só terá um destes se tiver um gerador original.
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Um upgrade do alternador irá gerar mais energia, isto significa que a bateria pode ser carregada em menos tempo e como o veículo terá mais electricidade disponível, verá que os faróis poderão brilhar um pouco mais.
Atualizar para um alternador de maior especificação que possa recolher mais energia do que a bateria necessária será uma vantagem se possuir uma caravana. Muitas vezes, os proprietários de campistas instalam uma bateria de lazer adicional para alimentar alguns confortos domésticos quando estão longe de uma ligação eléctrica.
A manter o motor frio
O gerador ou alternador giratório tem um segundo trabalho a fazer num motor arrefecido a ar. A parte traseira do mesmo está ligada a um ventilador que arrefece o motor dentro da caixa do ventilador. Se a correia do ventilador partir o seu gerador vai parar de girar, o que mais importante significa que o ventilador vai parar de girar.
Se você vir a luz vermelha de aviso do gerador (G) aparecer no seu speedo você deve encostar imediatamente. Enquanto você pode muitas vezes chegar em casa sem um gerador funcionando, você não vai conseguir sem fanbelt.
Regulador de voltagem
Como mencionado na seção Gerador (5), você só precisa de um regulador de voltagem externo se você tiver um gerador. Eles estão normalmente localizados na parte traseira direita do compartimento do motor em um barramento T2 ou, dependendo do ano, diretamente no topo do gerador em um besouro.
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> Um regulador é um pouco difícil de explicar, No entanto, deve considerá-lo como um pouco como um tradutor entre o gerador e a bateria. Ele monitora a voltagem criada pelo gerador e também a carga da bateria. Uma vez carregada a bateria, o regulador corta a energia que está sendo criada pelo gerador para não sobrecarregar. Se você está tendo problemas de carga, um regulador quebrado é mais frequentemente o culpado do que o próprio gerador. The fanbelt links the Crank shaft pulley (1) and the Generator (5). Isto faz girar o gerador, que por sua vez gira a ventoinha do outro lado do gerador. A correia da ventoinha deve estar suficientemente apertada para que você possa girá-la cerca de 90 graus com o polegar e o dedo. Para fazer qualquer alteração na tensão da correia da ventoinha você precisará remover a parte frontal da polia do gerador. Primeiro, encontre um entalhe na parte de trás da polia e insira uma chave de fenda plana na mesma. Ao girar o gerador, haverá um ponto em que a polia deixará de girar porque para a chave de fenda. Uma vez travada, você pode usar a resistência para desfazer a porca na frente do gerador.
Fanbelt