Em Abril de 1995, após seis anos e uma produção de 6939 carros desportivos, a versão ZR-1 do Chevrolet Corvette entrou no pretérito. Foi um carro que fez alguns homens adultos ofegarem e outros pensarem duas vezes, e exatamente onde ele vai caber na história automotiva ainda tem que ser gritado e batido. Certamente as estatísticas do Chevy sobre o carro refletem sua montaria montanhosa – baixo em volume de vendas, alto em preço – até aquele último ZR-1, o 448º exemplar do modelo de 1995, rolou da linha de montagem em Bowling Green, Kentucky, e direto do outro lado da rua para o abraço do Museu Nacional Corvette.
As sementes do ZR-1 foram plantadas em meados dos anos 80. Dave McLellan, o antigo engenheiro-chefe da tripulação do Corvette, recorda: “Tínhamos produzido o Corvette ’84, e começando com o ’85, Dick Guldstrand e Tommy Morrison e Jim Cook começaram a correr a sério com o carro no Showroom Stock. Nós apoiamos isso tecnicamente na Engenharia, e ele cresceu. Naqueles três anos em que o Corvette corria em SCCA, aprendemos muito sobre o carro. Em 89, não havia virtualmente nada que não tivesse sido tocado no chassis”
Em três anos, o “carro de produção” do Showroom Stock passou de uma base de 250 cavalos de potência de rua com catalisadores para cerca de 350 na pista. “Algumas conjecturas tinham mais do que isso”, disse McLellan, “mas digamos 350 cavalos de potência”. Esse é um bom número.
“Aprendemos muito sobre sistemas térmicos. Eu me lembro de Kim Baker perder uma corrida porque ele escolheu um eixo de produção. Não sabíamos na altura que o fornecedor do eixo tinha mudado a pequena rolha de ventilação para plástico de metal – que funcionava bem num carro de produção, mas sob o stress da corrida essa rolha derreteu e rebentou as vedações laterais no seu eixo”. O tampão de metal foi restaurado.
Baseado na experiência das corridas, Chevy também endureceu os rolamentos das rodas para Corvetas de rua, mudou o coeficiente de arqueamento da traseira, foi para uma extremidade dianteira sem fricção, e acrescentou freios maiores.
Ao mesmo tempo, Lloyd Reuss, responsável pelo grupo Chevy-Pontiac-Canada (CPC) e patrono do Corvette, tinha um medo mortal de que os japoneses pudessem montar um supercarro de alta performance capaz de “atacar os carros auréolas da General Motors”.”
Como um antigo engenheiro-chefe Buick e Chevrolet, Reuss manteve contato constante com os outros principais jogadores da Corvette – Don Runkle, então Chevy chefe de engenharia, Chuck Jordan, e Dave McLellan no Grupo Corvette. “A minha preocupação era que o Corvette fosse um dos melhores da Honda ou Toyota”, disse Reuss no The Heart of the Beast, a história do LT5 V-8 e do ZR-1 Corvette.
“Eu gastei muito tempo garantindo que os caras do Corvette estavam recebendo recursos, e havia trabalho acontecendo para não acabarmos trocando o Corvette”, disse Reuss. “Roger Smith era presidente da General Motors e eu estava no comité de gestão, e convenci-o numa reunião no Centro Técnico que os japoneses iam levantar uma ameaça, e não podíamos deixá-los ter sucesso na destronização do Corvette. Tive o apoio de Roger, que foi fundamental”
McLellan credita plenamente Reuss por ser o honcho GM que alimentou o ZR-1 à vida. O mais importante de tudo é que ele, alegadamente, protegeu seu financiamento de saqueadores que tinham outras idéias para onde o dinheiro deveria ir.
Uma das muitas propostas iniciais de super-vette que Chevy olhou, empregou um V-6 turboalimentado. Chevy tinha feito um bom trabalho de investigação em motores turboalimentados, mas o turbo V-6 “nunca funcionou”, disse McLellan.
“Por volta de ’85”, ele continuou, “foi Lloyd Reuss quem tomou a decisão crítica de terminar o trabalho de desenvolvimento do turboalimentador e ir para um programa de motores de alta tecnologia, como ele o chamou.”
Após uma busca mundial por empresas que pudessem participar do desenvolvimento do que viria a ser a usina elétrica LT5 da ZR-1, a GM colocou a Lotus Engineering, que era sua propriedade até então, para trabalhar no projeto. O conceito inicial do Chevy era construir um cabeçote de quatro válvulas e quatro câmaras em cima do pequeno bloco Chevy, mas ninguém havia pensado em como as árvores de cames seriam acionadas.
Tony Rudd, diretor de engenharia da Lotus, voltou com uma alternativa – fazer um motor completamente novo a partir do zero. Ele pensou que essa seria a melhor maneira de melhorar o controle de refrigeração dos cilindros. Rudd prometeu 400 cv do novo motor, que deslocaria os mesmos 5,7 litros do motor Corvette padrão.
Durante uma revisão técnica na Lotus, entretanto, Roy Midgley, então engenheiro chefe dos motores de 90 graus em V da CPC, encontrou algo de que ele não gostava. De acordo com Rudd, “Roy viu que os centros de perfuração tinham 4,55 polegadas, e disse: ‘Ei, você não pode fazer isso’. Ele disse que tinham de ser 4,4 polegadas, como o pequeno bloco V-8”
Rudd tentou dizer-lhe que os centros de perfuração para o LT5 não tinham sentido, porque o novo motor não ia ser construído na mesma linha de produção, e certamente não com as mesmas ferramentas, como o pequeno bloco. “Pode ser qualquer centro de perfuração”, disse Rudd a Midgley. “Não, não pode”, disse Midgley.
“Você realmente aprecia o que isso vai fazer com você, Roy?” O Rudd perguntou. “Não te podemos prometer mais 400 cavalos, porque o furo tem de ser menor para não termos o tamanho de válvulas que queremos.” O Midgley ponderou isto e disse: “Centros de 4,4 polegadas de diâmetro. Vamos aceitar 385 cv.” Foi assim que o DOHC LT5 de alta rotação acabou com um furo menor e um curso mais longo do que o da haste V-8.
O contrato para construir os motores foi para a Mercury Marine, e o primeiro ZR-1 realmente colocou 375 cavalos de potência e 370 pés de torque nas suas rodas traseiras gordas através de uma transmissão ZF de seis velocidades. Tal como o motor LT5, esta caixa de velocidades foi o produto de uma avaliação tecnológica global, aqui incluindo propostas de dois outros fornecedores.
O pacote de potência do novo motor e da nova transmissão levou a esta visão da pirotecnia na nossa primeira transmissão (Outubro de 1988): “O que nós temos aqui é o Corvette do inferno. Ele deixa sair a potência com a velocidade e força da água através de uma mangueira de incêndio. E a caixa de seis velocidades é nada menos do que maravilhosa, trabalhando com o mínimo esforço e máxima suavidade”. Nessa história de antevisão, previmos um relógio de 0 a 60 de 4,2 segundos. Em nosso primeiro teste de um carro de produção, em outubro de 1989, o ZR-1 o fez em 4,5 segundos.
Na época em que o carro foi colocado à venda, em 1990, porém, o go-go Eighties tinha expirado, e as estrelas do junk-bond de Wall Street tinham sido retrancadas ou, em alguns casos célebres, levadas para as prisões. A economia estava a abrandar e até os chefes de empresa estavam a comer no refeitório da empresa em aparente solidariedade com os trabalhadores. O dinheiro para os biscoitos, como os automóveis caros, estava ficando escasso.
Além disso, além dos bem estabelecidos Porsche 911 e Ferrari 348, vários novos e fortes jogadores estavam prestes a entrar no segmento de carros esportivos de alta gama. Poucos anos após a introdução do ZR-1, o Dodge Viper, o Toyota Supra Turbo, o Nissan 300ZX Turbo, o Acura NSX e um Porsche 911 Turbo retrabalhado inundaram o mercado. Com a chegada do Viper, o Corvette até perdeu a sua pretensão de “o único verdadeiro carro desportivo da América”
Até que o ZR-1 teve uma recepção calorosa. “No primeiro ano, havia tanta expectativa para o carro, havia uma enorme demanda reprimida”, disse Perkins. De fato. Chevy vendeu um impressionante 3049 ZR-1s no ano quente de 90, seguido por outra explosão de gordura de 2044 em 91. Mas após pouco mais de 18 meses, ficou claro que a demanda por este ornamento de alto preço estava deslizando.
Ultimamente, os outros competidores tomaram seu pedágio e o segmento de carros esportivos encolheu. Mas o Corvette standard, na sua forma rejuvenescida LT1, também roubou as vendas de ZR-1.
O Corvette LT1 – introduzido em 1992 – veio com uma nova central eléctrica de 300 cv, que ironicamente foi desenvolvida através de truques de empréstimo do LT5. Reduziu muito a diferença de desempenho entre a base e os Corvetas ZR-1. E era visualmente quase indistinguível do seu irmão.
“O grande problema foi a diferenciação” entre o ZR-1 e o LT1, disse-nos o Director Geral da Chevy, Jim Perkins. McLellan e Perkins admitiram que, na introdução da ZR-1, a empresa estava num atoleiro. O Chevy queria que as pessoas reconhecessem o ZR-1, mas ao mesmo tempo não queria desvalorizar o carro base aos olhos do entusiasta. Em uma decisão que McLellan lamentou mais tarde, este último desejo foi vencido. Quando a base Vette adquiriu o ZR-1 com a assinatura de um taillamps em ângulo redondo no ano de 91, o graffiti estava na parede.
O Vette padrão não adquiriu a seção traseira mais gorda do ZR-1, mas a principal distinção cosmética entre os dois tinha sido destruída.
Até muito tempo, Perkins disse, “Começou a se estabelecer que não havia diferenciação entre os dois carros, exceto a opção do motor”. E o preço. Não era preciso ser o Dr. Kevorkian para perceber o que ia acontecer a seguir.
Corvettes em geral, entretanto, estavam a desfrutar de um ressurgimento em popularidade e desempenho. Após um declínio nojento de quase 39.000 Vettes padrão em 85 para 16.029 em 91 (incluindo uma queda de 3512 carros de 90 para 91), os mesmos números tinham começado a marchar de volta para cima. Quase 18.000 LT1 foram vendidos em 92, quase 21.000 em 93 e 21.500 em 94. A feitiçaria técnica do ZR-1 (e as inúmeras capas de revistas em que tinha aparecido) era um ponto de luz nesse universo de produtos, mas claramente a competência e popularidade geral do LT1 Corvette, menos caro, foi o principal responsável pela restauração do brilho de vendas.
Por volta do terceiro ano de vida do Vette premium, Chevy anunciou que iria reduzir drasticamente o número de ZR-1s que iria oferecer para venda. O volume caiu dos 2044 carros de 1991 para os 502 carros de 1992. O preço do adesivo subiu para $69.545,
Alguns observadores pensaram que o programa de hiper-desempenho estava falhando. Isso não era exactamente verdade. Jim Perkins estava tentando manter o interesse no carro em um nível suficientemente alto para consumir o número de motores caros que Chevy tinha trancado para comprar.
“Nós nunca dissemos que iríamos construir e vender um ano”, lembra Perkins, defendendo o recuo deliberado da produção ZR-1. “Nós tínhamos um acordo com a Mercury Marine para construir tantos motores ao longo do tempo.” A rapidez com que os funileiros do Bowling Green deixaram cair os pacotes de motores no material rolante foi outra coisa. Nunca ninguém disse que tinham de ser instalados nos carros todos de uma só vez. “O último motor foi construído em 93 e nós os colocamos em bancos durante dois anos”, disse-nos McLellan.
Embora o seu motor tenha subido para 405 cv em 1993, o ZR-1 subiu de preço ainda mais rapidamente. Em 95, ele custou 72.209 dólares. O carro era um Big Ticket Item certificado, numa época em que a altamente desejável ’95 LT1 listada por $37.825,
A diferença de preço de $34.384 significava que um comprador poderia quase adquirir dois Corvetas padrão pelo preço de um ZR-1. Em nosso recente teste do Corvette LT1 ’95, o carro correu para 60 mph em 5,1 segundos e através do quarto de milha em 13,7 segundos a 103 mph. Compare isso com o nosso último teste do ZR-1, em Maio de 1993: 0 a 60 em 4,7 segundos, um quarto de milhas a 13,1 segundos a 111 mph.
Não foi velocidade suficiente para o dólar ganhar os elogios do ZR-1 nos livros de história como outra lenda automóvel.
Um detractor dessa análise é Larry Merow, operador do Registo do ZR-1. “Quanto a mim, o ZR-1 é o melhor carro esportivo já fabricado”, disse ele, definindo o tom da nossa discussão. Este sumo sacerdote do entusiasmo do ZR-1 possui três ZR-1, incluindo um modelo verde/preto de 93 que ele diz ser o único feito nessa combinação naquele ano. Cerca de 15 por cento dos 1850 membros do Registro possuem mais de um ZR-1. “As pessoas que os possuem são ferozmente leais a eles. As pessoas que os compraram no início, o investidor, se você quiser, meio que atrasou tudo. Eu tenho um amigo de infância que, juntamente com dois dos seus sócios, pagou 98 mil dólares por um dos primeiros. Então em 92, quando os preços começaram a cair e os investidores saíram, foi quando os verdadeiros entusiastas começaram a comprá-los”
Again, outra área onde o carro vive está na actual ou quarta geração “C4” LT1 Corvette, e na evolução pendente da quinta geração C5 esperada para o próximo ano. Todas as lições de desempenho aprendidas com o programa de motor sem desculpas do LT5 passaram a elevar a potência do LT1 para 300 cavalos utilizáveis. “Você tem que dar crédito ao LT5 pelo LT1”, afirmou Dave McLellan. “Quando o que estávamos fazendo chamou a atenção dos caras do LT1, eles disseram: ‘Ei, nós podemos fazer isso!’. E nós dissemos, ‘Bem, porque não?'”
O actual guardião da chama de engenharia Vette, o Engenheiro Chefe Dave Hill, concorda. “Desde 1990, as pessoas no chassis, nos travões e no avião têm sido muito desafiadas a medir até ao nível de desempenho e velocidade. Influenciou muito a evolução do C4 e C5, porque temos muita experiência que não tínhamos antes de trabalhar a velocidades”
Existe agora um vazio no continuum do Corvette? A natureza abomina um vácuo, mas ninguém no Chevy parece excessivamente preocupado com o cancelamento do ZR-1. Jim Perkins disse que o ZR-1 “apareceu na hora certa”. Na época, nossa linha de produtos estava no que se pode chamar de ‘baixa vazão’, fizemos um dos melhores carros esportivos do mundo. O carro nunca morrerá realmente, continuará a ser um carro muito valioso durante um longo período de tempo”
Dave Hill faz uma abordagem um pouco menos sanguínea à mesma questão. O ZR-1 foi diferente de qualquer Corvette – qualquer carro americano – já fabricado, e em conjunto com o seu estatuto de Chevy de produção mais cara de sempre, foi um pássaro raro no aviário de alta performance do país. “Acho que foi talvez inesperado, e nunca encontrei o tipo de seguidor que as pessoas pensavam que seria”, disse Hill. “Acho que não há um vazio porque pode nunca ter encontrado um lugar”
Hill disse que um produto tipo ZR-1 construído a partir da plataforma C5 pode estar na lista de desejos de alguém em algum lugar, mas ele e o Grupo Corvette estão gastando toda a sua energia no carro principal. Jim Perkins também menosprezou um C5 ZR-1 e disse que nenhum outro Chevy de ultra alto desempenho pode preencher essa conta, seja.
Perkins não é nada se não for um jogador, no entanto, e ele cobriu essa aposta sem qualquer aviso nosso. “Pode haver algum potencial para fazer um produto tipo ZR-1 mais tarde no ciclo de vida do próximo Corvette”