7 Fascinating Facts About the Panama Canal

A ideia de um canal através do Panamá remonta ao século XVI.

Em 1513, o explorador espanhol Vasco Nunez de Balboa se tornou o primeiro europeu a descobrir que o Istmo do Panamá era apenas uma estreita ponte de terra que separava os oceanos Atlântico e Pacífico. A descoberta de Balboa desencadeou uma busca por uma hidrovia natural que ligasse os dois oceanos. Em 1534, depois de não ter sido encontrada tal passagem através do istmo, Carlos V, o Santo Imperador Romano, ordenou uma sondagem para determinar se uma poderia ser construída, mas os agrimensores acabaram por decidir que a construção de um canal de navios era impossível.

Os homens por trás do Canal de Suez e da Torre Eiffel foram condenados em conexão com o fracasso dos esforços para construir um canal.

Nos séculos seguintes, várias nações consideraram desenvolver um canal panamenho, mas uma tentativa séria só foi feita na década de 1880. Em 1881, uma companhia francesa liderada por Ferdinand de Lesseps, um antigo diplomata que desenvolveu o Canal de Suez no Egito, começou a cavar um canal através do Panamá. O projeto foi assolado por problemas de planejamento, engenharia e doenças tropicais que mataram milhares de trabalhadores. De Lesseps pretendia construir o canal ao nível do mar, sem eclusas, como o Canal de Suez, mas o processo de escavação mostrou-se muito mais difícil do que o previsto. Gustave Eiffel, que projetou a famosa torre de Paris que leva seu nome, foi então contratado para criar eclusas para o canal; no entanto, a empresa liderada por De Lesseps entrou em falência em 1889. Na época, os franceses tinham afundado mais de 260 milhões de dólares no empreendimento do canal e escavaram mais de 70 milhões de metros cúbicos de terra.

O colapso do empreendimento do canal causou um grande escândalo na França. De Lesseps e seu filho Charles, juntamente com Eiffel e vários outros executivos da empresa, foram indiciados por fraude e má gestão. Em 1893, os homens foram considerados culpados, condenados à prisão e multados, embora as sentenças tenham sido anuladas. Após o escândalo, Eiffel retirou-se dos negócios e dedicou-se à pesquisa científica; Ferdinand de Lesseps morreu em 1894. Nesse mesmo ano, uma nova empresa francesa foi formada para assumir os ativos do negócio falido e continuar o canal; no entanto, esta segunda empresa logo abandonou o empreendimento também.

A América queria originalmente construir um canal na Nicarágua, não no Panamá.

Atrás dos anos 1800, os Estados Unidos, que queriam um canal ligando o Atlântico e o Pacífico por razões econômicas e militares, consideravam a Nicarágua um local mais viável do que o Panamá. No entanto, essa visão mudou em parte graças aos esforços de Philippe-Jean Bunau-Varilla, um engenheiro francês que tinha estado envolvido em ambos os projetos de canais da França. No final da década de 1890, Bunau-Varilla começou a fazer lobby junto aos legisladores americanos para comprar os ativos do canal francês no Panamá, e acabou convencendo vários deles de que a Nicarágua tinha vulcões perigosos, fazendo do Panamá a escolha mais segura.

Em 1902, o Congresso autorizou a compra dos ativos franceses. Entretanto, no ano seguinte, quando a Colômbia, da qual o Panamá então fazia parte, recusou-se a ratificar um acordo que permitia aos Estados Unidos construir um canal, os panamenhos, com incentivo de Bunau-Varilla e aprovação tácita do presidente Theodore Roosevelt, revoltaram-se contra a Colômbia e declararam a independência do Panamá. Logo depois, o secretário de Estado norte-americano John Hay e Bunau-Varilla, atuando como representante do governo provisório do Panamá, negociaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, que deu aos Estados Unidos o direito a uma zona de mais de 500 milhas quadradas na qual pudesse construir um canal; a Zona do Canal deveria ser controlada perpetuamente pelos americanos. Ao todo, os Estados Unidos arrecadariam cerca de US$ 375 milhões para construir o canal, que incluía um pagamento de US$ 10 milhões ao Panamá como condição do tratado de 1903, e US$ 40 milhões para comprar os ativos franceses.

Um século depois que os Estados Unidos completaram o Canal do Panamá, uma ligação navegável através da Nicarágua continua sendo uma possibilidade: Em 2013, uma empresa chinesa anunciou que tinha feito um acordo de 40 bilhões de dólares com o governo nicaraguense pelos direitos de construir uma via navegável desse tipo.

Mais de 25.000 trabalhadores morreram durante a construção do canal.

Os construtores do canal tiveram de enfrentar uma variedade de obstáculos, incluindo terreno desafiador, clima quente e úmido, chuvas fortes e doenças tropicais desenfreadas. As primeiras tentativas francesas haviam levado à morte de mais de 20.000 trabalhadores e os esforços dos Estados Unidos foram pouco melhores; entre 1904 e 1913 cerca de 5.600 trabalhadores morreram devido a doenças ou acidentes.

Muitas dessas mortes anteriores haviam sido causadas pela febre amarela e malária; doenças que a comunidade médica da época acreditava serem causadas por ar ruim e condições sujas. No início do século XX, porém, os médicos especialistas entenderam melhor o papel dos mosquitos como portadores dessas doenças, permitindo-lhes reduzir significativamente o número de mortes entre os trabalhadores do canal, graças a uma série de medidas sanitárias que incluíam a drenagem de áreas com água parada, a remoção de possíveis áreas de reprodução de insetos e a instalação de telas nas janelas dos edifícios.

Entre 13.000 e 14.000 navios utilizam o canal todos os anos.

Os navios americanos são os que mais utilizam o canal, seguidos pelos da China, Chile, Japão, Colômbia e Coreia do Sul. Cada navio que transita no canal deve pagar uma portagem com base no seu tamanho e volume de carga. As portagens para os maiores navios podem custar cerca de $450.000. A menor pedágio já paga foi de 36 centavos, baixada em 1928 pelo aventureiro americano Richard Halliburton, que nadou no canal. Hoje, cerca de US$ 1,8 bilhões em pedágios são cobrados anualmente.

Em média, um navio leva de 8 a 10 horas para atravessar o canal. Enquanto se movimenta através dele, um sistema de eclusas eleva cada navio a 85 pés acima do nível do mar. Os capitães dos navios não podem transitar pelo canal sozinhos; em vez disso, um piloto de canal especialmente treinado assume o controle da navegação de cada navio para guiá-lo através da via navegável. Em 2010, a milionésima embarcação atravessou o canal desde a sua primeira abertura em 1914.

Os Estados Unidos transferiram o controle do canal para o Panamá em 1999.

Nos anos após a abertura do canal, as tensões aumentaram entre a América e o Panamá sobre o controle do canal e da Zona do Canal circundante. Em 1964, os panamenhos se revoltaram após serem impedidos de hastear a bandeira de seu país ao lado de uma bandeira dos Estados Unidos na Zona do Canal. Na sequência da violência, o Panamá rompeu temporariamente as relações diplomáticas com os Estados Unidos. Em 1977, o presidente Jimmy Carter e o general Omar Torrijos, do Panamá, assinaram tratados que transferiram o controle do canal para o Panamá em 1999, mas deram aos Estados Unidos o direito de usar força militar para defender a via navegável contra qualquer ameaça à sua neutralidade. Apesar da oposição de vários políticos que não queriam que seu país abdicasse de sua autoridade sobre o canal, o Senado norte-americano ratificou os Tratados Torrijos-Carter por uma margem estreita em 1978. O controle do canal foi transferido pacificamente para o Panamá em dezembro de 1999, e os panamenhos têm sido responsáveis por ele desde então.

O canal está sendo expandido para lidar com os mega-navios de hoje.

Em 2007, começaram os trabalhos de um projeto de expansão de US$ 5,25 bilhões que permitirá ao canal lidar com navios pós-Panamax; ou seja, aqueles que excedem as dimensões dos chamados navios Panamax, construídos para caber através do canal, cujas comportas têm 110 pés de largura e 1.000 pés de comprimento. O canal expandido será capaz de manusear navios de carga transportando 14.000 contêineres de 20 pés, quase três vezes a quantidade atualmente acomodada. O projeto de expansão, previsto para o final de 2015, inclui a criação de um novo conjunto maior de eclusas e o alargamento e aprofundamento dos canais de navegação existentes. No entanto, embora as novas eclusas sejam capazes de caber em muitas naves modernas, ainda não serão suficientemente grandes para algumas delas, como as naves da classe Triple E da Maersk, as maiores naves de contentores do planeta, que medem 194 pés de largura e 1.312 pés de comprimento, com uma capacidade de 18.000 contentores de 20 pés.