Un aereo in kit composito Wheeler Express che decolla a Oshkosh. Photo by D. Miller via flickr
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Le conversazioni tra la folla del nostro hangar aeroportuale generalmente ruotano tra i soggetti preferiti che coprono molti argomenti di aviazione. Più spesso che no, includerà la discussione su come è questo o quell’aereo, quale fa meglio questo o quello, quale è il più performante – argomenti che generano opinioni fortemente sostenute, spesso fondate sulla speculazione o sul sentito dire piuttosto che sui fatti.
E poi qualcuno dirà, “E gli homebuilt?”, e sento gli occhi rivolti verso di me, come l’arbitro anziano della discussione sull’aviazione. In verità, ho volato solo qualche dozzina di homebuilt, tra le centinaia di progetti sperimentali costruiti a livello amatoriale là fuori, quindi non sono certo un esperto. Ma ho comunque il coraggio di esprimere un’opinione ad ampio raggio, anche se probabilmente è abbastanza forte da offendere alcuni degli ascoltatori del gruppo.
“Gli homebuilt sono… diversi”, inizierò. “Non ci sono sorprese, e pochissime scoperte, quando si tratta di progettazione di aerei leggeri. Ogni aereo è un compromesso; se vuoi di più di questo, devi rinunciare a qualcosa di quello. Gli homebuilt semplicemente tagliano alcune delle barriere imposte dal fascino del mercato di massa e dagli standard di certificazione FAA.
“La libertà di costruire e far volare qualcosa che non soddisfa la certificazione standard significa semplicemente che un aeroplano con licenza nella categoria sperimentale-amatoriale (EAB) probabilmente volerà in modo diverso dal bus della categoria normale/utile che affitti dal FBO. Le sue prestazioni sono di solito ottimizzate verso un certo criterio che era importante per il progettista e il costruttore, e vedrete sacrifici in altri dettagli per raggiungere quel fine.
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“La folla go-like-hell sottoscriverà il concetto di Great Big Engine/Little Bitty Airplane, qualcosa che non sarebbe mai stato disponibile nel mercato certificato perché non troppe persone vogliono andare veloce a tutti i costi. Oppure, in altri casi, i costruttori di aerei sperimentali si sposteranno verso un piccolo motore alternativo a basso costo, come base per volare ragionevolmente veloce ed economico. Quel motore non sarà visto in un aereo certificato, e l’aereo potrebbe essere troppo piccolo per adattarsi a gran parte della popolazione.”
Ma, dicono che sarà…
A questo punto, uno degli assemblaggi dirà: “Ma che dire del XYZ SuperFlash? Fa 200 nodi con 10 gph ed è completamente acrobatico per giunta”. Dovrò rilasciare qualche dichiarazione sulla differenza tra i 200 mph dichiarati nella brochure e i 230 mph impliciti nella sua affermazione, e poi notare che dobbiamo analizzare cosa si intende per “completamente acrobatico”. Come full-IFR, quell’affermazione è spesso soggetta a interpretazione.
Al fondamento, ritengo, c’è l’intero punto della categoria EAB. L’edilizia riguarda la libertà; la libertà di costruire ciò che si vuole, usando qualsiasi materiale si scelga, per raggiungere qualsiasi obiettivo si voglia raggiungere. La categoria è stata istituita per sostenere la costruzione di aeroplani per l’educazione personale e il divertimento piuttosto che per la praticità commerciale. Poiché gli homebuilder sono liberi di costruire, modificare e cambiare il loro aereo non certificato come vogliono, la ripetibilità non è garantita. Se la pubblicità dice “200 mph”, probabilmente significa che un esemplare può aver raggiunto quel parametro almeno una volta, ma un clone medio, probabilmente modificato con spazio extra per i gomiti e peso, non ci arriverà. Rivendicazioni e rappresentazioni, nell’aviazione EAB, sono obiettivi un po’ speculativi. Non è una frode, di per sé, è solo che le prestazioni previste di un progetto, il peso a vuoto, il tempo di costruzione o il costo è basato più sulle migliori intenzioni piuttosto che su una media di numeri ottenuti sul campo.
Nel godere dell’aviazione sperimentale amatoriale, siamo liberi di scambiare i nostri sforzi di costruzione con la linea di produzione di una fabbrica, riducendo notevolmente i costi a meno che non cerchiamo di raggiungere la perfezione di un aereo da spettacolo. Tuttavia, per ottenere questi risparmi, bisogna scontare le ore e gli anni passati a costruire. Se si ha il tempo e le capacità, è un ottimo compromesso.
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E poi c’è la libertà di espressione. Un aereo autocostruito è come una tela bianca; possiamo abbozzare praticamente tutto ciò che vogliamo, mettendo il nostro timbro su un progetto, purché non metta in pericolo i passeggeri o la popolazione sottostante. Anche gli aeroplani forniti in kit e progettati da CNC sono aperti alle modifiche, entro certi limiti, quindi se vogliamo sedili extra-spessi, tettucci color fumo, estremità alari inclinate, ecc. l’EAB permette questa libertà.
Godere di questo approccio flessibile all’aviazione porta a velivoli che non sempre volano in modo prevedibile da un esempio all’altro, e probabilmente funzionano bene per uno scopo e non per altri. La progettazione di un aereo, e la modifica di un progetto, è tutta una questione di compromessi; come abbiamo detto, per ottenere di più di questo, devi rinunciare a un po’ di quello.
Così, qual è la differenza?
Se c’è una generalizzazione da fare riguardo agli aerei EAB, è che la risposta di controllo sarà probabilmente più sensibile di quella che sperimentiamo negli aerei di produzione standard. I controlli di volo possono utilizzare creazioni non convenzionali come steli sporgenti dell’abitacolo centrale o stick montati lateralmente, con joystick regolari che prevalgono sui gioghi di controllo. Al primo decollo in un homebuilt, dovreste essere pronti a usare una leggera pressione in ingresso, anticipando che i controlli saranno più sensibili e potenti di quello che è permesso negli aerei certificati.
Il carrello di atterraggio a ruota di coda è più alla moda negli homebuilt che negli aerei costruiti per il mercato di massa, e le caratteristiche tipiche come le dimensioni ridotte e la velocità di atterraggio più veloce fanno sì che tali homebuilt abbiano una gestione della pista che è una tacca sopra il Citabria che potreste aver usato per ottenere la vostra approvazione della ruota di coda. Fai pratica con il rullaggio e la frenata prima di lanciarti per il primo atterraggio.
Non aspettatevi di trovare un istruttore di volo certificato pronto a fare un checkout nel vostro homebuilt appena acquistato. Il CFI medio sa poco del tipo o della categoria in questione e spesso non può contribuire a nulla se non a una valutazione della vostra abilità. Se l’aereo è un popolare aereo in kit che ha il supporto della fabbrica con l’addestramento disponibile, sareste ben consigliati di spendere i soldi per viaggiare alla fabbrica o portare il pilota della fabbrica alla vostra sede. Tra i progetti non supportati, cerca il consiglio di altri proprietari e costruttori. Anche se l’aereo autocostruito ha doppi controlli, spesso c’è solo un set di freni, e la strumentazione dell’abitacolo posteriore può mancare, impedendo ulteriormente un controllo.
A causa della natura personalizzata dei velivoli EAB, è vitale controllare tutti i documenti e i registri prima di volare. Le limitazioni operative vengono emesse quando viene rilasciato il certificato speciale di aeronavigabilità e, quando le ore di test iniziali della fase 1 di volo sono state volate, i dati documentati dovrebbero essere stati raccolti per integrare le informazioni spesso abbozzate negli opuscoli e nei progetti. I limiti di peso e bilanciamento possono essere critici per un piccolo homebuilt; i numeri specifici per il singolo aeroplano dovrebbero essere nella documentazione, fornendo la base per elaborare i casi migliori e peggiori prima del volo. In particolare bisogna fare attenzione all’effetto del carico di poppa-CG sulla stabilità.
E’ criticamente importante fare attenzione alle caratteristiche “personalizzate” quando si vola con il lavoro di qualcun altro. I sistemi di carburante sembrano essere obiettivi particolarmente attraenti per gli armeggi, in quanto vengono spesso installati serbatoi e valvole extra, forse richiedendo pompe di trasferimento o forse solo alimentazione per gravità. La misurazione e lo sfiato devono essere compresi, così come l’ordine di utilizzo dei singoli serbatoi.
Fate attenzione agli interruttori e alle manopole senza etichetta. Negli homebuilt d’epoca, una funzione può essere rimossa semplicemente scollegando i fili o i cavi, ma il vecchio controllo sarà lasciato al suo posto, sostituito da uno più nuovo da qualche altra parte. Tutti gli elementi inoperativi dovrebbero essere così etichettati, e ogni controllo deve essere identificato per titolo e funzione (“Cabin Heat-Pull Hot”). Prima di volare, sappiate cosa fa cosa e mettete delle etichette temporanee di promemoria per tenere le cose a posto. Sapere da che parte gira la manopola del trim per il nose-up e quali sono le velocità limite per i flap e gli ingranaggi piuttosto che affidarsi ai ricordi di un briefing.
Mantenere intatta la catena
Il costruttore originale conosceva intimamente le caratteristiche e gli aspetti del suo aereo, ma questa conoscenza tribale può essere andata persa. Poiché la distanza degli anni e i cambi di proprietà aggiungono strati di confusione isolante ad un homebuilt, alcuni voli di prova possono essere richiesti per ristabilire una base per un funzionamento sicuro. Documentate i risultati in voci ben registrate, sia per i registri dell’aereo che per le vostre note, così come per il beneficio di chiunque possiate vendere l’aereo lungo la strada.
È importante capire che gli aerei sperimentali costruiti dai dilettanti sono individui. Poiché non sono stati prodotti su una linea di produzione congelata, ognuno di essi porta il marchio del suo creatore e del suo progettista. La meravigliosa libertà di far volare una creazione delle proprie mani porta con sé una responsabilità nei confronti di altre persone che potrebbero un giorno far volare quello che è iniziato come il tuo aereo personale.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft