Se vi siete comprati un vecchio Maggiolino, Split, Bay, Karmann Ghia o anche una Porche raffreddata ad aria, è probabile che abbiate bisogno di fare un po’ di manutenzione da soli.
La buona notizia è che i motori verticali di tipo 1 sono uno dei motori più facili da lavorare. Sono passato dall’avere zero conoscenze qualche anno fa all’essere in grado di diagnosticare e riparare la maggior parte dei problemi comuni da solo, puoi farlo anche tu!
Per questo articolo mi concentrerò solo sulla parte superiore del motore perché è qui che la maggior parte del lavoro DIY può essere fatto come principiante. Se avete un problema con le parti interne del vostro motore, vi consiglio di andare da uno specialista.
Ecco come dovrebbe apparire un motore di tipo 1 relativamente stock quando aprite il portellone posteriore. Maggiolino, autobus o Ghia dovresti vedere più o meno la stessa cosa.
Le probabilità sono che il tuo motore non sia più interamente di serie, anche se le parti sono state cambiate in modo simile, un motore originale avrà almeno 40 anni e i precedenti proprietari del tuo veicolo ci avranno messo il loro timbro e i loro gusti nel corso degli anni.
Non preoccupatevi se il vostro motore ha un aspetto leggermente diverso, copriremo alcune modifiche comuni qui sotto.
- Fondamenti del motore
- Il risucchio
- La compressione
- Il botto
- Il colpo
- Lavorando in sincronia
- Quale parte è quale? (e cosa fanno)
- Puleggia dell’albero motore
- Bobina d’accensione
- Distributore
- Cosa c’è dentro un distributore?
- Candele
- Generatore / Alternatore
- Mantenere il motore fresco
- Regolatore di tensione
- Cinghia della ventola
Fondamenti del motore
Prima di entrare nei dettagli di ogni componente, avrete bisogno di una comprensione di base di come funziona un motore a combustione.
Questa animazione mostra un motore di tipo 1 in funzione. Questo tipo di motore è conosciuto come un motore ‘flat four’ perché ha quattro cilindri orizzontali, ma i principi per tutti i motori a combustione sono gli stessi. Il risucchio, la compressione, il botto e il colpo.
Il risucchio
Una miscela di aria e carburante viene aspirata in un cilindro.
La compressione
Un pistone, che si adatta perfettamente al cilindro, comprime fortemente la miscela di aria e carburante.
Il botto
Al punto in cui il pistone ha compresso il più possibile la miscela di aria e carburante, la miscela di aria e carburante si accende, causando una mini esplosione, forzando il pistone all’indietro.
Il colpo
Nello stesso modo in cui l’accensione di qualcosa al di fuori di un motore causerebbe fumo, la miscela di aria e carburante bruciata ha riempito il cilindro di gas caldi conosciuti come scarico. Nel prossimo ciclo del pistone nel cilindro, spinge questi gas fuori da una valvola nel sistema di scarico, che porta al tubo di scarico della vostra auto.
Lavorando in sincronia
Questo succede ad ogni cilindro a turno centinaia di volte al minuto, quindi il motore deve essere in sincronia. Se la candela (il botto) si accendesse prima che il pistone abbia finito di comprimere la miscela di aria e carburante (la compressione), l’esplosione sarebbe molto più piccola e il motore avrebbe molta meno potenza. Questa sincronizzazione della scintilla con la compressione è chiamata temporizzazione.
Quale parte è quale? (e cosa fanno)
Per la maggior parte di questo articolo faremo riferimento a questa immagine commentata.
Puleggia dell’albero motore
La puleggia dell’albero motore è il nostro principale collegamento visibile al motore che gira all’interno. Dall’altro lato di questo disco rotante c’è qualcosa chiamato albero motore che aziona i pistoni all’interno del motore. In questo momento, parleremo solo della puleggia stessa.
Se avete una puleggia di serie o una aftermarket, vedrete alcuni segni su di essa. Il segno principale, mostrato sotto come un’ammaccatura (il bit sarà segnato TDC o 0 su una puleggia after market) ci dice dove si trova il motore nel suo ciclo. È quasi come essere in grado di vedere attraverso la cassa del motore per scoprire in che posizione si trovano i pistoni. Il punto morto superiore (TDC) è il punto più lontano nella corsa del pistone per i cilindri 1 e 3, il punto morto inferiore (BDC) è lo stesso per i cilindri 2 e 4 ed è 180 gradi opposto al TDC sulla puleggia.
Gli altri segni sulla puleggia sono segni di fasatura. Su una puleggia stock questi saranno tacche tagliate sul lato posteriore. Questi segni rappresentano certi intervalli di grado intorno alla puleggia, il primo a destra del TDC è 7.5 BTDC, cioè 7.5 gradi prima del punto morto superiore.
Questi sono usati come segni di fasatura perché, a seconda del vostro distributore (3) questo è il punto in cui volete che la candela si accenda, appena prima del TDC.
Bobina d’accensione
La bobina fornisce la potenza elettrica per le candele. Trasforma i bassi 12 volt della batteria fino a 40.000 volt che sono necessari per accendere la miscela di aria e carburante.
L’uscita della bobina è un piccolo cavo HT (Alta tensione) che si collega al distributore (3).
Distributore
Il distributore prende la potenza dalla bobina, e la distribuisce in ogni candela (4) attraverso altri quattro cavi HT.
Ci sono diversi tipi di distributore, i più comuni sono SVDA (Single Vacuum Dual Advance) e lo ‘009’ (che è stampato sul lato).
Un SVDA usa quello che si chiama un anticipo a vuoto, si può dire se si ha un anticipo a vuoto se ha un componente che assomiglia un po’ a un cappello di maiale di ottone sul lato del distributore, che si collega a un tubo che porta al carburatore (9).
Un distributore ‘009’ normalmente non ha anticipo a vuoto quindi non sarà collegato al tuo carburatore. Dovresti prenderti un po’ di tempo per leggere le differenze tra l’anticipo a vuoto e quello meccanico.
La calotta dello spinterogeno ha 5 spine a cui collegare i cavi HT. La spina al centro sarà collegata alla bobina (2) usando il cavo corto. Questo è dove arriva l’alimentazione. Le altre quattro sono uscite e saranno collegate ciascuna alla candela (4) per ogni cilindro.
L’ordine di accensione di un motore VW tipo 1 è 1-4-3-2. Questo significa che il ciclo del motore (succhiare, spremere, scoppiare, soffiare) inizierà sul cilindro 1, poi passare al cilindro 4, poi 3, poi 2.
Con un distributore SVDA, il cavo HT per il cilindro 1 deve essere collegato alla calotta del distributore in posizione ore 5, cilindro 4 in posizione ore 7, cilindro 3 in posizione ore 11 e cilindro 2 in posizione ore 1.
Un errore comune è quello di provare a specchiare i cavi sulla calotta alla posizione dei cilindri nel vano motore, ma a causa dell’ordine di accensione di questo motore non è il caso.
Se avete un distributore 009 hanno un orientamento leggermente diverso. Tutto è nello stesso ordine, ma spostato di una posizione in senso antiorario con il cilindro 1 nella posizione delle ore 1.
Cosa c’è dentro un distributore?
Dentro il distributore ci sono alcune parti importanti. La prima cosa che vedrai sotto la calotta è il rotore. Il rotore gira in senso orario quando il motore gira. Mentre gira distribuisce l’energia ad ogni cavo HT a turno.
Sotto di esso avrai quelle che sono chiamate punte o un’accensione elettronica.
Un distributore con le punte avrà l’aspetto dell’immagine sottostante. Le punte si aprono e chiudono manualmente quando il distributore gira permettendo alla corrente di viaggiare attraverso di loro. Se hai le punte, impostare il gap tra le punte sarà parte della tua routine di manutenzione annuale.
Un distributore con accensione elettronica avrà le punte scambiate con qualcosa che assomiglia a questo.
Avere un’accensione elettronica è una grande aggiunta al tuo distributore, è una cosa in meno da mantenere e ti dà un’esperienza di partenza molto più affidabile. Vale la pena di tenere le tue vecchie punte e il condensatore nel tuo veicolo nel caso tu rimanga a piedi. Personalmente tengo uno spinterogeno di riserva nel mio autobus, non si sa mai.
Candele
Come detto nella sezione dello spinterogeno, la candela emette la scintilla che causa la combustione nel cilindro.
Si dovrebbero controllare le candele ogni anno. La condizione delle candele può dirvi molto su come funziona il vostro motore, per non parlare del fatto che fa un mondo di differenza per le prestazioni del motore.
Se avete problemi con il misfiring, la temporizzazione del motore o l’accelerazione, prima di fare qualsiasi altra cosa pulite o sostituite le vostre candele. Un intero set costa solo 10-15 sterline, quindi vale la pena di cambiarle a prescindere e tenere il vecchio set come back up.
Quando si sostituiscono o si rinnovano le candele è necessario controllare la dimensione di quello che viene chiamato gap degli elettrodi. Per accendere la miscela di aria e carburante nel cilindro che l’elettricità non è buono per noi all’interno della spina.
La candela è progettata per l’elettricità ad arco (corrente elettrica che scorre attraverso un traferro tra i conduttori) dall’elettrodo centrale (un piccolo nub all’estremità della spina) all’elettrodo laterale (un pezzo di metallo che è piegato a 90 gradi sopra l’elettrodo centrale).
Se il gap è troppo grande l’elettricità non sarà in grado di arco e non ci sarà scintilla per accendere la miscela di carburante.
Il gap può essere controllato e regolato con alcuni strumenti speciali ma poco costosi, per un motore di tipo 1 impostarlo a 0,6mm.
Generatore / Alternatore
La potenza che alimenta la bobina di accensione (2), in effetti qualsiasi cosa elettrica, proviene dalla batteria. Come qualsiasi batteria che potreste trovare in casa vostra, la batteria di un’auto contiene solo una quantità limitata di energia, senza essere ricaricata vi accorgerete che si scaricherà molto rapidamente.
Il generatore, o un alternatore più moderno usa l’energia del motore per ricaricare la batteria. E’ collegato alla puleggia dell’albero motore (1) con la cinghia della ventola (7), così come il motore gira, così fa il generatore.
Quando il generatore gira crea elettricità. Un generatore è collegato a un regolatore di tensione (6) che poi si collega alla batteria per caricarla. Un alternatore ha un regolatore di tensione interno, quindi avrai solo uno di questi se hai un generatore originale.
Un aggiornamento dell’alternatore genererà più potenza, questo significa che la batteria può essere caricata in meno tempo e poiché il veicolo avrà più elettricità disponibile, scoprirai che i tuoi fari possono brillare un po’ di più.
L’aggiornamento a un alternatore con specifiche più elevate che può raccogliere più energia di quella necessaria alla batteria sarà un vantaggio se si possiede un camper. Spesso i proprietari di campeggiatori installano una batteria supplementare per il tempo libero per alimentare alcune comodità domestiche quando sono lontani da una presa elettrica.
Mantenere il motore fresco
Il generatore o l’alternatore che gira ha un secondo lavoro da fare su un motore raffreddato ad aria. La parte posteriore è collegata a una ventola che raffredda il motore all’interno dell’alloggiamento della ventola. Se la cinghia della ventola si rompe, il generatore smetterà di girare, il che significa, cosa più importante, che la ventola smetterà di girare.
Se vedete la spia rossa di avvertimento del generatore (G) apparire sul vostro tachimetro, dovreste accostare immediatamente. Mentre potete spesso arrivare a casa senza un generatore funzionante, non ce la farete senza la cinghia della ventola.
Regolatore di tensione
Come detto nella sezione Generatore (5), avete bisogno di un regolatore di tensione esterno solo se avete un generatore. Si trovano normalmente in fondo a destra del vano motore su un bus T2 o, a seconda dell’anno, direttamente sopra il generatore su un maggiolino.
Un regolatore è un po’ difficile da spiegare, tuttavia dovreste considerarlo un po’ come un traduttore tra il generatore e la batteria. Controlla la tensione creata dal generatore e anche la carica della batteria. Una volta che la batteria è carica, il regolatore taglia la potenza creata dal generatore in modo che non si sovraccarichi.
Se hai problemi di carica, un regolatore rotto è più spesso il colpevole che il generatore stesso.
Cinghia della ventola
La cinghia della ventola collega la puleggia dell’albero motore (1) e il generatore (5). Questo fa girare il generatore, che a sua volta fa girare la ventola dall’altro lato del generatore.
La cinghia della ventola dovrebbe essere abbastanza stretta da poterla girare di circa 90 gradi con il pollice e il dito.
Per fare qualsiasi modifica alla tensione della cinghia della ventola è necessario rimuovere la parte anteriore della puleggia del generatore. Per prima cosa, trovare una tacca sul lato posteriore della puleggia e inserirvi un cacciavite a testa piatta. Mentre girate il generatore, ci sarà un punto in cui la puleggia smetterà di girare a causa del cacciavite. Una volta che questo è bloccato, potete usare la resistenza per allentare il dado sulla parte anteriore del generatore.