Nell’aprile 1995, dopo sei anni e una produzione di 6939 auto sportive, la versione ZR-1 della Chevrolet Corvette scivolò nel passato. È stata un’auto che ha fatto ansimare alcuni uomini adulti e altri ci hanno pensato due volte, e dove si collocherà esattamente nella storia dell’automobile deve ancora essere strillato e inveito. Certamente le statistiche della Chevy sull’auto riflettono la sua corsa in salita – giù nel volume delle vendite, su nel prezzo – fino a quell’ultima ZR-1, il 448° esemplare del modello del 1995, rotolato fuori dalla catena di montaggio a Bowling Green, Kentucky, e direttamente dall’altra parte della strada nell’abbraccio del National Corvette Museum.
I semi per la ZR-1 furono piantati a metà degli anni Ottanta. Dave McLellan, l’ex ingegnere capo della squadra Corvette, ricorda: “Avevamo prodotto la Corvette dell’84 e, a partire dall’85, Dick Guldstrand, Tommy Morrison e Jim Cook hanno iniziato a gareggiare seriamente con l’auto in Showroom Stock. L’abbiamo sostenuto tecnicamente all’Engineering, ed è cresciuto. In quei tre anni in cui la Corvette correva in SCCA, abbiamo imparato moltissimo sull’auto. Nell’89, non c’era praticamente nulla di intatto nel telaio”.
In tre anni, la “vettura di produzione” Showroom Stock è passata da una base di 250 cavalli su strada con convertitori catalitici a circa 350 su pista. “Alcune congetture l’avevano portata a più di questo”, ha detto McLellan, “ma diciamo 350 cavalli. È un buon numero.
“Abbiamo imparato molto sui sistemi termici. Mi ricordo che Kim Baker ha perso una gara perché ha scelto un asse di produzione. All’epoca non sapevamo che il fornitore dell’assale aveva cambiato il piccolo tappo di sfiato con uno in plastica e non più in metallo – che funzionava bene su un’auto di serie, ma sotto lo stress delle corse quel tappo si è fuso e ha fatto saltare le guarnizioni laterali del suo assale”. Il tappo di metallo fu ripristinato.
Sulla base dell’esperienza delle corse, Chevy rese anche più resistenti i cuscinetti delle ruote per le Corvette stradali, cambiò il coefficiente di campanatura del posteriore, passò a un anteriore a zero strofinio e aggiunse freni più grandi.
Al tempo stesso, Lloyd Reuss, che era a capo del gruppo Chevy-Pontiac-Canada (CPC) e da tempo patrono della Corvette, temeva mortalmente che i giapponesi avrebbero messo a punto una supercar ad alte prestazioni capace di “attaccare le auto di punta della General Motors.”
Come ex ingegnere capo di Buick e Chevrolet, Reuss si teneva costantemente in contatto con gli altri protagonisti della Corvette – Don Runkle, allora ingegnere capo di Chevrolet, il capo del Design Staff Chuck Jordan e Dave McLellan nel gruppo Corvette. “La mia preoccupazione era che la Corvette venisse superata da Honda o Toyota”, ha detto Reuss in The Heart of the Beast, la storia della LT5 V-8 e della Corvette ZR-1.
“Ho passato molto tempo ad assicurarmi che i ragazzi della Corvette ricevessero risorse e che ci fosse un lavoro in corso che non finisse con lo scartare la Corvette”, ha detto Reuss. “Roger Smith era presidente della General Motors e io ero nel comitato di gestione, e lo convinsi in una riunione al Tech Center che i giapponesi stavano per sollevare una minaccia, e non potevamo permettere che riuscissero a detronizzare la Corvette. Ho avuto il sostegno di Roger nel farlo, il che è stato fondamentale.”
McLellan accredita pienamente Reuss di essere il honcho GM che ha alimentato la ZR-1 alla vita. Più importante di tutti, ha riferito che ha protetto il suo finanziamento da saccheggiatori che avevano altre idee dove il denaro dovrebbe andare.
Una delle molte proposte super-Vette iniziali Chevy guardato impiegato un V-6 turbo. Chevy aveva fatto una buona dose di lavoro investigativo sui motori turbo, ma il V-6 turbo “non ha mai funzionato affatto”, ha detto McLellan.
“Verso l’85”, ha continuato, “è stato Lloyd Reuss che ha preso la decisione critica di terminare il lavoro di sviluppo del turbocompressore e andare per un programma di motori ad alta tecnologia, come lo ha chiamato.”
Dopo una ricerca mondiale di aziende che potessero partecipare allo sviluppo di quello che sarebbe diventato il propulsore LT5 della ZR-1, GM mise Lotus Engineering, che allora possedeva, a lavorare sul progetto. Il concetto iniziale della Chevy era quello di costruire una testa cilindrica a quattro valvole e quattro camme sopra il piccolo blocco Chevy, ma nessuno aveva pensato a come gli alberi a camme sarebbero stati azionati.
Tony Rudd, direttore tecnico della Lotus, tornò con un’alternativa: fare un motore completamente nuovo da zero. Pensava che sarebbe stato il modo migliore per migliorare il controllo del raffreddamento dei cilindri. Rudd promise 400 CV dal nuovo propulsore, che avrebbe spostato gli stessi 5,7 litri del motore standard della Corvette.
Durante una revisione tecnica alla Lotus, tuttavia, Roy Midgley, allora ingegnere capo dei motori a V di 90 gradi della CPC, trovò qualcosa che non gli piaceva. Secondo Rudd, “Roy notò che gli alesaggi erano di 4,55 pollici e disse: ‘Ehi, non puoi farlo’. Disse che doveva essere di 4,4 pollici, come lo small-block V-8.”
Rudd cercò di dirgli che i centri di alesaggio per l’LT5 erano relativamente senza significato, perché il nuovo motore non sarebbe stato costruito sulla stessa linea di produzione, e certamente non con gli stessi strumenti, come lo small-block. “Può essere qualsiasi centro di alesaggio”, disse Rudd a Midgley. “No, no, non può”, disse Midgley.
“Ti rendi conto di quello che questo ti farà, Roy? Chiese Rudd. “Non possiamo più prometterti 400 cavalli, perché l’alesaggio deve essere più piccolo e quindi non possiamo inserire la dimensione delle valvole che vogliamo”. Midgley ci rimuginò sopra e disse: “4,4 pollici di alesaggio. Accetteremo 385 CV”. È così che l’LT5 DOHC ad alto numero di giri ha finito per avere un alesaggio più piccolo e una corsa più lunga dell’anziano V-8 pushrod.
Il contratto per costruire i motori andò a Mercury Marine, e la prima ZR-1 mise effettivamente giù 375 cavalli e 370 libbre-piede di coppia alle sue grasse ruote posteriori attraverso una trasmissione ZF a sei velocità. Come il motore LT5, questo cambio era il prodotto di una valutazione tecnologica globale, che qui includeva le proposte di altri due fornitori.
Il powerpack del nuovo motore e della trasmissione ci ha suggerito questa visione della pirotecnica nella nostra prima guida (ottobre 1988): “Quello che abbiamo qui è la Corvette dall’inferno. Fa uscire la potenza con la velocità e la forza dell’acqua attraverso una pompa antincendio. E il cambio a sei marce è a dir poco meraviglioso, lavora con il minimo sforzo e la massima fluidità”. In quella storia di anteprima, avevamo previsto un tempo da 0 a 60 di 4,2 secondi. Nel nostro primo test di un’auto di produzione nell’ottobre 1989, la ZR-1 lo fece in 4,5 secondi.
Quando l’auto fu messa in vendita nel ’90, tuttavia, i go-go Eighties erano scaduti, e le stelle dei junk-bond di Wall Street si erano ritirate o, in alcuni casi famosi, erano state trascinate in prigione. L’economia si stava ammorbidendo, e persino i capi delle aziende mangiavano nella mensa aziendale in apparente solidarietà con i lavoratori. I soldi per i gingilli come le automobili costose stavano scarseggiando.
Inoltre, oltre alle consolidate Porsche 911 e Ferrari 348, diversi nuovi forti attori stavano per entrare nel segmento delle auto sportive di alta gamma. Entro pochi anni dall’introduzione della ZR-1, la Dodge Viper, la Toyota Supra Turbo, la Nissan 300ZX Turbo, l’Acura NSX e una Porsche 911 Turbo rielaborata hanno invaso il mercato. Con l’arrivo della Viper, la Corvette perse persino il suo titolo di “unica vera auto sportiva americana”
Ancora la ZR-1 incontrò una calda accoglienza. “Il primo anno, c’era stata così tanta attesa per l’auto che c’era un’enorme domanda repressa”, ha detto Perkins. Infatti. Chevy ha venduto un impressionante 3049 ZR-1 nel caldo anno di debutto del ’90, seguito da un’altra grassa esplosione di 2044 nel ’91. Ma dopo poco più di 18 mesi, era chiaro che la domanda per questo ornamento ad alto prezzo stava scivolando.
Infine, gli altri concorrenti hanno preso il loro pedaggio e il segmento delle auto sportive si è ridotto. Ma la Corvette standard, nella sua forma LT1 ringiovanita, rubò anche le vendite della ZR-1.
La Corvette con motore LT1 – introdotta nel 1992 – venne con un nuovo propulsore da 300 CV, che ironicamente venne sviluppato prendendo in prestito dei trucchi dalla LT5. Ridusse notevolmente il divario di prestazioni tra la Corvette base e la ZR-1. Ed era visivamente quasi indistinguibile dal suo costoso fratello.
“Il grande problema si è ridotto alla differenziazione” tra la decantata ZR-1 e la LT1, ci ha detto il direttore generale della Chevy Jim Perkins. McLellan e Perkins hanno ammesso che, all’introduzione della ZR-1, l’azienda era in un pantano. La Chevy voleva che la gente riconoscesse la ZR-1, ma allo stesso tempo non voleva svalutare l’auto base agli occhi degli appassionati. In una decisione di cui McLellan, secondo quanto riferito, si pentì in seguito, quest’ultimo desiderio ebbe la meglio. Quando la Vette base acquisì i caratteristici fanali posteriori a rettangolo arrotondato della ZR-1 nell’anno modello ’91, i graffiti erano sul muro.
La Vette standard non acquisì la sezione posteriore più grassa della ZR-1, ma la principale distinzione estetica tra le due era stata distrutta.
Poco tempo dopo, Perkins disse: “Cominciò ad affermare che non c’era alcuna differenziazione tra le due auto tranne l’opzione motore”. E il prezzo. Non bisognava essere il dottor Kevorkian per capire cosa sarebbe successo dopo.
Le Corvette in generale, nel frattempo, stavano godendo di una rinascita di popolarità e prestazioni. Dopo un calo nauseante da quasi 39.000 Vette standard nell’85 a 16.029 nel ’91 (compreso un calo di 3512 auto dal ’90 al ’91), gli stessi numeri avevano iniziato a marciare di nuovo verso l’alto. Quasi 18.000 LT1 furono vendute nel ’92, quasi 21.000 nel ’93 e 21.500 nel ’94. La magia tecnica della ZR-1 (e le innumerevoli copertine delle riviste su cui era apparsa) era un punto di luce in quell’universo di prodotti, ma chiaramente la competenza generale e la popolarità della meno costosa Corvette LT1 era la principale responsabile del ripristino del lustro delle vendite.
Al terzo anno di vita della Vette premium-grade, Chevy annunciò che avrebbe ridotto drasticamente il numero di ZR-1 che avrebbe offerto in vendita. Il volume è sceso dalle 2044 auto del 1991 alle 502 del 1992. Il prezzo di listino salì a 69.545 dollari.
Alcuni osservatori pensarono che il programma di iperprestazioni stesse fallendo. Questo non era esattamente vero. Jim Perkins stava cercando di mantenere l’interesse per l’auto a un livello abbastanza alto da consumare il numero di motori costosi che Chevy aveva bloccato per comprare.
“Non abbiamo mai detto che avremmo costruito e venduto un anno”, ricorda Perkins, difendendo il deliberato rollback della produzione della ZR-1. “Avevamo un accordo con Mercury Marine per costruire così tanti motori nel tempo”. Quanto velocemente gli allegri stagnini di Bowling Green hanno fatto cadere quei pacchetti di motori nel materiale rotabile era un’altra cosa. Nessuno ha mai detto che dovevano essere installati nei vagoni tutti in una volta. “L’ultimo motore è stato costruito nel ’93, e li abbiamo messi in banca per due anni”, ci ha detto McLellan.
Anche se il suo motore è stato portato a 405 CV nel 1993, la ZR-1 è salita di prezzo ancora più velocemente. Nel ’95 costava 72.209 dollari. L’auto era un Big Ticket Item certificato in un momento in cui l’altamente desiderabile LT1 del ’95 era quotata a 37.825 dollari.
La differenza di prezzo di 34.384 dollari significava che un acquirente poteva quasi acquistare due Corvette standard al prezzo di una ZR-1. Nel nostro recente test della Corvette LT1 del ’95, l’auto correva a 60 mph in 5,1 secondi e attraverso il quarto di miglio in 13,7 secondi a 103 mph. Confrontatelo con il nostro ultimo test della ZR-1, nel maggio 1993: da 0 a 60 in 4,7 secondi, un tempo di un quarto di miglio di 13,1 secondi a 111 mph.
Questa non era abbastanza velocità per guadagnare alla ZR-1 il riconoscimento nei libri di storia come un’altra leggenda automobilistica.
Un detrattore di questa analisi è Larry Merow, operatore di The ZR-1 Registry. “Per quanto mi riguarda, la ZR-1 è la migliore auto sportiva mai prodotta”, ha detto, stabilendo il tono della nostra discussione. Questo sommo sacerdote dell’entusiasmo per la ZR-1 possiede tre ZR-1, compreso un modello verde/nero del ’93 che dice essere l’unico prodotto in quella combinazione quell’anno. Circa il 15% dei 1850 membri del Registro possiede più di una ZR-1. “Le persone che le possiedono sono ferocemente fedeli a loro. La gente che le ha comprate all’inizio, l’investitore, se volete, ha rallentato un po’ tutto. Ho un amico d’infanzia che, insieme a due suoi soci d’affari, ha pagato 98.000 dollari per una delle prime. Poi nel ’92, quando i prezzi hanno iniziato a scendere e gli investitori sono usciti, è allora che i veri appassionati hanno iniziato a comprarli”.”
Ancora una volta, un’altra area in cui l’auto vive è nell’attuale o quarta generazione “C4” LT1 Corvette, e nell’evoluzione della quinta generazione C5 attesa per il prossimo anno. Tutte le lezioni sulle prestazioni apprese dal programma del motore LT5 senza scuse sono andate nel portare l’LT1 a 300 cavalli utilizzabili. “Bisogna dare credito all’LT5 per l’LT1”, ha affermato Dave McLellan. “Quando quello che stavamo facendo è arrivato all’attenzione dei ragazzi dell’LT1, hanno detto, ‘Ehi, possiamo farlo! E noi abbiamo detto, ‘Beh, perché non lo fate?'”
L’attuale custode della fiamma ingegneristica della Vette, l’ingegnere capo Dave Hill, è d’accordo. “Dal 1990, le persone del telaio, dei freni e dell’aerodinamica sono state molto sfidate a misurarsi con il livello di prestazioni e velocità. Questo ha notevolmente influenzato l’evoluzione della C4 e della C5, perché abbiamo avuto un sacco di esperienza che non avevamo prima di lavorare alle velocità.”
C’è ora un vuoto nel continuum della Corvette? La natura aborrisce il vuoto, ma nessuno alla Chevy sembra eccessivamente preoccupato dalla cancellazione della ZR-1. Jim Perkins ha detto che la ZR-1 “è arrivata al momento giusto. Nel momento in cui la nostra linea di prodotti era in quello che si potrebbe chiamare ‘basso livello’, abbiamo fatto una delle migliori auto sportive del mondo. L’auto non morirà mai veramente, continuerà ad essere un’auto di grande valore per un lungo periodo di tempo.”
Dave Hill ha un approccio leggermente meno sanguigno alla stessa domanda. La ZR-1 era diversa da qualsiasi Corvette – qualsiasi auto americana – mai prodotta, e di concerto con il suo status di Chevy di produzione più costosa di sempre, era un uccello raro nella voliera delle alte prestazioni della nazione. “Penso che fosse forse inaspettato, e non ha mai trovato il tipo di seguito che la gente pensava”, ha riflettuto Hill. “
Hill ha detto che un prodotto simile alla ZR-1 costruito sulla piattaforma C5 potrebbe essere sulla lista dei desideri di qualcuno, ma lui e il gruppo Corvette stanno spendendo tutte le loro energie sull’auto tradizionale. Jim Perkins ha similmente sminuito una C5 ZR-1 e ha detto che nessun’altra Chevy ad alte prestazioni può riempire questo conto.
Perkins non è nulla se non un giocatore d’azzardo, però, e ha coperto quella scommessa senza alcuna sollecitazione da parte nostra. “Ci potrebbe essere qualche potenziale per fare un prodotto ZR-1-come più tardi nel ciclo di vita della prossima Corvette.”
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