7 fatti affascinanti sul canale di Panama

L’idea di un canale attraverso Panama risale al XVI secolo.

Nel 1513, l’esploratore spagnolo Vasco Nunez de Balboa fu il primo europeo a scoprire che l’istmo di Panama era solo un sottile ponte di terra che separava gli oceani Atlantico e Pacifico. La scoperta di Balboa diede il via alla ricerca di una via d’acqua naturale che collegasse i due oceani. Nel 1534, dopo che non era stato trovato alcun passaggio attraverso l’istmo, Carlo V, l’imperatore del Sacro Romano Impero, ordinò un’indagine per determinare se fosse possibile costruirne uno, ma gli ispettori alla fine decisero che la costruzione di un canale navale era impossibile.

Gli uomini dietro il Canale di Suez e la Torre Eiffel furono condannati in relazione al fallito tentativo di costruire un canale.

Nei secoli successivi, varie nazioni considerarono lo sviluppo di un canale panamense ma un serio tentativo non fu fatto fino agli anni 1880. Nel 1881, una compagnia francese guidata da Ferdinand de Lesseps, un ex diplomatico che aveva sviluppato il canale di Suez in Egitto, iniziò a scavare un canale attraverso Panama. Il progetto fu afflitto da una cattiva pianificazione, problemi di ingegneria e malattie tropicali che uccisero migliaia di lavoratori. De Lesseps intendeva costruire il canale a livello del mare, senza chiuse, come il canale di Suez, ma il processo di scavo si rivelò molto più difficile del previsto. Gustave Eiffel, che ha progettato la famosa torre di Parigi che porta il suo nome, è stato poi assunto per creare le chiuse per il canale; tuttavia, la società guidata da De Lesseps è fallita nel 1889. All’epoca, i francesi avevano investito più di 260 milioni di dollari nell’impresa del canale e scavato più di 70 milioni di metri cubi di terra.

Il collasso dell’impresa del canale causò un grande scandalo in Francia. De Lesseps e suo figlio Charles, insieme a Eiffel e diversi altri dirigenti della società, furono accusati di frode e cattiva gestione. Nel 1893, gli uomini furono giudicati colpevoli, condannati alla prigione e multati, anche se le sentenze furono ribaltate. Dopo lo scandalo, Eiffel si ritirò dagli affari e si dedicò alla ricerca scientifica; Ferdinand de Lesseps morì nel 1894. Quello stesso anno, una nuova società francese fu formata per rilevare i beni dell’azienda fallita e continuare il canale; tuttavia, anche questa seconda società abbandonò presto l’impresa.

In origine l’America voleva costruire un canale in Nicaragua, non a Panama.

Per tutto il 1800, gli Stati Uniti, che volevano un canale che collegasse l’Atlantico e il Pacifico per ragioni economiche e militari, consideravano il Nicaragua un luogo più fattibile di Panama. Tuttavia, questo punto di vista cambiò grazie in parte agli sforzi di Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingegnere francese che era stato coinvolto in entrambi i progetti del canale francese. Alla fine del 1890 Bunau-Varilla iniziò a fare pressioni sui legislatori americani per acquistare i beni del canale francese a Panama, e alla fine convinse alcuni di loro che il Nicaragua aveva vulcani pericolosi, rendendo Panama la scelta più sicura.

Nel 1902, il Congresso autorizzò l’acquisto dei beni francesi. Tuttavia, l’anno seguente, quando la Colombia, di cui Panama faceva allora parte, rifiutò di ratificare un accordo che permetteva agli Stati Uniti di costruire un canale, i panamensi, con l’incoraggiamento di Bunau-Varilla e la tacita approvazione del presidente Theodore Roosevelt, si rivoltarono contro la Colombia e dichiararono l’indipendenza di Panama. Poco dopo, il Segretario di Stato americano John Hay e Bunau-Varilla, agendo come rappresentante del governo provvisorio di Panama, negoziarono il trattato Hay-Bunau-Varilla, che dava all’America il diritto a una zona di più di 500 miglia quadrate in cui costruire un canale; la Zona del Canale doveva essere controllata in perpetuo dagli americani. Tutto sommato, gli Stati Uniti avrebbero sborsato circa 375 milioni di dollari per costruire il canale, che includeva un pagamento di 10 milioni di dollari a Panama come condizione del trattato del 1903, e 40 milioni di dollari per acquistare i beni francesi.

Un secolo dopo che gli Stati Uniti hanno completato il canale di Panama, un collegamento navigabile attraverso il Nicaragua rimane una possibilità: Nel 2013, una società cinese ha annunciato di aver raggiunto un accordo da 40 miliardi di dollari con il governo del Nicaragua per i diritti di costruzione di tale via d’acqua.

Più di 25.000 lavoratori sono morti durante la costruzione del canale.

I costruttori del canale hanno dovuto affrontare una serie di ostacoli, tra cui un terreno difficile, un clima caldo e umido, forti piogge e malattie tropicali dilaganti. I precedenti tentativi francesi avevano portato alla morte di più di 20.000 lavoratori e gli sforzi dell’America sono andati poco meglio; tra il 1904 e il 1913 circa 5.600 lavoratori sono morti a causa di malattie o incidenti.

Molte di queste morti precedenti erano state causate dalla febbre gialla e dalla malaria; malattie che la comunità medica dell’epoca credeva fossero causate dalla cattiva aria e dalle condizioni sporche. All’inizio del 20° secolo, tuttavia, gli esperti medici capirono meglio il ruolo delle zanzare come portatori di queste malattie, permettendo loro di ridurre significativamente il numero di morti tra i lavoratori del canale, grazie a una serie di misure sanitarie che includevano il drenaggio delle aree con acqua stagnante, la rimozione dei possibili luoghi di riproduzione degli insetti e l’installazione di zanzariere alle finestre degli edifici.

Tra 13.000 e 14.000 navi utilizzano il canale ogni anno.

Le navi americane sono quelle che usano di più il canale, seguite da quelle provenienti da Cina, Cile, Giappone, Colombia e Corea del Sud. Ogni nave che transita nel canale deve pagare un pedaggio in base alle sue dimensioni e al volume del carico. I pedaggi per le navi più grandi possono ammontare a circa 450.000 dollari. Il più piccolo pedaggio mai pagato fu di 36 centesimi, versato nel 1928 dall’avventuriero americano Richard Halliburton, che attraversò il canale a nuoto. Oggi, circa 1,8 miliardi di dollari in pedaggi sono raccolti ogni anno.

In media, una nave impiega dalle 8 alle 10 ore per passare attraverso il canale. Mentre si muove attraverso di esso, un sistema di chiuse solleva ogni nave di 85 piedi sopra il livello del mare. I capitani delle navi non sono autorizzati a transitare nel canale da soli; invece, un pilota del canale appositamente addestrato prende il controllo della navigazione di ogni nave per guidarla attraverso la via d’acqua. Nel 2010, la milionesima nave ha attraversato il canale dalla sua prima apertura nel 1914.

Gli Stati Uniti hanno trasferito il controllo del canale a Panama nel 1999.

Negli anni successivi all’apertura del canale, le tensioni sono aumentate tra l’America e Panama per il controllo del canale e della zona circostante. Nel 1964, i panamensi si rivoltarono dopo che fu loro impedito di sventolare la bandiera della loro nazione accanto a quella degli Stati Uniti nella Zona del Canale. In seguito alla violenza, Panama ruppe temporaneamente le relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Nel 1977, il presidente Jimmy Carter e il generale Omar Torrijos di Panama firmarono dei trattati che trasferivano il controllo del canale a Panama nel 1999, ma davano agli Stati Uniti il diritto di usare la forza militare per difendere la via d’acqua contro qualsiasi minaccia alla sua neutralità. Nonostante l’opposizione di alcuni politici che non volevano che il loro paese rinunciasse alla sua autorità sul canale, il Senato degli Stati Uniti ratificò i trattati Torrijos-Carter con un margine ristretto nel 1978. Il controllo del canale è stato trasferito pacificamente a Panama nel dicembre 1999, e i panamensi ne sono responsabili da allora.

Il canale è in fase di espansione per gestire le meganavi di oggi.

Nel 2007 sono iniziati i lavori per un progetto di espansione da 5,25 miliardi di dollari che permetterà al canale di gestire navi post-Panamax, cioè quelle che superano le dimensioni delle cosiddette navi Panamax, costruite per passare attraverso il canale, le cui chiuse sono larghe 110 piedi e lunghe 1.000 piedi. Il canale ampliato sarà in grado di gestire navi da carico che trasportano 14.000 container da 20 piedi, quasi tre volte la quantità attualmente ospitata. Il progetto di espansione, che dovrebbe essere completato alla fine del 2015, include la creazione di una nuova e più grande serie di chiuse e l’ampliamento e l’approfondimento dei canali di navigazione esistenti. Tuttavia, mentre le nuove chiuse saranno in grado di accogliere molte navi moderne, non saranno ancora abbastanza grandi per alcune navi, come le navi della classe Triple E di Maersk, le più grandi navi container del pianeta, che misurano 194 piedi di larghezza e 1.312 piedi di lunghezza, con una capacità di 18.000 container da 20 piedi.