1995 áprilisában, hat év és 6939 darab sportkocsi gyártása után a Chevrolet Corvette ZR-1 változata átcsúszott a múltba. Olyan autó volt, amely egyes felnőtt férfiakat zihálásra, másokat pedig gondolkodásra késztetett, és hogy pontosan hol fog helyet foglalni az autóipar történetében, azt még nem lehetett sejteni és szitkozódni. Az biztos, hogy a Chevy statisztikái az autóról tükrözik annak dombos útját – csökkenő eladási volumen, emelkedő ár – egészen addig, amíg az utolsó ZR-1, az 1995-ös modell 448. példánya le nem gördült a futószalagról a Kentucky állambeli Bowling Greenben, és egyenesen az utca túloldalára, a Nemzeti Corvette Múzeum ölelésébe.
A ZR-1 magjait a nyolcvanas évek közepén ültették el. Dave McLellan, a Corvette-csapat egykori főmérnöke emlékszik vissza: “A ’84-es Corvette-et gyártottuk, és a ’85-östől kezdve Dick Guldstrand, Tommy Morrison és Jim Cook komolyan elkezdett versenyezni az autóval a Showroom Stockban. Ezt technikailag támogattuk a mérnöki részlegnél, és ez tovább nőtt. Abban a három évben, amíg a Corvette az SCCA-ban versenyzett, rengeteget tanultunk az autóról. 89-re gyakorlatilag semmi sem maradt érintetlenül az alvázon.”
Három év alatt a Showroom Stock “szériaautó” az utcai 250 lóerős katalizátoros alapról körülbelül 350 lóerőre nőtt a versenypályán. “Egyes feltételezések szerint ennél több volt” – mondta McLellan – “de mondjuk 350 lóerővel. Ez egy jó szám.”
“Sokat tanultunk a termikus rendszerekről. Emlékszem, Kim Baker elvesztett egy versenyt, mert egy széria tengelyt választott. Akkor még nem tudtuk, hogy a tengely beszállítója fémről műanyagra cserélte a kis szellőződugót – ami egy szériaautónál jól működött, de a versenyzés okozta stressz alatt ez a dugó megolvadt, és kipukkasztotta a tengelyének oldalsó tömítéseit.”. A fém dugót visszaállították.
A Chevy a versenytapasztalatok alapján az utcai Corvette-ek kerékcsapágyait is megkeményítette, megváltoztatta a hátsó kerék dőléskoefficiensét, átállt a súrlódásmentes első tengelyre, és nagyobb fékeket épített be.
A Chevy-Pontiac-Canada (CPC) csoportot vezető Lloyd Reuss, aki sokáig a Corvette pártfogója volt, ugyanakkor halálosan félt attól, hogy a japánok egy olyan nagyteljesítményű szuperautót készítenek, amely képes “megtámadni a General Motors halo autóit”.”
Mint egykori Buick és Chevrolet főmérnök, Reuss állandó kapcsolatban állt a Corvette többi kulcsszereplőjével – Don Runkle, a Chevy akkori főmérnöke, Chuck Jordan, a tervezőcsapat vezetője és Dave McLellan a Corvette-csoportban. “Aggódtam amiatt, hogy a Corvette-et a Honda vagy a Toyota felülmúlja” – mondta Reuss a The Heart of the Beast című könyvben, amely az LT5 V-8-as és a ZR-1 Corvette története.
“Sok időt töltöttem azzal, hogy megbizonyosodjak arról, hogy a Corvette-es srácok megkapják az erőforrásokat, és olyan munka folyik, hogy a Corvette-nek ne okozzunk hátrányt” – mondta Reuss. “Roger Smith volt a General Motors elnöke, én pedig tagja voltam a vezetői bizottságnak, és meggyőztem őt a Tech Centerben tartott megbeszélésen, hogy a japánok fenyegetést fognak jelenteni, és nem hagyhatjuk, hogy sikerüljön trónfosztaniuk a Corvette-et. Roger támogatását élveztem ebben, ami kulcsfontosságú volt.”
McLellan teljes mértékben Reussnak tulajdonítja, hogy ő volt az a GM-főnök, aki életre keltette a ZR-1-et. A legfontosabb, hogy állítólag megvédte a finanszírozást a fosztogatóktól, akiknek más elképzeléseik voltak arról, hogy a pénzt hova kellene költeni.
A Chevy számos korai szuper-Vette javaslat közül az egyik egy turbófeltöltős V6-os motorral dolgozott. McLellan szerint a Chevy már jó néhány vizsgálatot végzett a turbófeltöltős motorokkal kapcsolatban, de a turbós V6-os “egyáltalán nem működött”.
“85 körül” – folytatta – “Lloyd Reuss volt az, aki meghozta azt a döntő döntést, hogy leállítja a turbófeltöltő fejlesztését, és egy high-tech motorprogramot indít, ahogy ő nevezte.”
Miután világszerte keresték azokat a cégeket, amelyek részt vehetnének a ZR-1 későbbi LT5-ös erőforrásának kifejlesztésében, a GM az akkor már a tulajdonában lévő Lotus Engineeringet bízta meg a projekttel. A Chevy eredeti koncepciója az volt, hogy egy négyszelepes, négyütemű hengerfejet építenek a Chevy kis blokkjára, de senki sem gondolta végig, hogyan hajtják meg a vezérműtengelyeket.
Tony Rudd, a Lotus mérnöki igazgatója egy alternatívával állt elő – készítsenek egy teljesen új motort a semmiből. Úgy gondolta, hogy ez lenne a legjobb módja a hengerek hűtésszabályozásának javítására. Rudd 400 lóerőt ígért az új erőforrásból, amely ugyanazt az 5,7 litert szorítaná ki, mint a Corvette széria motorja.
A Lotusnál végzett műszaki felülvizsgálat során azonban Roy Midgley, a CPC 90 fokos V-típusú motorjainak akkori főmérnöke talált valamit, ami nem tetszett neki. Rudd szerint “Roy észrevette, hogy a furatközök 4,55 hüvelykesek, és azt mondta: ‘Hé, ezt nem teheted meg. Azt mondta, hogy 4,4 hüvelyknek kell lennie, mint a small-block V-8-asnak.”
Rudd megpróbálta elmondani neki, hogy az LT5 furatközök viszonylag értelmetlenek, mivel az új motort nem ugyanazon a gyártósoron, és biztosan nem ugyanazokkal a szerszámokkal fogják gyártani, mint a small-blockot. “Bármilyen furatközpont lehet” – mondta Rudd Midgley-nek. “Nem, nem lehet” – mondta Midgley.
“Tisztában vagy azzal, hogy ez mit fog veled tenni, Roy?” Rudd érdeklődött. “Már nem ígérhetünk neked 400 lóerőt, mert a furatnak kisebbnek kell lennie, így nem tudunk olyan méretű szelepeket beépíteni, amilyeneket szeretnénk”. Midgley ezt átgondolta, és azt mondta: “4,4 hüvelykes furatközök. Elfogadjuk a 385 lóerőt.” Így lett a nagy fordulatszámú DOHC LT5 kisebb furattal és hosszabb lökettérfogattal, mint a régebbi tolórudas V8-as.
A motorok gyártására a Mercury Marine kapott szerződést, és az első ZR-1 valóban 375 lóerőt és 370 kilométernél nagyobb nyomatékot adott le a kövér hátsó kerekekre egy ZF hatfokozatú sebességváltón keresztül. Az LT5 motorhoz hasonlóan ez a sebességváltó is egy globális technológiai értékelés eredménye volt, amely itt két másik beszállító ajánlatát is magában foglalta.
Az új motor és a sebességváltó teljesítménycsomagja késztette a pirotechnika eme látványát az első vezetésünkkor (1988 októberében): “Amit itt kaptunk, az a Corvette a pokolból. Olyan sebességgel és erővel ereszti ki az erőt, mint a tűzoltótömlőn keresztül a vizet. A hatfokozatú sebességváltó pedig egyenesen csodálatos, minimális erőfeszítéssel és maximális simasággal dolgozik”. Ebben az előzetes cikkben 4,2 másodperces 0-100-as időt jósoltunk. A szériaautó első, 1989 októberében végzett tesztünkön a ZR-1 4,5 másodperc alatt teljesítette ezt a sebességet.
Mire azonban az autó ’90-ben forgalomba került, a nyolcvanas évek go-go időszaka lejárt, és a Wall Street ócskavas-kötvényes sztárjai vagy visszavonultak, vagy – néhány ünnepelt esetben – börtönbe kerültek. A gazdaság lanyhult, és még a vállalatvezetők is a vállalati étkezdében étkeztek a dolgozókkal való nyilvánvaló szolidaritásból. Az olyan csecsebecsékre, mint a drága autók, egyre kevesebb pénz jutott.
Márpedig a jól bevált Porsche 911 és a Ferrari 348 mellett több erős új szereplő is belépni készült a csúcskategóriás sportautók szegmensébe. A ZR-1 bemutatását követő néhány éven belül a Dodge Viper, a Toyota Supra Turbo, a Nissan 300ZX Turbo, az Acura NSX és egy átdolgozott Porsche 911 Turbo árasztotta el a piacot. A Viper megjelenésével a Corvette még az “Amerika egyetlen igazi sportautója” címet is elvesztette.”
A ZR-1 mégis meleg fogadtatásban részesült. “Az első évben olyan nagy várakozás előzte meg az autót, hogy hatalmas volt a felhalmozott kereslet” – mondta Perkins. Valóban. A Chevy lenyűgöző 3049 ZR-1-et adott el a forró ’90-es debütáló évben, amit ’91-ben egy újabb kövér, 2044-es robbanás követett. De alig több mint 18 hónap elteltével világossá vált, hogy a magas árú dísztárgy iránti kereslet megcsappant.
A többi versenytárs végül kivette a részét, és a sportautók szegmense zsugorodott. De a széria Corvette a megfiatalított LT1-es formájában is ellopta a ZR-1 eladásait.
Az LT1-es motorral hajtott Corvette – amelyet 1992-ben mutattak be – egy új, 300 lóerős erőforrással érkezett, amelyet ironikus módon az LT5-ösből kölcsönzött trükkökkel fejlesztettek ki. Ez nagymértékben csökkentette az alap és a ZR-1 Corvette-ek közötti teljesítménykülönbséget. És vizuálisan szinte megkülönböztethetetlen volt drága testvérétől.
“A nagy kérdés a megkülönböztetés lett” a dicsőített ZR-1 és az LT1 között, mondta nekünk Jim Perkins, a Chevy vezérigazgatója. McLellan és Perkins elismerte, hogy a ZR-1 bevezetésekor a vállalat mocsárban volt. A Chevy azt akarta, hogy az emberek felismerjék a ZR-1-et, ugyanakkor nem akarta leértékelni az alapautót a rajongók szemében. McLellan állítólag később megbánta ezt a döntést, és az utóbbi kívánság győzött. Amikor az alap Vette a ’91-es modellévben megkapta a ZR-1 jellegzetes lekerekített-téglalap alakú hátsó lámpáit, a graffiti a falon volt.
A standard Vette nem kapta meg a ZR-1 kövérebb hátsó részét, de a két autó közötti legfőbb kozmetikai különbséget megsemmisítették.
Perkins szerint hamarosan “kezdett beérni, hogy a két autó között nincs különbség a motorválasztékon kívül”. És az ár. Nem kellett Dr. Kevorkiannak lenni ahhoz, hogy kitaláljuk, mi fog történni ezután.
A Corvette-ek általában véve eközben újjáéledő népszerűségnek és teljesítménynek örvendtek. A ’85-ös közel 39 000 széria Vette-ről a ’91-es 16 029-re való beteges visszaesés után (beleértve a ’90-ről ’91-re való 3512 autónyi csökkenést), ugyanezek a számok elkezdtek újra felfelé menetelni. Majdnem 18 000 LT1-et adtak el ’92-ben, majdnem 21 000-et ’93-ban, és 21 500-at ’94-ben. A ZR-1 műszaki varázslata (és a számtalan magazin címlapja, amelyen szerepelt) fénypont volt ebben a termékuniverzumban, de egyértelműen az olcsóbb LT1-es Corvette általános kompetenciája és népszerűsége volt elsősorban felelős az eladások csillogásának helyreállításáért.
A prémium kategóriás Vette életének harmadik évében a Chevy bejelentette, hogy drasztikusan csökkenti a ZR-1-esek számát, amelyeket eladásra kínál. A mennyiség az 1991-es 2044 autóról 1992-ben 502 autóra esett vissza. A listaár 69 545 dollárra emelkedett.
Néhány megfigyelő úgy gondolta, hogy a hiper-teljesítmény program kudarcot vallott. Ez nem volt teljesen igaz. Jim Perkins megpróbálta elég magas szinten tartani az érdeklődést az autó iránt ahhoz, hogy elfogyassza a Chevy által lekötött drága motorok számát.
“Soha nem mondtuk, hogy egy évben fogunk építeni és eladni” – emlékeztet Perkins, megvédve a ZR-1 gyártásának szándékos visszavágását. “Megállapodásunk volt a Mercury Marine-nal, hogy ennyi motort építünk meg idővel”. Hogy a Bowling Green-i vidám barkácsolók milyen gyorsan dobták be ezeket a motorcsomagokat a gördülőállományba, az már egészen más kérdés. Soha senki nem mondta, hogy egyszerre kell beszerelni őket az autókba. “Az utolsó motor ’93-ban készült, és két évig bankoltuk őket” – mesélte McLellan.
Bár a motorját 1993-ban 405 lóerőre emelték, a ZR-1 ára még gyorsabban emelkedett. 95-ben már 72 209 dollárba került. Az autó igazoltan nagy tétel volt egy olyan időszakban, amikor a rendkívül kívánatos ’95-ös LT1-es 37 825 dollárért volt jegyezve.
A 34 384 dolláros árkülönbség azt jelentette, hogy a vásárló egy ZR-1 áráért majdnem két hagyományos Corvette-et szerezhetett. A ’95-ös Corvette LT1 nemrégiben végzett tesztünkben az autó 5,1 másodperc alatt gyorsult 100 mérföld/órás sebességre, és 13,7 másodperc alatt teljesítette a negyed mérföldet 103 mérföld/órás sebességgel. Hasonlítsa ezt össze a ZR-1 legutóbbi, 1993. májusi tesztünkkel: 0-ról 100-ra 4,7 másodperc alatt, a negyedmérföldes idő 13,1 másodperc volt 111 mérföld/órás sebességgel.
Ez nem volt elég sebesség ahhoz, hogy a ZR-1 egy újabb autóipari legendaként kerüljön be a történelemkönyvekbe.
Ezzel az elemzéssel szemben Larry Merow, a The ZR-1 Registry üzemeltetője is elmarasztalóan nyilatkozik. “Ami engem illet, a ZR-1 a valaha készült legjobb sportautó” – mondta, megadva beszélgetésünk alaphangját. A ZR-1-rajongás e főpapja három ZR-1 tulajdonosa, köztük egy ’93-as zöld-fekete modell, amely szerinte az egyetlen példány, amelyet abban az évben ebben a kombinációban gyártottak. A nyilvántartás 1850 tagjának körülbelül 15 százaléka rendelkezik egynél több ZR-1-essel. “Azok az emberek, akiknek van ilyen autójuk, nagyon hűségesek hozzájuk. Azok az emberek, akik a kezdetekben vásárolták őket, a befektetők, ha úgy tetszik, lelassították az egészet. Van egy gyerekkori barátom, aki két üzlettársával együtt 98 000 dollárt fizetett egy korai példányért. Aztán ’92-ben, amikor az árak zuhanni kezdtek, és a befektetők kiszálltak, akkor kezdték el az igazi rajongók megvenni őket.”
A másik terület, ahol az autó tovább él, a jelenlegi vagy negyedik generációs “C4” LT1 Corvette, és a jövőre várható ötödik generációs C5-ös fejlesztés. A kifogástalan LT5 motorprogramból levont összes teljesítménybeli tanulság az LT1 300 felhasználható lóerőre emelésébe került. “Meg kell adni az LT5-nek az LT1-ért járó elismerést” – állította Dave McLellan. “Amikor az LT1-es srácok tudomására jutott, amit csináltunk, azt mondták: ‘Hé, ezt mi is meg tudjuk csinálni!’. Mi pedig azt mondtuk: ‘Nos, miért ne tennétek?'”
A Vette mérnöki lángjának jelenlegi őrzője, Dave Hill főmérnök egyetért. “1990 óta a futómű, a fékek és az aero területén dolgozó embereknek nagy kihívást jelentett a teljesítmény és a sebesség szintjének mérése. Ez nagyban befolyásolta a C4 és C5 fejlődését, mert rengeteg olyan tapasztalatot szereztünk, amivel korábban nem rendelkeztünk, amikor sebességgel dolgoztunk.”
Most van egy űr a Corvette folytonosságában? A természet irtózik a vákuumtól, de úgy tűnik, a Chevy-nél senkit sem érint túlzottan a ZR-1 törlése. Jim Perkins szerint a ZR-1 “a megfelelő időben jött. Abban az időben , amikor a termékcsaládunk úgymond “mélyponton” volt, a világ egyik legjobb sportautóját készítettük. Az autó soha nem fog igazán meghalni, hosszú ideig nagyon értékes autó marad.”
Dave Hill kissé kevésbé derűlátóan közelíti meg ugyanezt a kérdést. A ZR-1 nem hasonlított semmilyen Corvette-re – semmilyen amerikai autóra – amit valaha gyártottak, és azzal együtt, hogy a valaha gyártott legdrágább sorozatgyártású Chevy volt, ritka madár volt a nemzet nagyteljesítményű madárkái között. “Azt hiszem, talán váratlanul érte, és soha nem talált olyan követőre, mint amilyennek az emberek gondolták” – elmélkedett Hill. “Nem hiszem, hogy üresedés lenne, mert talán sosem találta meg a helyét.”
Hill szerint egy ZR-1-hez hasonló, a C5 platformjára épített termék valakinek a kívánságlistáján szerepelhet valahol, de ő és a Corvette Group minden energiáját a mainstream autóra fordítja. Jim Perkins hasonlóan lekicsinyelte a C5 ZR-1-et, és azt mondta, hogy más ultra-nagy teljesítményű Chevy sem tudja ezt a feladatot betölteni.
Perkins azonban nem más, mint egy szerencsejátékos, és ezt a fogadást minden kérésünk nélkül fedezte. “Lehet némi potenciál egy ZR-1-szerű termékre a következő Corvette életciklusának későbbi szakaszában.”
oldalon.