7 lenyűgöző tény a Panama-csatornáról

A Panama-csatorna építésének ötlete a 16. századra nyúlik vissza.

1513-ban Vasco Nunez de Balboa spanyol felfedező volt az első európai, aki felfedezte, hogy a Panamai földszoros csak egy vékony szárazföldi híd, amely elválasztja az Atlanti- és a Csendes-óceánt. Balboa felfedezése indította el a két óceánt összekötő természetes vízi útvonal keresését. Miután 1534-ben nem találtak ilyen átjárót az iszthmuson, V. Károly római császár felmérést rendelt el annak megállapítására, hogy megépíthető-e. A felmérők azonban végül úgy döntöttek, hogy egy hajócsatorna megépítése lehetetlen.

A Szuezi-csatorna és az Eiffel-torony mögött álló embereket elítélték a csatorna építésére tett sikertelen kísérlet kapcsán.

A következő évszázadokban különböző nemzetek fontolgatták egy panamai csatorna kialakítását, de komoly kísérletre csak az 1880-as években került sor. 1881-ben egy francia vállalat, amelynek vezetője Ferdinand de Lesseps volt diplomata, aki az egyiptomi Szuezi-csatornát fejlesztette ki, elkezdte kiásni a Panamát átszelő csatornát. A projektet rossz tervezés, mérnöki problémák és trópusi betegségek sújtották, amelyek munkások ezreit ölték meg. De Lesseps a csatornát a Szuezi-csatornához hasonlóan a tenger szintjén, zsilipek nélkül kívánta megépíteni, de az ásási folyamat a vártnál sokkal nehezebbnek bizonyult. Gustave Eiffel, aki a nevét viselő híres párizsi tornyot tervezte, kapott megbízást, hogy zsilipeket készítsen a csatornához; a De Lesseps vezette vállalat azonban 1889-ben csődbe ment. Akkoriban a franciák több mint 260 millió dollárt fektettek a csatornavállalkozásba, és több mint 70 millió köbméter földet ástak ki.

A csatornavállalkozás összeomlása nagy botrányt okozott Franciaországban. De Lesseps és fia, Charles, valamint Eiffel és a vállalat több más vezetője ellen csalás és hűtlen kezelés vádjával vádat emeltek. A férfiakat 1893-ban bűnösnek találták, börtönbüntetésre és pénzbírságra ítélték őket, bár az ítéleteket később hatályon kívül helyezték. A botrány után Eiffel visszavonult az üzleti életből, és a tudományos kutatásnak szentelte magát; Ferdinand de Lesseps 1894-ben halt meg. Ugyanebben az évben egy új francia cég alakult, hogy átvegye a csődbe ment vállalkozás vagyonát és folytassa a csatornaépítést; azonban ez a második cég is hamarosan felhagyott a vállalkozással.

Amerika eredetileg Nicaraguában akart csatornát építeni, nem Panamában.

Az Egyesült Államok, amely gazdasági és katonai okokból az Atlanti-óceánt és a Csendes-óceánt összekötő csatornát akart, az 1800-as években Nicaraguát tartotta megvalósíthatóbb helyszínnek, mint Panamát. Ez a nézet azonban megváltozott, részben Philippe-Jean Bunau-Varilla francia mérnök erőfeszítéseinek köszönhetően, aki részt vett mindkét francia csatornaprojektben. Az 1890-es évek végén Bunau-Varilla lobbizni kezdett az amerikai törvényhozóknál a panamai francia csatornavagyon megvásárlásáért, és végül többüket meggyőzte arról, hogy Nicaraguában veszélyes vulkánok vannak, így Panama a biztonságosabb választás.

1902-ben a Kongresszus engedélyezte a francia vagyon megvásárlását. A következő évben azonban, amikor Kolumbia, amelynek Panama akkoriban része volt, megtagadta egy olyan megállapodás ratifikálását, amely lehetővé tette az Egyesült Államok számára a csatorna építését, a panamaiak Bunau-Varilla bátorításával és Theodore Roosevelt elnök hallgatólagos jóváhagyásával fellázadtak Kolumbia ellen, és kikiáltották Panama függetlenségét. Nem sokkal később John Hay amerikai külügyminiszter és Bunau-Varilla, aki a panamai ideiglenes kormány képviselőjeként járt el, megtárgyalta a Hay-Bunau-Varilla szerződést, amely jogot adott Amerikának egy több mint 500 négyzetmérföldes övezetre, amelyben csatornát építhetett; a csatornaövezetet az amerikaiaknak kellett volna örökké ellenőrizniük. Összességében az Egyesült Államok mintegy 375 millió dollárt költött a csatorna megépítésére, amely magában foglalta az 1903-as szerződés feltételeként Panamának fizetett 10 millió dollárt, és 40 millió dollárt a francia eszközök megvásárlására.

Egy évszázaddal azután, hogy az Egyesült Államok befejezte a Panama-csatornát, a Nicaraguát átszelő hajózható kapcsolat továbbra is lehetséges: 2013-ban egy kínai vállalat bejelentette, hogy 40 milliárd dolláros üzletet kötött a nicaraguai kormánnyal egy ilyen vízi út megépítésének jogairól.

A csatorna építése során több mint 25 000 munkás halt meg.

A csatornaépítőknek számos akadállyal kellett megküzdeniük, köztük a kihívást jelentő tereppel, a forró, párás időjárással, a heves esőzésekkel és a burjánzó trópusi betegségekkel. A korábbi francia próbálkozások több mint 20 000 munkás halálához vezettek, és az amerikai erőfeszítések sem jártak jobban: 1904 és 1913 között mintegy 5600 munkás halt meg betegség vagy baleset következtében.

Ezek közül a korábbi halálesetek közül sokat a sárgaláz és a malária okozott; olyan betegségek, amelyekről az akkori orvostársadalom úgy vélte, hogy a rossz levegő és a piszkos körülmények okozzák. A 20. század elejére azonban az orvosszakértők jobban megértették a szúnyogok szerepét e betegségek hordozóiként, ami lehetővé tette, hogy jelentősen csökkentsék a halálesetek számát a csatornán dolgozók körében, köszönhetően egy sor higiéniai intézkedésnek, amelyek közé tartozott az állóvízzel teli területek lecsapolása, a lehetséges rovartenyészőhelyek eltávolítása és az épületek ablakrácsainak felszerelése.

Évente 13.000-14.000 hajó használja a csatornát.

Amerikai hajók használják a legtöbbet a csatornát, őket követik a kínai, chilei, japán, kolumbiai és dél-koreai hajók. Minden hajónak, amely áthalad a csatornán, a méretétől és a rakomány mennyiségétől függően útdíjat kell fizetnie. A legnagyobb hajók esetében az útdíj körülbelül 450 000 dollárra rúghat. A valaha fizetett legkisebb útdíj 36 cent volt, amelyet 1928-ban Richard Halliburton amerikai kalandor fizetett, aki átúszta a csatornát. Ma évente mintegy 1,8 milliárd dollárnyi útdíjat szednek be.

A csatornán való áthaladás átlagosan 8-10 órát vesz igénybe egy hajó számára. Miközben áthalad rajta, egy zsiliprendszer minden hajót 85 láb magasra emel a tengerszint fölé. A hajók kapitányai nem hajózhatnak át a csatornán egyedül; ehelyett egy speciálisan kiképzett csatornavezető veszi át a hajó navigációs irányítását, hogy végigvezesse azt a vízi úton. 2010-ben az 1914-es megnyitás óta az 1 milliomodik hajó haladt át a csatornán.

A csatorna feletti ellenőrzést az Egyesült Államok 1999-ben adta át Panamának.

A csatorna megnyitása utáni években nőtt a feszültség Amerika és Panama között a csatorna és a környező csatornazóna feletti ellenőrzés miatt. 1964-ben a panamaiak fellázadtak, miután megakadályozták, hogy nemzetük zászlaját egy amerikai zászló mellett tűzzék ki a csatornaövezetben. Az erőszakos cselekmények nyomán Panama átmenetileg megszakította diplomáciai kapcsolatait az Egyesült Államokkal. 1977-ben Jimmy Carter elnök és Omar Torrijos panamai tábornok olyan szerződéseket írt alá, amelyek 1999-ben átadták a csatorna ellenőrzését Panamának, de az Egyesült Államoknak jogot adtak arra, hogy katonai erőt alkalmazzon a vízi útvonal védelmére a semlegességét fenyegető bármilyen fenyegetéssel szemben. Számos politikus ellenállása ellenére, akik nem akarták, hogy országuk feladja a csatorna feletti fennhatóságát, az amerikai szenátus 1978-ban szűk többséggel ratifikálta a Torrijos-Carter szerződéseket. A csatorna irányítása 1999 decemberében békésen átkerült Panamához, és azóta a panamaiak felelnek érte.

A csatornát bővítik, hogy kezelni tudja a mai megahajókat.

2007-ben megkezdődött egy 5,25 milliárd dolláros bővítési projekt munkálatai, amely lehetővé teszi, hogy a csatorna a post-Panamax hajók, azaz az úgynevezett Panamax hajók méreteit meghaladó, a csatornán való átférésre épített hajók kezelésére is alkalmas legyen, amelynek zsilipjei 110 láb szélesek és 1000 láb hosszúak. A kibővített csatorna képes lesz 14 000 darab 20 láb hosszúságú konténert szállító teherhajó kezelésére, ami közel háromszorosa a jelenleg befogadott mennyiségnek. A bővítési projekt, amely várhatóan 2015 végén fejeződik be, magában foglalja egy új, nagyobb zsilipcsoport létrehozását, valamint a meglévő hajózási csatornák kiszélesítését és mélyítését. Azonban, bár az új zsilipek sok modern hajó befogadására lesznek képesek, még mindig nem lesznek elég szuper méretűek egyes hajók számára, mint például a Maersk Triple E osztályú hajói, a bolygó legnagyobb konténerhajói, amelyek 194 láb szélesek és 1312 láb hosszúak, és 18.000 20 lábas konténer befogadására alkalmasak.