Huhtikuussa 1995, kuuden vuoden ja 6939 urheiluauton tuotannon jälkeen, Chevrolet Corvetten ZR-1-versio siirtyi menneisyyteen. Se oli auto, joka sai jotkut aikuiset miehet huohottamaan ja toiset miettimään kahdesti, ja tarkkaa paikkaa, johon se sijoittuu autohistoriassa, ei ole vielä huudettu ja raivottu. Varmasti Chevyn tilastot autosta heijastavat sen mäkistä kyytiä – myyntimäärät laskivat, hinnat nousivat – aina siihen asti, kunnes viimeinen ZR-1, vuoden 1995 mallin 448. kappale, rullasi kokoonpanolinjalta Bowling Greenissä, Kentuckyssa, ja suoraan kadun toiselle puolelle Kansallisen Corvette-museon syleilyyn.
Siemenet ZR-1:lle kylvettiin 80-luvun puolivälissä. Dave McLellan, Corvette-miehistön entinen pääinsinööri, muistelee: ”Olimme valmistaneet vuoden -84 Corvetten, ja vuodesta -85 alkaen Dick Guldstrand, Tommy Morrison ja Jim Cook alkoivat tosissaan kilpailla autolla Showroom Stock -kilpailuissa. Tuimme sitä teknisesti konepajalla, ja se kasvoi. Niiden kolmen vuoden aikana, jolloin Corvette ajoi SCCA:ssa, opimme autosta valtavasti. Vuoteen -89 mennessä alustassa ei ollut käytännössä enää mitään koskematta.”
Kolmessa vuodessa Showroom Stock -tuotantoauto nousi katalysaattoreilla varustetusta 250 hevosvoiman katuversiosta noin 350 hevosvoimaan radalla. ”Joidenkin arvelujen mukaan se oli enemmän”, McLellan sanoi, ”mutta sanotaan 350 hevosvoimaa. Se on hyvä luku.”
”Opimme paljon lämpöjärjestelmistä. Muistan Kim Bakerin hävinneen kisan, koska hän valitsi tuotantoakselin. Emme tuolloin tienneet, että akselin toimittaja oli vaihtanut pienen tuuletuspistokkeen muoviin metallista – mikä toimi hyvin tuotantoautossa, mutta kilpa-ajon rasituksessa pistoke suli ja puhkaisi hänen akselinsa sivutiivisteet.” Metallinen tulppa palautettiin.
Kilpailukokemusten perusteella Chevy kovensi myös katu-Corvetten pyöränlaakereita, muutti takapään camber-kerrointa, siirtyi nollapuristettuun etupäähän ja lisäsi isommat jarrut.
Samaan aikaan Lloyd Reuss, joka vastasi Chevy-Pontiac-Canada (CPC) -ryhmästä ja oli pitkään Corvetten suojelija, pelkäsi kuolettavasti, että japanilaiset kehittäisivät suorituskykyisen superauton, joka pystyisi ”hyökkäämään General Motorsin haloautojen kimppuun”.”
Entisenä Buickin ja Chevroletin pääinsinöörinä Reuss piti jatkuvasti yhteyttä Corvetten muihin keskeisiin toimijoihin – Don Runkleen, silloiseen Chevyn pääinsinööriin, Design Staffin johtajaan Chuck Jordaniin ja Dave McLellaniin Corvette-ryhmässä. ”Olin huolissani siitä, että Honda tai Toyota päihittäisi Corvetten”, Reuss sanoi The Heart of the Beast -teoksessa, joka käsittelee LT5 V-8 -moottorin ja ZR-1-Corvetten historiaa.
”Vietin paljon aikaa varmistaakseni, että Corvette-miehet saivat resursseja ja että töitä tehtiin niin, että Corvette ei jäänyt liian vähälle huomiolle”, Reuss sanoi. ”Roger Smith oli General Motorsin puheenjohtaja ja minä olin johtoryhmässä, ja vakuutin hänet Tech Centerissä pidetyssä kokouksessa siitä, että japanilaiset nostaisivat uhan, emmekä voineet antaa heidän onnistua nujertamaan Corvettea. Minulla oli Rogerin tuki , mikä oli avainasemassa.”
McLellan antaa Reussille täyden tunnustuksen siitä, että hän oli se GM:n johtohahmo, joka kasvatti ZR-1:n eloon. Mikä tärkeintä, hän suojasi tiettävästi sen rahoituksen ryöstäjiltä, joilla oli muita ajatuksia siitä, mihin rahat pitäisi käyttää.
Yksi monista varhaisista super-Vette-ehdotuksista, joita Chevy tarkasteli, käytti turboahdettua V-6-moottoria. Chevy oli tehnyt paljon tutkimustyötä turboahdettujen moottoreiden parissa, mutta turboahdettu V-6 ”ei koskaan toiminut lainkaan”, McLellan sanoi.
”Noin vuonna -85”, hän jatkoi, ”Lloyd Reuss teki kriittisen päätöksen lopettaa turboahtimen kehitystyö ja siirtyä huipputekniikan moottoriohjelmaan”, kuten hän sitä kutsui.”
”
Haettuaan maailmanlaajuisesti yrityksiä, jotka voisivat osallistua ZR-1:n LT5-voimanlähteen kehittämiseen, GM antoi projektin tehtäväksi Lotus Engineeringille, jonka se tuolloin jo omisti. Alkuperäinen Chevy-konsepti oli rakentaa neliventtiilinen, nelinokkainen sylinterin pää Chevy small-blockin päälle, mutta kukaan ei ollut miettinyt, miten nokka-akseleita ohjattaisiin.
Tony Rudd, Lotuksen insinööritoimiston johtaja, palasi takaisin ja esitti vaihtoehdon – tehdä täysin uusi moottori tyhjästä. Hän arveli, että se olisi paras tapa parantaa sylinterien jäähdytyksen ohjausta. Rudd lupasi 400 hv uudesta voimanlähteestä, joka syrjäyttäisi samat 5,7 litraa kuin Corvetten vakiomoottori.
Lotuksen teknisen katselmuksen aikana Roy Midgley, joka oli tuolloin CPC:n 90-asteisten V-moottoreiden pääinsinööri, löysi kuitenkin jotain, mistä hän ei pitänyt. Ruddin mukaan ”Roy huomasi, että porauskeskiöt olivat 4,55 tuumaa, ja hän sanoi: ’Hei, tuota ei voi tehdä’. Hän sanoi, että sen piti olla 4,4 tuumaa, kuten small-block V-8:ssa.”
Rudd yritti kertoa hänelle, että LT5:n porauskeskiöt olivat suhteellisen merkityksettömiä, koska uutta moottoria ei rakennettaisi samalla tuotantolinjalla eikä varsinkaan samoilla työkaluilla kuin small-blockia. ”Se voi olla mikä tahansa reikäkeskiö”, Rudd sanoi Midgleylle. ”Ei, ei se voi”, Midgley sanoi.
”Ymmärrätkö, mitä tämä tekee sinulle, Roy?” Rudd tiedusteli. ”Emme voi luvata sinulle enää 400 hevosvoimaa, koska reiän on oltava pienempi, joten emme voi saada sisään haluamamme kokoisia venttiileitä.” Midgley mietti asiaa ja sanoi: ”4,4 tuuman boorikeskiöt. Hyväksymme 385 hv.” Näin korkeakierroksiseen DOHC LT5:een päädyttiin pienemmällä reiällä ja pidemmällä iskutilalla kuin vanhaan työntötankoiseen V-8:aan.
Sopimus moottoreiden rakentamisesta tehtiin Mercury Marinen kanssa, ja ensimmäinen ZR-1 tosiaankin antoi ZF:n kuusivaihteisen vaihteiston välityksellä 375 hevosvoimaa ja 370 paunaa vääntöä lihaviin takapyöriinsä. Kuten LT5-moottori, tämäkin vaihteisto oli maailmanlaajuisen teknologia-arvioinnin tulos, johon sisältyi myös kahden muun toimittajan tarjoukset.
Uuden moottorin ja vaihteiston tehopaketti sai aikaan tämän näkemyksen pyrotekniikasta ensimmäisellä ajokerralla (lokakuussa 1988): ”Tämä on Corvette helvetistä. Se päästää voimaa ulos nopeudella ja voimalla kuin vesi paloletkun läpi. Ja kuusivaihteinen vaihteisto on suorastaan ihmeellinen, se toimii minimaalisella vaivalla ja maksimaalisella sulavuudella.” Tuossa ennakkojutussa ennustimme, että 0-100-ajoaika on 4,2 sekuntia. Ensimmäisessä tuotantoauton testissämme lokakuussa 1989 ZR-1 teki sen 4,5 sekunnissa.
Kun auto tuli myyntiin vuonna -90, go-go-kahdeksankymmentäluku oli kuitenkin jo ohi, ja Wall Streetin roskalainatähdet olivat joko vetäytyneet eläkkeelle tai, joissakin kuuluisissa tapauksissa, joutuneet vankilaan. Talous oli pehmenemässä, ja jopa yritysjohtajat söivät yrityksen kahvilassa ilmeisen solidaarisesti työntekijöitä kohtaan. Raha kalliiden autojen kaltaisiin rihkamoihin oli käymässä vähiin.
Lisäksi vakiintuneiden Porsche 911:n ja Ferrari 348:n lisäksi huippuluokan urheiluautojen segmenttiin oli tulossa useita uusia vahvoja toimijoita. Muutaman vuoden sisällä ZR-1:n esittelystä markkinoille tulvivat Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX ja uudistettu Porsche 911 Turbo. Viperin tulon myötä Corvette menetti jopa väitteensä ”Amerikan ainoasta aidosta urheiluautosta”.
ZR-1 sai silti lämpimän vastaanoton. ”Ensimmäisenä vuonna autoa oli odotettu niin paljon, että kysyntä oli valtava”, Perkins sanoi. Todellakin. Chevy myi huikeat 3049 ZR-1:tä kuumana debyyttivuonna 90, ja vuonna 91 ZR-1:stä myytiin vielä 2044 kappaletta. Mutta vähän yli puolentoista vuoden kuluttua oli selvää, että tämän korkeahintaisen koristeauton kysyntä oli laskussa.
Lopulta muut kilpailijat saivat veronsa, ja urheiluautojen segmentti kutistui. Mutta tavallinen Corvette nuorennetussa LT1-muodossaan varasti myös ZR-1:n myynnin.
Vuonna 1992 esitelty LT1-moottorilla varustettu Corvette tuli uudella 300-hevosvoimaisella voimanlähteellä, joka ironisesti kehitettiin lainaamalla temppuja LT5:ltä. Se kavensi huomattavasti perus- ja ZR-1-Corvetten välistä suorituskykyeroa. Ja se oli visuaalisesti lähes erottamaton kalliista sisaruksestaan.
”Suuri ongelma oli erottaa” kehuttu ZR-1 ja LT1 toisistaan, Chevyn pääjohtaja Jim Perkins kertoi. McLellan ja Perkins ovat myöntäneet, että ZR-1:n esittelyn aikaan yhtiö oli suossa. Chevy halusi ihmisten tunnistavan ZR-1:n, mutta samalla se ei halunnut devalvoida perusautoa harrastajien silmissä. McLellan katui kuulemma myöhemmin päätöstä, ja jälkimmäinen toive voitti. Kun perus-Vette sai ZR-1:n tunnusomaiset pyöristetyn suorakulmaiset takavalot mallivuonna -91, graffiti oli seinällä.
Vakiovette ei saanut ZR-1:n paksumpaa takaosaa, mutta tärkein kosmeettinen ero näiden kahden auton välillä oli tuhottu.
Perkinsin mukaan ennen pitkää ”Alkoi valjeta, että näiden kahden auton välillä ei ollut mitään muuta eroa kuin moottorivaihtoehto”. Ja hinta. Ei tarvinnut olla tohtori Kevorkian tajutakseen, mitä seuraavaksi tapahtuisi.
Corvetit yleensä nauttivat sillä välin suosion ja suorituskyvyn elpymisestä. Sairaalloisen laskun jälkeen lähes 39 000 vakiovettestä vuonna ’85 16 029:ään vuonna ’91 (mukaan lukien 3512 auton pudotus vuodesta ’90 vuoteen ’91), samat luvut olivat alkaneet marssia takaisin ylöspäin. Vuonna -92 myytiin lähes 18 000 LT1-mallia, vuonna -93 lähes 21 000 ja vuonna -94 21 500. ZR-1:n tekninen nerokkuus (ja lukemattomat lehtien kannet, joissa se oli esiintynyt) oli valopilkku tuossa tuoteuniversumissa, mutta selvästi edullisemman LT1-Corvetten yleinen pätevyys ja suosio olivat ensisijaisesti vastuussa myynnin loiston palauttamisesta.
Vuoteen mennessä, jolloin premium-luokan Vette oli elänyt kolmatta vuottaan, Chevy ilmoitti vähentävänsä jyrkästi myyntiin tarjottavien ZR-1:ien määrää. Volyymi laski vuoden 1991 2044 autosta vuoden 1992 502 autoon. Tarrahinta nousi 69 545 dollariin.
Joidenkin tarkkailijoiden mielestä hypertehokkuusohjelma oli epäonnistumassa. Se ei ollut aivan totta. Jim Perkins yritti pitää kiinnostuksen autoa kohtaan riittävän korkealla tasolla, jotta se voisi kuluttaa sen määrän kalliita moottoreita, jonka Chevy oli lukinnut ostettavaksi.
”Emme koskaan sanoneet, että rakentaisimme ja myisimme vuodessa”, Perkins muistuttaa puolustaessaan ZR-1:n tuotannon tarkoituksellista supistamista. ”Meillä oli sopimus Mercury Marinen kanssa rakentaa niin monta moottoria ajan kuluessa.” Se, kuinka nopeasti Bowling Greenin iloiset puuhamiehet pudottivat nuo moottoripaketit liikkuvaan kalustoon, oli kokonaan toinen asia. Kukaan ei koskaan sanonut, että ne olisi asennettava autoihin kerralla. ”Viimeinen moottori rakennettiin vuonna -93, ja varastoimme niitä kaksi vuotta”, McLellan kertoi.
Vaikka sen moottori nostettiin 405 hevosvoimaan vuonna 1993, ZR-1:n hinta nousi vielä nopeammin. Vuonna 95 se maksoi 72 209 dollaria. Auto oli sertifioitu Big Ticket Item aikana, jolloin erittäin halutun vuoden 95 LT1:n hinta oli 37 825 dollaria.
34 384 dollarin hintaero tarkoitti sitä, että ostaja saattoi melkein hankkia kaksi tavallista Corvettea yhden ZR-1:n hinnalla. Äskettäisessä testissämme vuoden ’95 Corvette LT1:stä auto kiihdytti 100 km/h 5,1 sekunnissa ja ajoi neljännesmailin 13,7 sekunnissa nopeudella 103 km/h. Vertaa tätä ZR-1:n viimeisimpään testiin toukokuussa 1993: 0-100 nopeus 4,7 sekuntia ja neljännesmailin aika 13,1 sekuntia nopeudella 111 km/h.
Tässä ei ollut tarpeeksi nopeutta, jotta ZR-1:lle olisi ansaittu kunnianosoitus historiankirjoissa toisena autoteollisuuden legendana.
Tämän analyysin vääristelijä on Larry Merow, The ZR-1 Registryn ylläpitäjä. ”Minun mielestäni ZR-1 on paras urheiluauto, joka on koskaan tehty”, hän sanoi asettaen keskustelumme sävyn. Tämä ZR-1-harrastuksen ylipappi omistaa kolme ZR-1:tä, joista yksi on vuoden 1993 vihreä/musta malli, joka on hänen mukaansa ainoa kyseisenä vuonna valmistunut kyseisellä yhdistelmällä. Noin 15 prosenttia rekisterin 1850 jäsenestä omistaa useamman kuin yhden ZR-1:n. ”Ihmiset, jotka omistavat niitä, ovat niille erittäin uskollisia. Ihmiset, jotka ostivat ne alussa, sijoittajat, jos niin voi sanoa, tavallaan hidastivat kaikkea. Eräs poikakaverini maksoi yhdessä kahden liikekumppaninsa kanssa 98 000 dollaria varhaisesta ZR-Z:stä. Sitten vuonna -92, kun hinnat alkoivat laskea ja sijoittajat jäivät pois, todelliset harrastajat alkoivat ostaa niitä.”
Toinen osa-alue, jolla auto elää edelleen, on nykyinen eli neljännen sukupolven C4-LT1-Corvette ja ensi vuonna odotettavissa oleva viidennen sukupolven C5-kehitys. Kaikki LT5-moottoriohjelmasta saadut suorituskyvyn opit menivät siihen, että LT1:stä saatiin 300 käyttökelpoista hevosvoimaa. ”LT5:lle on annettava tunnustusta LT1:stä”, Dave McLellan vakuutti. ”Kun LT1:n kaverit saivat tietää, mitä me teimme, he sanoivat: ’Hei, me pystymme tuohon!’. Ja me sanoimme: ’No, miksette tekisi?'”
Vetten insinöörien liekin nykyinen vartija, pääinsinööri Dave Hill, on samaa mieltä. ”Vuodesta 1990 lähtien alustan, jarrujen ja aeron parissa työskentelevät ihmiset on haastettu suuresti mittaamaan suorituskyvyn ja nopeuden tasoa. Se on vaikuttanut suuresti C4:n ja C5:n kehitykseen, koska saimme paljon kokemusta, jota meillä ei ollut ennen nopeuksilla työskentelystä.”
Onko Corvetten jatkumossa nyt tyhjiö? Luonto inhoaa tyhjiötä, mutta kukaan Chevyllä ei näytä olevan liiaksi huolissaan ZR-1:n peruuntumisesta. Jim Perkinsin mukaan ZR-1 ”tuli oikeaan aikaan. Siihen aikaan, kun tuotevalikoimamme oli niin sanotusti alamäessä, teimme yhden maailman parhaista urheiluautoista. Auto ei oikeastaan koskaan kuole, vaan se on edelleen erittäin arvokas auto pitkän aikaa.”
Dave Hill suhtautuu samaan kysymykseen hieman vähemmän toiveikkaasti. ZR-1 oli erilainen kuin mikään Corvette – mikään amerikkalainen auto – koskaan tehty, ja yhdessä sen aseman kanssa kaikkien aikojen kalleimpana sarjatuotanto-Chevynä se oli harvinainen lintu maan korkean suorituskyvyn lintukodossa. ”Luulen, että se oli ehkä odottamaton, eikä se koskaan saanut sellaista kannattajakuntaa, jota ihmiset luulivat sen saavan”, Hill pohti. ”
Hill sanoi, että C5:n alustalle rakennettu ZR-1:n kaltainen tuote saattaa olla jonkun toivelistalla, mutta hän ja Corvette Group käyttävät kaiken energiansa valtavirta-autoon. Jim Perkins vähätteli vastaavasti C5 ZR-1:tä ja sanoi, ettei mikään muu ultrasuorituskykyinen Chevy voi myöskään täyttää tätä laskua.
Perkins on kuitenkin peluri, ja hän suojautui tuolta vedolta ilman meidän kehotustamme. ”Saattaa olla potentiaalia tehdä ZR-1:n kaltainen tuote myöhemmin seuraavan Corvetten elinkaaren aikana.”