Et Wheeler Express-kompositfly i byggesæt letter i Oshkosh. Foto af D. Miller via flickr
Reklame
Samtalen omkring vores hangar i lufthavnen roterer generelt mellem yndlingsemner, der dækker mange luftfartsemner. Oftest vil den omfatte en diskussion om, hvordan dette eller hint fly er, hvilket fly der gør dette eller hint bedst, hvilket fly der er det bedste – emner, der skaber stærke holdninger, som ofte er baseret på spekulationer eller rygter snarere end fakta.
Og så vil nogen sige: “Hvad med homebuilts?”, og jeg føler, at øjnene vender sig mod mig, som den gamle dommer i luftfartsargumentation. Jeg har ærligt talt kun fløjet et par dusin hjemmebyggerier ud af de hundredvis af amatørbyggede eksperimentelle konstruktioner derude, så jeg er næppe ekspert. Men jeg er ikke desto mindre modig nok til at afgive en bredt funderet udtalelse, selv om den nok er leveret skarpt nok til at fornærme nogle af tilhørerne i gruppen.
“Homebuilts er … anderledes,” begynder jeg. “Der er ingen overraskelser, og meget få gennembrud, når det gælder design af lette fly. Ethvert fly er et kompromis; hvis man vil have mere af dette, må man give afkald på noget af det. Homebuilts skærer simpelthen over nogle af de barrierer, der er pålagt af massemarkedets appel og FAA-certificeringsstandarder.”
“Friheden til at bygge og flyve noget, der ikke opfylder standardcertificeringen, betyder simpelthen, at et fly, der er godkendt i kategorien eksperimentelt amatørbygget (EAB), sandsynligvis vil flyve anderledes end den bus i kategorien normal/brugsfly, du lejer fra FBO’en. Dets præstationer er normalt optimeret i retning af et bestemt kriterium, som var vigtigt for designeren og bygherren, og du vil se ofre i andre detaljer for at nå dette mål.”
Annonce
“Den go-like-hell-folket vil abonnere på konceptet Great Big Engine/Little Bitty Airplane, noget, som aldrig ville have været tilgængeligt på det certificerede marked, fordi ikke ret mange mennesker ønsker at køre hurtigt for enhver pris. Eller i andre tilfælde vil bygherrerne af forsøgsfly gå over til en lille, billig alternativ motor som grundlag for at flyve rimeligt hurtigt og billigt. Den motor vil ikke blive set i et certificeret fly, og flyet vil måske være for lille til at passe til en stor del af befolkningen.”
Men, de siger, at den vil…
Nu vil en af forsamlingerne sige: “Men hvad med XYZ SuperFlash? Den klarer 200 knob på 10 gph og er fuldt aerobatisk tilmed.” Jeg bliver nødt til at udstede en eller anden ansvarsfraskrivelse om forskellen mellem de 200 mph, der er angivet i brochuren, og de 230 mph, som hans udtalelse indebærer, og derefter bemærke, at vi er nødt til at analysere, hvad der menes med “fuldt aerobatisk”. Ligesom fuld-IFR er denne påstand ofte genstand for fortolkning.
Det er hele pointen med EAB-kategorien, som jeg hævder, at den ligger til grund. Boligbyggeri handler om frihed; frihed til at bygge, hvad man vil, med de materialer, man vælger, for at opnå den pointe, man ønsker at gøre. Kategorien blev oprettet for at støtte bygning af flyvemaskiner med henblik på personlig uddannelse og fornøjelse snarere end kommerciel praktisk brugbarhed. Da hjemmebyggere frit kan bygge, modificere og ændre deres ikke-certificerede fly, som de ønsker det, er gentageligheden ikke garanteret. Hvis der står “200 mph” i reklamen, betyder det sandsynligvis, at et eksemplar måske har nået dette mål mindst én gang, men en gennemsnitlig klon, der sandsynligvis er modificeret med ekstra albuerum og vægt, vil ikke nå det. Påstande og repræsentationer inden for EAB-luftfart er noget spekulative mål. Det er ikke svindel i sig selv, det er bare det, at et designs forventede præstationer, egenvægt, byggetid eller omkostninger er baseret mere på de bedste intentioner end på et gennemsnit af de tal, der er opnået ude i marken.
Idet vi nyder eksperimentel amatørbygget luftfart, er vi frie til at bytte vores byggeindsats ud med en fabriks produktionslinje, hvilket reducerer omkostningerne betydeligt, medmindre vi forsøger at opnå showplaneperfektion. For at opnå disse besparelser er man imidlertid nødt til at fratrække de timer og år, der bruges på at bygge. Hvis man har tiden og evnerne til det, er det en god afvejning.
Annonce
Og så er der ytringsfriheden. Et hjemmebygget fly er som et tomt lærred; vi kan skitsere stort set alt, hvad vi vil, og sætte vores eget præg på et design, så længe det ikke bringer passagererne eller befolkningen nedenunder i fare. Selv CNC-byggede fly, der leveres som byggesæt, kan ændres inden for rimelige grænser, så hvis vi ønsker ekstra tykke sæder, røgfarvede baldakiner, nedhængende vingespidser osv., giver EAB denne frihed.
Denne fleksible tilgang til luftfart resulterer i fly, der ikke altid flyver forudsigeligt fra det ene eksempel til det andet, og de fungerer sandsynligvis godt til ét formål og ikke til andre. Luftfartøjsdesign og ændring af et design handler om kompromiser; som sagt, for at få mere af dette må man opgive noget af det.”
Så, hvad er forskellen?
Hvis der er en generalisering, der kan foretages vedrørende EAB-fly, er det, at kontrolresponsen sandsynligvis vil være mere følsom end den, vi oplever i standardproduktionsfly. Flystyringen kan benytte sig af ukonventionelle konstruktioner som f.eks. overhængende stænger i midten af cockpittet eller sidemonterede pinde, hvor almindelige joysticks er fremherskende i forhold til styringsjoke. Ved den første start i et hjemmebygget fly skal du være klar til at bruge lette indgangstryk, idet du forventer, at styringen vil være mere følsom og kraftigere end det, der er tilladt i certificerede fly.
Halehjulslandingsstel er mere moderne i hjemmebyggede fly end i fly, der er bygget til massemarkedet, og typiske egenskaber som mindre størrelse og hurtigere landingshastighed resulterer i, at sådanne hjemmebyggede fly har en håndtering på landingsbanen, der er en tand bedre end den Citabria, som du måske har brugt for at få din påtegning med halerhjul. Øv dig i taxiing og bremsning, før du starter til den første landing.
Forvent ikke at finde en certificeret flyveinstruktør klar til at lave en checkout i din nyerhvervede hjemmebyggede flyvemaskine. Den gennemsnitlige CFI ved ikke meget om den pågældende type eller kategori og kan ofte ikke bidrage med andet end en vurdering af dine evner. Hvis flyet er et populært kitfly, som har fabriksunderstøttelse med træning til rådighed, vil du gøre klogt i at bruge pengene på at rejse til fabrikken eller få fabrikkens pilot til dig. Ved ikke-støttede konstruktioner skal du søge råd hos andre ejere og bygherrer. Selv om det hjemmebyggede fly har dobbeltstyring, er der ofte kun ét sæt bremser, og instrumenteringen i det bageste cockpit kan mangle, hvilket yderligere vanskeliggør en checkout.
På grund af EAB-flyenes tilpassede karakter er det vigtigt at gennemgå alle papirer og logbøger, før du flyver. Driftsbegrænsninger udstedes, når det særlige luftdygtighedsbevis udstedes, og da de første testtimer i fase 1 blev fløjet, skulle der være indsamlet dokumenterede data til supplering af de ofte skitseagtige oplysninger i brochurer og tegninger. Vægt- og balancebegrænsninger kan være kritiske for et lille hjemmebygget fly; de specifikke tal for den enkelte flyvemaskine bør være i papirarbejdet og danne grundlag for at udarbejde bedste og værste tilfælde inden flyvning. Vær især opmærksom på aft-CG-belastningens indvirkning på stabiliteten.
Det er af afgørende betydning at holde øje med “tilpassede” funktioner, når man flyver andres håndværk. Brændstofsystemer synes at være et særligt attraktivt mål for fifleri, da der ofte er installeret ekstra tanke og ventiler, som måske kræver overførselspumper eller måske bare gravitationstilførsel. Måling og udluftning skal forstås, og det samme gælder rækkefølgen af forbrug fra de enkelte tanke.
Se efter umærkede afbrydere og knapper. I vintage-hjemmebyggerier kan en funktion fjernes ved blot at afbryde ledninger eller kabler, men den gamle kontrol vil blive efterladt på plads og erstattet af en nyere et andet sted. Alle uvirksomme elementer skal være mærket på denne måde, og alle betjeningselementer skal være identificeret med titel og funktion (“Cabin Heat-Pull Hot”). Før du flyver, skal du vide, hvad der gør hvad, og sætte midlertidige påmindelsesmærker på plads for at holde styr på tingene. Vid, hvilken vej trimknappen drejer for næse opad, og hvad grænsehastighederne er for flaps og gear i stedet for at stole på minderne fra en briefing.
Hold kæden intakt
Den oprindelige bygherre kendte sit flys egenskaber og funktioner intimt, men denne stammeviden er måske gået tabt. Efterhånden som års afstand og ejerskift tilføjer lag af isolerende forvirring til et hjemmebygget fly, kan det være nødvendigt med nogle prøveflyvninger for at genetablere et grundlag for sikker drift. Dokumenter resultaterne i velprojicerede notater, både til flyets optegnelser og dine egne noter samt til gavn for den, du måtte sælge flyet til senere hen.
Det er vigtigt at forstå, at eksperimentelle amatørbyggede fly er individer. Fordi de ikke er blevet fremstillet på en fastfrossen produktionslinje, bærer hvert enkelt fly både fabrikantens og konstruktørens stempel. Den vidunderlige frihed til at flyve en skabelse skabt af ens egne hænder medfører et ansvar over for andre personer, som måske en dag vil flyve det, der begyndte som ens personlige fly.
Tradeoffs of Experimental Amateur-Built Aircraft