Jeśli kupiłeś sobie starego Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia lub nawet chłodzonego powietrzem Porche, są szanse, że będziesz musiał zrobić trochę konserwacji samodzielnie.
Dobrą wiadomością jest to, że silniki pionowe typu 1 są jednymi z najłatwiejszych silników do pracy. Przeszedłem od posiadania zerowej wiedzy kilka lat wstecz do bycia w stanie zdiagnozować i naprawić większość wspólnych problemów samodzielnie, możesz to zrobić też!
Dla tego artykułu będę koncentrować się tylko na górnej części silnika, ponieważ jest to miejsce, gdzie większość pracy DIY można zrobić jako początkujący. Jeśli masz problem z wewnętrznymi elementami silnika, polecam udać się do specjalisty.
Oto jak powinien wyglądać względnie magazynowy silnik typu 1 po otwarciu tylnej klapy. Beetle, autobus czy Ghia powinieneś zobaczyć prawie to samo.
Szanse są takie, że Twój silnik nie będzie już całkowicie magazynowy, nawet jeśli części zostały zmienione jak na tacy, oryginalny silnik będzie miał co najmniej 40 lat, a poprzedni właściciele Twojego pojazdu odcisnęli na nim swoje własne piętno i upodobania na przestrzeni lat.
Nie martw się, jeśli twój silnik wygląda nieco inaczej, poniżej omówimy kilka typowych zmian.
Podstawy silnika
Zanim zajmiemy się szczegółami każdego elementu, będziesz potrzebował podstawowej wiedzy o tym, jak działa silnik spalinowy.
Ta animacja przedstawia silnik typu 1 w działaniu. Ten typ silnika jest znany jako silnik typu „płaska czwórka”, ponieważ ma cztery poziome cylindry, ale zasady działania wszystkich silników spalinowych są takie same. Ssanie, ściskanie, huk i uderzenie.
Ssanie
Mieszanka powietrza i paliwa jest zasysana do cylindra.
Ściskanie
Tłok, który ściśle przylega do wnętrza cylindra, silnie ściska mieszankę powietrza i paliwa.
Wybuch
W punkcie, w którym tłok maksymalnie skompresował mieszankę paliwowo-powietrzną, następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, powodując mini eksplozję, zmuszającą tłok do cofnięcia się.
Wybuch
W ten sam sposób, w jaki zapłon czegoś na zewnątrz silnika spowodowałby dym, spalona mieszanka paliwowo-powietrzna wypełniła cylinder gorącymi gazami zwanymi spalinami. W następnym cyklu tłok w cylindrze wypycha te gazy z zaworu do układu wydechowego, prowadząc do rury wydechowej w Twoim samochodzie.
Praca w synchronizacji
To dzieje się z każdym cylindrem po kolei setki razy na minutę, więc silnik musi być zsynchronizowany. Jeśli świeca zapłonowa (huk) zapali się zanim tłok zakończy sprężanie mieszanki paliwowo-powietrznej (wyciskanie), eksplozja będzie znacznie mniejsza, a silnik będzie miał znacznie mniejszą moc. Ta synchronizacja iskry z kompresją jest nazywana rozrządem.
Która część jest która? (i co one robią)
W większości tego artykułu będziemy odnosić się do tego obrazu z adnotacją.
Koło pasowe wału korbowego
Koło pasowe wału korbowego jest naszym głównym widocznym ogniwem do obracania się silnika wewnątrz. Po drugiej stronie tego wirującego dysku znajduje się coś, co nazywa się wałem korbowym, który napędza tłoki wewnątrz silnika. Teraz, wszystko będziemy tylko mówić o samym kole pasowym.
Czy masz zapasowe koło pasowe lub aftermarket jeden zobaczysz kilka znaków na nim. Główny znak, pokazany poniżej jako wgniecenie (bit będzie oznaczony TDC lub 0 na after market pulley) mówi nam, gdzie silnik jest w swoim cyklu. To prawie tak, jakby móc zobaczyć przez obudowę silnika, aby dowiedzieć się, w jakiej pozycji znajdują się tłoki. Top Dead Center (TDC) jest najdalej punkt w tłoku podróży dla cykli 1 i 3, Bottom Dead Center (BDC) jest taki sam dla cykli 2 i 4 i jest 180 stopni naprzeciwko TDC na pulley.
Inne znaki na kole pasowym są znaki rozrządu. Na stockowym kole pasowym będą to nacięcia wycięte z tylnej strony. Znaki te reprezentują pewne odstępy stopni wokół koła pasowego, pierwszy na prawo od TDC to 7,5 BTDC, co oznacza 7,5 stopnia przed top dead center.
Są one używane jako znaki rozrządu, ponieważ w zależności od dystrybutora (3) jest to punkt, w którym chcesz, aby świeca zapaliła się, tuż przed TDC.
.
Cewka zapłonowa
Cewka zapewnia zasilanie elektryczne dla świec zapłonowych. Przekształca niskie napięcie 12 V z akumulatora do 40 000 V, które jest potrzebne do zapłonu mieszanki powietrza i paliwa.
Wyjściem cewki jest mały przewód HT (wysokiego napięcia) łączący się z rozdzielaczem (3).
Dystrybutor
Dystrybutor bierze moc z cewki i rozprowadza ją do każdej świecy zapłonowej (4) poprzez i dodatkowe cztery przewody HT.
Jest kilka różnych typów dystrybutora, najczęstsze to SVDA (Single Vacuum Dual Advance) i '009′ (który jest wytłoczony na boku).
Rozdzielacz SVDA wykorzystuje to, co nazywa się wyprzedzeniem podciśnieniowym, możesz stwierdzić, czy masz wyprzedzenie podciśnieniowe, jeśli ma element, który wygląda trochę jak mosiężny kapelusz pork-pie z boku dystrybutora, łączący się z wężem prowadzącym do twojego gaźnika (9).
Rozdzielacz '009′ zazwyczaj nie posiada wyprzedzenia podciśnienia, więc nie będzie podłączony do Twojego gaźnika. Powinieneś poświęcić trochę czasu na zapoznanie się z różnicami pomiędzy wyprzedzeniem podciśnieniowym a mechanicznym.
Korek rozdzielacza posiada 5 wtyczek, do których podłącza się przewody HT. Wtyczka w środku będzie podłączony do cewki (2) za pomocą krótkiego przewodu. To tutaj przychodzi zasilanie. Pozostałe cztery są wyjścia i będzie każdy podłączony do świecy zapłonowej (4) dla każdego cylindra.
Kolejność odpalania silnika VW typu 1 jest 1-4-3-2. Oznacza to, że cykl silnika (Suck, squeeze, bang, blow) rozpocznie się na cylindrze 1, a następnie przejść do cylindra 4, potem 3, a następnie 2.
Z rozdzielaczem SVDA, przewód HT dla cylindra 1 powinny być podłączone do kołpaka rozdzielacza w pozycji 5 o’clock, cylinder 4 w pozycji 7 o’clock, cylinder 3 w pozycji 11 o’clock i cylinder 2 w pozycji 1 o’clock.
Częstym błędem jest próba dopasowania wyprowadzeń na kołpaku do pozycji cylindrów w komorze silnika, ale ze względu na kolejność odpalania tego silnika nie jest to możliwe.
Jeśli masz rozdzielacz 009, ma on nieco inną orientację. Wszystko jest w tej samej kolejności, ale przesunięte o jedną pozycję przeciwnie do ruchu wskazówek zegara z cylindrem 1 w pozycji godziny 1.
Co jest wewnątrz rozdzielacza?
Wewnątrz rozdzielacza znajduje się kilka ważnych części. Pierwszą rzeczą, którą zobaczysz pod kołpakiem, jest wirnik. Wirnik obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara podczas pracy silnika. W trakcie obracania się rozdziela on moc do każdego przewodu HT po kolei.
Pod spodem znajdują się tzw. punkty lub zapłon elektroniczny.
Dystrybutor z punktami będzie wyglądał w środku jak na obrazku poniżej. Punkty ręcznie otwierają się i zamykają, gdy dystrybutor się obraca, pozwalając na przepływ prądu przez nie. Jeśli masz punkty, ustawienie szczeliny między punktami będzie częścią corocznej rutyny konserwacyjnej.
Rozdzielacz z zapłonem elektronicznym będzie miał punkty zamienione na coś, co wygląda jak poniżej.
Posiadanie zapłonu elektronicznego jest wspaniałym dodatkiem do Twojego dystrybutora, jest to jedna rzecz mniej do utrzymania i daje Ci o wiele bardziej niezawodne doświadczenie przy rozruchu.
Jednakże komponenty zapłonu elektronicznego są znane z tego, że czasami ulegają awarii. Warto zachować stare rozdzielacze i kondensator w samochodzie na wypadek, gdybyś utknął w martwym punkcie. Ja osobiście trzymam zapasowy rozdzielacz w moim autobusie na wszelki wypadek.
Świece zapłonowe
Jak wspomniano w sekcji dotyczącej rozdzielacza, świeca zapłonowa dostarcza iskrę, która powoduje spalanie w cylindrze.
Świece zapłonowe należy sprawdzać co roku. Stan świec zapłonowych może Ci wiele powiedzieć o tym, jak pracuje Twój silnik, nie wspominając o tym, że może to mieć ogromny wpływ na jego osiągi.
Jeśli masz problemy z zapłonem, rozrządem silnika lub przyspieszeniem, zanim zrobisz cokolwiek innego, wyczyść lub wymień swoje świece zapłonowe. A whole set only costs £10-15 so it’s worth chnaging them regardless and keeping your old set as a back up.
When exchange or renewing your plugs you will need to check the size of what’s called the electrode gap. Aby zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze, elektryczność nie jest dobra dla nas wewnątrz świecy.
Świeca zapłonowa jest zaprojektowana tak, aby elektryczność tworzyła łuk (prąd elektryczny płynący przez szczelinę powietrzną między przewodnikami) z elektrody środkowej (mały wypust na końcu świecy) do elektrody bocznej (kawałek metalu, który jest zgięty pod kątem 90 stopni nad elektrodą środkową).
Jeśli szczelina jest zbyt duża, elektryczność nie będzie w stanie tworzyć łuku i nie będzie iskry, aby zapalić mieszankę paliwową.
Szkodę można sprawdzić i wyregulować za pomocą specjalnych, ale niedrogich narzędzi, dla silnika typu 1 ustaw ją na 0,6 mm.
Generator / Alternator
Zasilanie, które zasila Twoją cewkę zapłonową (2), a właściwie wszystko, co elektryczne, pochodzi z akumulatora. Jak każdy akumulator w Twoim domu, akumulator samochodowy posiada ograniczoną ilość energii, bez doładowania bardzo szybko się rozładuje.
Generator, lub bardziej nowoczesny alternator wykorzystuje energię silnika do ponownego naładowania akumulatora. Jest on połączony z kołem pasowym wału korbowego (1) za pomocą paska wentylatora (7), więc gdy silnik się obraca, obraca się również generator.
Gdy generator się obraca, wytwarza energię elektryczną. Generator jest podłączony do regulatora napięcia (6), który następnie łączy się z akumulatorem, aby go naładować. Alternator ma wewnętrzny regulator napięcia, więc będziesz miał tylko jeden z nich, jeśli masz oryginalny generator.
Unowocześniony alternator będzie generował więcej mocy, co oznacza, że akumulator może być naładowany w krótszym czasie, a ponieważ pojazd będzie miał więcej dostępnej energii elektrycznej, przekonasz się, że Twoje reflektory mogą świecić nieco jaśniej.
Upgrade do wyższej specyfikacji alternatora, który może zebrać więcej energii niż potrzebuje akumulator będzie zaletą, jeśli jesteś właścicielem kampera. Często właściciele kamperów ustawiają dodatkowy akumulator rekreacyjny, aby zasilić kilka domowych wygód, gdy są z dala od gniazdka elektrycznego.
Utrzymywanie silnika w chłodzie
Obracający się generator lub alternator ma drugie zadanie do wykonania na silniku chłodzonym powietrzem. Jego tylna część jest przymocowana do wentylatora, który chłodzi silnik wewnątrz obudowy wentylatora. Jeśli pasek wentylatora pęknie, prądnica przestanie się obracać, co ważniejsze, wentylator przestanie się obracać.
Jeśli zobaczysz czerwone światło ostrzegawcze prądnicy (G) pojawiające się na prędkościomierzu, powinieneś natychmiast zjechać na pobocze. Podczas gdy często możesz dojechać do domu bez działającego generatora, nie uda Ci się to bez pasa wentylatora.
Regulator napięcia
Jak wspomniano w sekcji Generator (5), potrzebujesz zewnętrznego regulatora napięcia tylko wtedy, gdy masz generator. Zwykle znajdują się one z tyłu po prawej stronie komory silnika w autobusie T2 lub, w zależności od roku, bezpośrednio na górze generatora w Żuku.
Regulator jest trochę trudny do wytłumaczenia, ale należy go traktować jako swego rodzaju tłumacza pomiędzy generatorem a akumulatorem. Monitoruje on napięcie wytwarzane przez generator, a także poziom naładowania akumulatora. Gdy akumulator jest naładowany, regulator odcina moc generatora, aby nie przeładować akumulatora.
Jeśli masz problemy z ładowaniem, uszkodzony regulator jest częściej winowajcą niż sam generator.
Pasek wentylatora
Pasek wentylatora łączy koło pasowe wału korbowego (1) i generator (5). Powoduje to obracanie się generatora, który z kolei obraca wentylator po drugiej stronie generatora.
Pasek wentylatora powinien być na tyle napięty, że można go obrócić o około 90 stopni za pomocą kciuka i palca.
Aby dokonać jakichkolwiek zmian w napięciu paska wentylatora, należy zdjąć przednią część koła pasowego generatora. Najpierw należy znaleźć nacięcie na tylnej stronie koła pasowego i włożyć do niego płaski śrubokręt. Jak obrócić generator, będzie punkt, w którym koło pasowe przestanie się obracać, ponieważ do śrubokręta. Po zablokowaniu tego można użyć oporu do odkręcenia nakrętki z przodu generatora.
.