A Wheeler Express composite kit plane taking off at Oshkosh. Photo by D. Miller via flickr
Advertisement
Rozmowy w naszym hangarze lotniskowym toczą się na ulubione tematy z wielu dziedzin lotnictwa. Najczęściej będą to dyskusje o tym, jaki jest ten czy inny samolot, który z nich robi to czy tamto najlepiej, który jest najlepszy – tematy, które generują silne opinie, często oparte na spekulacjach lub pogłoskach, a nie na faktach.
I wtedy ktoś powie: „A co z homebuilts?”, a ja poczuję, jak gałki oczne zwracają się w moją stronę, jako sędziwego arbitra argumentacji lotniczej. Prawdę mówiąc, latałem tylko kilkoma tuzinami homebuiltów, spośród setek amatorsko zbudowanych eksperymentalnych konstrukcji, więc nie jestem ekspertem. Ale mimo to jestem ośmielony do wyrażenia szerokiej opinii, chociaż prawdopodobnie jest ona wygłoszona na tyle ostro, aby urazić niektórych słuchaczy w grupie.
„Homebuilty są… inne,” zacznę. „Nie ma żadnych niespodzianek i bardzo niewiele przełomów, jeśli chodzi o projektowanie lekkich samolotów. Każdy samolot jest kompromisem; jeśli chcesz więcej tego, musisz zrezygnować z czegoś innego. Homebuilts po prostu przecina niektóre z barier narzuconych przez masowy rynek i standardy certyfikacji FAA.
„Wolność budowania i latania czymś, co nie spełnia standardowych certyfikatów oznacza po prostu, że samolot licencjonowany w kategorii experimental-amateur-built (EAB) będzie prawdopodobnie latał inaczej niż autobus kategorii normal/utility, który wynajmujesz od FBO. Jego wydajność jest zazwyczaj zoptymalizowana w kierunku pewnych kryteriów, które były ważne dla projektanta i budowniczego, a zobaczysz poświęcenia w innych szczegółach, aby osiągnąć ten cel.
Reklama
„Tłum go-like-hell zapisze się do koncepcji Great Big Engine / Little Bitty Airplane, coś, co nigdy nie byłoby dostępne w certyfikowanym rynku, ponieważ nie zbyt wielu ludzi chce iść szybko za wszelką cenę. W innych przypadkach, konstruktorzy samolotów eksperymentalnych zwrócą się w kierunku małego, taniego silnika alternatywnego, jako podstawy do latania w miarę szybko i tanio. Ten silnik nie będzie widziany w certyfikowanym samolocie, a samolot może być zbyt mały, by pomieścić dużą część populacji.”
Ale mówią, że będzie…
Do tej pory jeden z montażystów powie: „A co z XYZ SuperFlash? Osiąga 200 węzłów na 10 gph i jest w pełni akrobacyjny”. Będę musiał wydać jakieś zastrzeżenie dotyczące różnicy między 200 mph podanymi w broszurze a 230 mph implikowanymi przez jego wypowiedź, a następnie zauważyć, że musimy przeanalizować, co oznacza określenie „w pełni akrobacyjny”. Podobnie jak full-IFR, to twierdzenie jest często przedmiotem interpretacji.
U podstaw, jak sądzę, leży cały sens kategorii EAB. W budownictwie domowym chodzi o wolność; wolność budowania tego, co się chce, przy użyciu dowolnych materiałów, aby osiągnąć dowolny cel. Kategoria ta została stworzona by wspierać budowanie samolotów dla własnej edukacji i przyjemności, a nie dla komercyjnej praktyczności. Ponieważ konstruktorzy domowi mogą budować, modyfikować i zmieniać swoje niecertyfikowane samoloty jak tylko chcą, powtarzalność nie jest gwarantowana. Jeśli reklama mówi o „200 mph”, oznacza to prawdopodobnie, że jeden egzemplarz osiągnął ten wynik przynajmniej raz, ale przeciętny klon, prawdopodobnie zmodyfikowany z dodatkową przestrzenią na łokcie i wagą, nie osiągnie tego wyniku. Twierdzenia i oświadczenia, w lotnictwie EAB, są w pewnym sensie celami spekulacji. Nie jest to oszustwo, samo w sobie, po prostu przewidywane osiągi, masa własna, czas budowy lub koszt opierają się bardziej na najlepszych intencjach niż na średniej liczb osiągniętych w terenie.
W cieszeniu się eksperymentalnym lotnictwem amatorskim, możemy swobodnie zamienić nasze wysiłki budowlane na linię produkcyjną fabryki, co znacznie obniża koszty, o ile nie staramy się osiągnąć perfekcji samolotu pokazowego. Jednak, aby uzyskać te oszczędności, trzeba zdyskontować godziny i lata spędzone na budowie. Jeśli masz czas i umiejętności, to jest to świetny kompromis.
Reklama
I jeszcze wolność słowa. Samolot domowej konstrukcji jest jak czyste płótno; możemy naszkicować prawie wszystko co chcemy, odcisnąć własne piętno na projekcie, tak długo jak nie zagraża to pasażerom lub ludności poniżej. Nawet samoloty projektowane CNC i dostarczane w zestawach są otwarte na modyfikacje, w granicach rozsądku, więc jeśli chcemy mieć bardzo grube siedzenia, zadymione daszki, opadające końcówki skrzydeł, itd., EAB pozwala na taką swobodę.
Cieszenie się tym elastycznym podejściem do lotnictwa skutkuje samolotami, które nie zawsze latają przewidywalnie od jednego przykładu do drugiego, i prawdopodobnie sprawdzają się w jednym celu, a w innych nie. Projektowanie samolotów i ich modyfikacja polega na kompromisach; jak powiedzieliśmy, aby uzyskać więcej z tego, musisz zrezygnować z tamtego.
So, What’s The Difference?
Jeśli istnieje jakieś uogólnienie dotyczące samolotów EAB, to jest nim to, że reakcja sterowania będzie prawdopodobnie bardziej wrażliwa niż to, czego doświadczamy w standardowych samolotach produkcyjnych. Sterowanie w locie może wykorzystywać niekonwencjonalne rozwiązania, takie jak zwisające centralnie w kokpicie drążki lub drążki montowane z boku, ze zwykłymi joystickami przeważającymi nad jarzmami sterującymi. Przy pierwszym starcie w samolocie homebuilt powinieneś być gotowy do użycia lekkiego nacisku, przewidując, że sterowanie będzie bardziej czułe i mocniejsze niż to co jest dozwolone w samolotach certyfikowanych.
Podwozie z kółkiem ogonowym jest bardziej modne w samolotach homebuilt niż w samolotach budowanych na rynek masowy, a typowe cechy takie jak mały rozmiar i większa prędkość przyziemienia powodują, że takie samoloty homebuilt mają obsługę na pasie startowym, która jest o klasę wyższa niż Citabria, której używałeś do uzyskania uprawnień z kółkiem ogonowym. Przećwicz kołowanie i hamowanie przed pierwszym lądowaniem.
Nie oczekuj, że znajdziesz certyfikowanego instruktora pilotażu gotowego wykonać lot kontrolny na Twoim nowo nabytym samolocie homebuilt. Przeciętny CFI wie niewiele o danym typie lub kategorii i często nie może wnieść nic poza oceną Twoich umiejętności. Jeśli samolot jest popularnym zestawem, który ma wsparcie fabryczne z dostępnym szkoleniem, dobrze byłoby wydać pieniądze na podróż do fabryki lub sprowadzić pilota fabrycznego do swojej lokalizacji. W przypadku konstrukcji niewspieranych należy zasięgnąć rady innych właścicieli i konstruktorów. Nawet jeśli samolot homebuilt ma podwójne sterowanie, często jest tylko jeden zestaw hamulców, a w tylnej kabinie może brakować oprzyrządowania, co dodatkowo utrudnia kontrolę.
Ze względu na niestandardowy charakter samolotów EAB, ważne jest, aby przejrzeć całą papierkową robotę i dzienniki przed lotem. Ograniczenia eksploatacyjne są wydawane w momencie przyznania specjalnego certyfikatu zdatności do lotu, a podczas początkowych godzin prób fazy 1 lotu należało zebrać udokumentowane dane, które uzupełnią często pobieżne informacje zawarte w broszurach i projektach. Ograniczenia wagi i wyważenia mogą być krytyczne dla małych samolotów homebuilt; konkretne liczby dla poszczególnych samolotów powinny być w dokumentacji, zapewniając podstawę do opracowania najlepszych i najgorszych przypadków przed lotem. Szczególnie uważaj na wpływ obciążenia rufowego na stabilność.
Bardzo ważne jest uważanie na „niestandardowe” cechy podczas latania cudzym dziełem. Systemy paliwowe wydają się być szczególnie atrakcyjnym celem do majstrowania, ponieważ często instalowane są dodatkowe zbiorniki i zawory, być może wymagające pomp transferowych, a może po prostu zasilania grawitacyjnego. Pomiar i odpowietrzanie muszą być zrozumiałe, jak również kolejność użycia poszczególnych zbiorników.
Uważaj na nieoznakowane przełączniki i pokrętła. W zabytkowych homebuilts, funkcja może być usunięta przez proste odłączenie przewodów lub kabli, ale stare sterowanie zostanie pozostawione na miejscu, zastąpione przez nowsze gdzieś indziej. Wszystkie niedziałające elementy powinny być oznakowane w ten sposób, a każdy element sterujący musi być zidentyfikowany przez nazwę i funkcję („Ogrzewanie kabiny – ciągnij gorąco”). Przed lotem dowiedz się, co do czego służy i umieść tymczasowe etykiety przypominające, aby zachować porządek. Wiedz, w którą stronę obraca się gałka trymera dla podniesienia nosa i jakie są prędkości graniczne dla klap i podwozia, zamiast polegać na wspomnieniach z odprawy.
Keeping The Chain Intact
Pierwotny konstruktor znał dokładnie charakterystykę i cechy swojego samolotu, ale ta plemienna wiedza mogła zostać utracona. W miarę upływu lat i zmian własnościowych, które dodają warstwy izolacyjnego zamieszania do homebuilt, może być konieczne wykonanie kilku lotów próbnych, aby przywrócić podstawy bezpiecznej eksploatacji. Dokumentuj wyniki w dobrze zapisanych wpisach, zarówno dla dokumentacji samolotu, jak i własnych notatek, a także dla dobra kogokolwiek, komu możesz sprzedać samolot w przyszłości.
Ważne jest, aby zrozumieć, że eksperymentalne samoloty amatorskie są indywidualne. Ponieważ nie zostały wyprodukowane na zamrożonej linii produkcyjnej, każdy z nich nosi piętno swojego twórcy, jak również projektanta. Wspaniała wolność latania własnymi rękami niesie ze sobą odpowiedzialność wobec innych osób, które mogą kiedyś latać tym, co zaczęło się jako twój osobisty samolot.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft
.