W kwietniu 1995 roku, po sześciu latach i wyprodukowaniu 6939 samochodów sportowych, Chevrolet Corvette w wersji ZR-1 przeszedł do historii. Był to samochód, który sprawił, że niektórzy dorośli mężczyźni spuszczali głowę, a inni zastanawiali się dwa razy, a to, gdzie dokładnie znajdzie się on w historii motoryzacji, nie zostało jeszcze przesądzone. Z pewnością statystyki Chevy dotyczące tego samochodu odzwierciedlają jego pagórkowatą jazdę – spadek sprzedaży, wzrost ceny – aż do momentu, gdy ostatni ZR-1, 448. egzemplarz modelu z 1995 roku, zjechał z linii montażowej w Bowling Green, w stanie Kentucky, prosto na drugą stronę ulicy w objęcia Narodowego Muzeum Corvette.
Ziarna ZR-1 zostały zasiane w połowie lat osiemdziesiątych. Dave McLellan, były główny inżynier załogi Corvette, wspomina: „Wyprodukowaliśmy Corvette ’84, a począwszy od modelu ’85, Dick Guldstrand i Tommy Morrison oraz Jim Cook zaczęli poważnie ścigać się tym samochodem w Showroom Stock. Wspieraliśmy to technicznie w dziale inżynieryjnym i to się rozrastało. Przez te trzy lata, kiedy Corvette startowała w SCCA, nauczyliśmy się bardzo dużo o tym samochodzie. Do roku ’89 praktycznie nic nie pozostało nietknięte w podwoziu.”
W ciągu trzech lat „samochód produkcyjny” Showroom Stock przeszedł od bazowej mocy 250 koni mechanicznych na ulicy z katalizatorami do około 350 na torze. „Niektóre przypuszczenia mówiły o większej mocy,” powiedział McLellan, „ale powiedzmy, że to 350 koni mechanicznych. To dobra liczba.
„Dowiedzieliśmy się wiele o systemach termicznych. Pamiętam, jak Kim Baker przegrał wyścig, bo wybrał oś z produkcji. Nie wiedzieliśmy wtedy, że dostawca osi zmienił mały korek odpowietrzający z metalowego na plastikowy – co działało dobrze w samochodzie produkcyjnym, ale pod wpływem stresu związanego z wyścigami korek stopił się i uszkodził uszczelki boczne jego osi.” Metalowa zatyczka została przywrócona.
Bazując na doświadczeniach z wyścigów, Chevy zaostrzyło również łożyska kół dla ulicznych Corvettes, zmieniło współczynnik pochylenia tylnej osi, przeszło na przód o zerowym współczynniku tarcia i dodało większe hamulce.
W tym samym czasie, Lloyd Reuss, który był odpowiedzialny za grupę Chevy-Pontiac-Canada (CPC) i od dawna patronował Corvette, śmiertelnie obawiał się, że Japończycy przygotują supersamochód o wysokich osiągach, zdolny do „zaatakowania samochodów halo w General Motors”.”Jako były główny inżynier Buicka i Chevroleta, Reuss pozostawał w stałym kontakcie z innymi kluczowymi graczami Corvette – Donem Runkle, ówczesnym szefem inżynierii Chevy, szefem Design Staff Chuckiem Jordanem oraz Dave’em McLellanem z Corvette Group. „Moje obawy dotyczyły tego, że Corvette może zostać pokonana przez Hondę lub Toyotę” – powiedział Reuss w książce „The Heart of the Beast”, historii LT5 V-8 i Corvette ZR-1. „Roger Smith był prezesem General Motors, a ja byłem w komitecie zarządzającym i przekonałem go na spotkaniu w Tech Center, że Japończycy będą stanowić zagrożenie i nie możemy pozwolić, aby udało im się zdetronizować Corvette. Miałem w tym wsparcie Rogera, co było kluczowe.”
McLellan w pełni przypisuje Reussowi bycie szefem GM, który doprowadził do powstania ZR-1. Co najważniejsze, podobno chronił on fundusze przed szabrownikami, którzy mieli inne pomysły, gdzie powinny trafić pieniądze.
Jedną z wielu wczesnych propozycji super-Vette, na które Chevy patrzyło, było turbodoładowane V-6. Chevy przeprowadziła wiele badań nad silnikami z turbodoładowaniem, ale turbo V-6 „nigdy nie działało”, powiedział McLellan.
„Około roku ’85,” kontynuował, „to Lloyd Reuss podjął krytyczną decyzję, aby zakończyć prace nad turbosprężarką i przejść do programu silników zaawansowanych technologicznie, jak to nazwał.”
Po ogólnoświatowych poszukiwaniach firm, które mogłyby uczestniczyć w opracowaniu tego, co stałoby się jednostką napędową LT5 dla ZR-1, GM powierzyło Lotus Engineering, która była wówczas jej własnością, pracę nad projektem. Początkowa koncepcja Chevy polegała na zbudowaniu czterozaworowej, czterokrzywkowej głowicy cylindrów na bazie silnika Chevy typu small-block, ale nikt nie zastanawiał się nad tym, w jaki sposób będą napędzane wałki rozrządu.
Tony Rudd, dyrektor inżynieryjny Lotusa, zaproponował alternatywę – stworzenie całkowicie nowego silnika od podstaw. Uznał, że będzie to najlepszy sposób, aby poprawić kontrolę chłodzenia cylindrów. Rudd obiecał 400 KM z nowej jednostki napędowej, która miała mieć taką samą pojemność 5,7 litra jak standardowy silnik Corvette.
Podczas przeglądu technicznego w Lotusie, Roy Midgley, ówczesny główny inżynier silników CPC typu V o kącie 90 stopni, znalazł coś, co mu się nie spodobało. Według Rudda, „Roy zauważył, że średnica otworu wynosi 4,55 cala i powiedział: 'Hej, nie możesz tego zrobić’. Powiedział, że to musi być 4,4 cala, tak jak w small-block V-8.”
Rudd próbował mu powiedzieć, że średnice otworów dla LT5 są stosunkowo bez znaczenia, ponieważ nowy silnik nie będzie budowany na tej samej linii produkcyjnej, a już na pewno nie przy użyciu tych samych narzędzi, co small-block. Rudd powiedział Midgleyowi: „To może być dowolny środek otworu”. „Nie, nie może”, odpowiedział Midgley.
„Zdajesz sobie sprawę z tego, co ci to zrobi, Roy?” zapytał Rudd. „Nie możemy już obiecać ci 400 koni mechanicznych, ponieważ otwór musi być mniejszy, więc nie możemy zastosować zaworów o takich rozmiarach, jakie chcemy”. Midgley zastanowił się nad tym i powiedział: „4,4 cala średnicy otworu. Zgodzimy się na 385 KM”. W ten sposób wysokoobrotowy DOHC LT5 miał mniejszy otwór i dłuższy skok niż starszy silnik V-8 z popychaczami.
Kontrakt na budowę silników został podpisany z Mercury Marine, a pierwszy ZR-1 faktycznie generował 375 KM i 370 funtów momentu obrotowego na tylne koła dzięki sześciobiegowej skrzyni biegów ZF. Podobnie jak silnik LT5, ta skrzynia biegów była produktem globalnej oceny technologii, w tym przypadku obejmującej propozycje dwóch innych dostawców.
Pakiet mocy nowego silnika i skrzyni biegów spowodował taki oto pogląd na pirotechnikę podczas naszej pierwszej jazdy (październik 1988): „To, co tu mamy, to Corvette z piekła rodem. Wydziela moc z prędkością i siłą wody przepływającej przez wąż strażacki. A sześciobiegowa skrzynia biegów jest po prostu cudowna, pracując z minimalnym wysiłkiem i maksymalną płynnością.” W tym wstępnym artykule przewidywaliśmy, że czas od 0 do 60 wyniesie 4,2 sekundy. W naszym pierwszym teście samochodu produkcyjnego w październiku 1989 roku, ZR-1 zrobił to w 4,5 sekundy.
Do czasu, gdy samochód trafił do sprzedaży w ’90, jednak, go-go Eighties wygasł, a gwiazdy obligacji śmieciowych z Wall Street albo wycofały się z rynku, albo, w niektórych sławnych przypadkach, zostały zaciągnięte do więzień. Gospodarka złagodniała i nawet szefowie korporacji jedli w firmowej stołówce, pozornie solidaryzując się z robotnikami. Pieniądze na świecidełka, takie jak drogie samochody, były coraz rzadsze.
Co więcej, oprócz dobrze ugruntowanej pozycji Porsche 911 i Ferrari 348, kilku nowych silnych graczy miało wejść do segmentu samochodów sportowych z wyższej półki. W ciągu kilku lat od wprowadzenia ZR-1, Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX i przerobione Porsche 911 Turbo zalały rynek. Wraz z pojawieniem się Vipera, Corvette nawet straciła swoje roszczenie jako „jedyny prawdziwy samochód sportowy Ameryki.”
Jeszcze ZR-1 spotkał się z ciepłym przyjęciem. „W pierwszym roku było tak wielkie oczekiwanie na ten samochód, że pojawił się ogromny popyt” – powiedział Perkins. I rzeczywiście. Chevy sprzedało imponującą liczbę 3049 sztuk ZR-1 w gorącym roku debiutu ’90, a następnie kolejne 2044 sztuki w ’91. Ale po nieco ponad 18 miesiącach stało się jasne, że popyt na ten kosztowny element ozdobny się zmniejszył.
W końcu inni konkurenci zebrali swoje żniwo, a segment samochodów sportowych skurczył się. Ale standardowa Corvette, w swojej odmłodzonej formie LT1, również ukradła sprzedaż ZR-1.
Corvette z silnikiem LT1 – wprowadzona w 1992 roku – była wyposażona w nową jednostkę napędową o mocy 300 KM, która, jak na ironię, została opracowana poprzez zapożyczenie sztuczek z LT5. Znacznie zmniejszył różnicę w osiągach między Corvettą bazową a Corvettą ZR-1. I wizualnie był niemal nie do odróżnienia od swojego drogiego rodzeństwa.
„Dużym problemem było zróżnicowanie” pomiędzy cenionym ZR-1 a LT1, powiedział nam dyrektor generalny Chevy Jim Perkins. McLellan i Perkins przyznali, że w momencie wprowadzenia ZR-1 firma była w rozterce. Chevy chciało, aby ludzie rozpoznali ZR-1, ale jednocześnie nie chciało zdewaluować samochodu bazowego w oczach entuzjastów. W decyzji, której McLellan podobno później żałował, zwyciężyło to drugie pragnienie. Kiedy w roku modelowym ’91 podstawowa Vette zyskała charakterystyczne dla ZR-1 zaokrąglone prostokątne lampy tylne, graffiti było już na ścianie.
Standardowa Vette nie zyskała grubszej części tylnej ZR-1, ale główna kosmetyczna różnica między nimi została zniszczona.
Wkrótce, jak powiedział Perkins, „zaczęło się pojawiać przekonanie, że nie ma żadnej różnicy między tymi dwoma samochodami poza opcją silnika”. I ceną. Nie trzeba było być doktorem Kevorkianem, aby domyślić się, co będzie dalej.
Corvetes w ogóle, w międzyczasie, cieszyły się odrodzeniem popularności i wydajności. Po obrzydliwym spadku z prawie 39 000 standardowych Vettes w ’85 do 16 029 w ’91 (w tym spadek o 3512 samochodów z ’90 na ’91), te same liczby zaczęły z powrotem maszerować w górę. W ’92 sprzedano prawie 18 000 LT1, w ’93 – prawie 21 000, a w ’94 – 21 500. Techniczny czar ZR-1 (i niezliczone okładki magazynów, na których się pojawił) był punktem świetlnym w tym produktowym wszechświecie, ale najwyraźniej ogólna kompetencja i popularność tańszej Corvette LT1 była przede wszystkim odpowiedzialna za przywrócenie blasku sprzedaży.
Przed trzecim rokiem życia Vette klasy premium, Chevy ogłosiło, że drastycznie zmniejszy liczbę ZR-1 oferowanych do sprzedaży. Ilość spadła z 2044 sztuk w 1991 roku do 502 sztuk w 1992 roku. Cena naklejki wzrosła do 69 545 dolarów.
Niektórzy obserwatorzy uważali, że program hiper-wydajności zawodzi. Nie była to do końca prawda. Jim Perkins starał się utrzymać zainteresowanie samochodem na poziomie wystarczająco wysokim, aby skonsumować liczbę drogich silników, które Chevy miało zablokowane do kupienia.
„Nigdy nie mówiliśmy, że będziemy budować i sprzedawać rok,” przypomina Perkins, broniąc celowego zwijania produkcji ZR-1. „Mieliśmy umowę z Mercury Marine na zbudowanie tylu silników w czasie”. To, jak szybko weseli majsterkowicze w Bowling Green wrzucili te pakiety silników do taboru kolejowego, to zupełnie inna sprawa. Nikt nigdy nie powiedział, że silniki muszą być montowane w wagonach wszystkie naraz. „Ostatni silnik został zbudowany w ’93 roku, a my przechowywaliśmy je przez dwa lata” – powiedział nam McLellan.
Mimo, że w 1993 roku silnik został wzmocniony do 405 KM, cena ZR-1 rosła jeszcze szybciej. W roku ’95 kosztował 72 209 dolarów. Samochód posiadał certyfikat Big Ticket Item w czasie, gdy bardzo pożądany LT1 z rocznika ’95 kosztował 37 825 dolarów. 34 384 dolary różnicy w cenie oznaczały, że kupujący mógł nabyć dwie standardowe Corvetty za cenę jednego ZR-1. W naszym ostatnim teście Corvette LT1 z rocznika ’95, samochód rozpędził się do 60 mph w 5,1 sekundy i pokonał ćwierć mili w 13,7 sekundy przy prędkości 103 mph. Porównaj to z naszym ostatnim testem ZR-1, w maju 1993 roku: od 0 do 60 w 4,7 sekundy, czas ćwierć mili 13,1 sekundy przy 111 mph.
To nie była wystarczająca prędkość dla złotówki, aby ZR-1 zyskał uznanie w podręcznikach historii jako kolejna legenda motoryzacji.
Odstępcą od tej analizy jest Larry Merow, operator The ZR-1 Registry. „Jeśli chodzi o mnie, ZR-1 jest najlepszym samochodem sportowym, jaki kiedykolwiek powstał” – powiedział, nadając ton naszej dyskusji. Ten najwyższy kapłan entuzjazmu dla ZR-1 jest właścicielem trzech ZR-1, w tym zielono-czarnego modelu z ’93 roku, który, jak twierdzi, jest jedynym egzemplarzem wyprodukowanym w tej kombinacji w tamtym roku. Około 15 procent z 1850 członków Rejestru posiada więcej niż jednego ZR-1. „Ludzie, którzy je posiadają są wobec nich zaciekle lojalni. Ludzie, którzy kupili je na początku, inwestorzy, jeśli można tak powiedzieć, spowolnili wszystko. Mam przyjaciela z dzieciństwa, który wraz z dwoma swoimi partnerami biznesowymi zapłacił 98 000 dolarów za wczesny egzemplarz. Następnie w ’92 roku, kiedy ceny zaczęły spadać, a inwestorzy się wycofali, wtedy zaczęli je kupować prawdziwi entuzjaści.”
Kolejnym obszarem, w którym samochód żyje dalej, jest obecna lub czwarta generacja „C4” LT1 Corvette, a także oczekiwana w przyszłym roku ewolucja piątej generacji C5. Wszystkie wnioski dotyczące osiągów wyciągnięte z programu silnika LT5 bez wymówek zostały wykorzystane w doprowadzeniu LT1 do 300 koni mechanicznych. „Trzeba oddać LT5 zasługę LT1” – zapewnia Dave McLellan. „Kiedy to, co robiliśmy, zwróciło uwagę chłopaków z LT1, powiedzieli: 'Hej, możemy to zrobić!’. A my odpowiedzieliśmy: 'Cóż, dlaczego nie?'”
Obecny strażnik płomienia inżynierii Vette, główny inżynier Dave Hill, zgadza się z tym. „Od 1990 roku ludzie zajmujący się podwoziem, hamulcami i aero stanęli przed wielkim wyzwaniem, aby zmierzyć się z poziomem wydajności i prędkości. Miało to ogromny wpływ na ewolucję C4 i C5, ponieważ zdobyliśmy mnóstwo doświadczenia, którego nie mieliśmy wcześniej pracując przy prędkościach.”
Czy w kontinuum Corvette jest teraz pustka? Natura nie znosi próżni, ale nikt w Chevy nie wydaje się być nadmiernie zaniepokojony anulowaniem ZR-1. Jim Perkins powiedział, że ZR-1 „pojawił się w odpowiednim momencie. W czasie, gdy nasza linia produktów była w stanie, który można by nazwać 'niskim’, stworzyliśmy jeden z najlepszych samochodów sportowych na świecie. Ten samochód nigdy tak naprawdę nie umrze, będzie nadal bardzo wartościowy przez długi okres czasu.”
Dave Hill podchodzi do tego samego pytania z nieco mniejszym optymizmem. ZR-1 nie przypominał żadnego Corvette – żadnego amerykańskiego samochodu – jaki kiedykolwiek powstał, a w połączeniu z jego statusem najdroższego produkcyjnego Chevroleta w historii, był rzadkim ptakiem w narodowej wolierze wysokich osiągów. „Wydaje mi się, że był to samochód niespodziewany, który nigdy nie znalazł takiego poparcia, jak się ludziom wydawało” – powiedział Hill. „Nie sądzę, że istnieje pustka, ponieważ może nigdy nie znalazł miejsca.”
Hill powiedział, że produkt podobny do ZR-1 zbudowany z platformy C5 może być gdzieś na czyjejś liście życzeń, ale on i Corvette Group poświęcają całą swoją energię na samochód głównego nurtu. Jim Perkins podobnie zbagatelizował C5 ZR-1 i powiedział, że żaden inny Chevy o ultra wysokich osiągach nie może wypełnić tego rachunku.
Perkins jest niczym innym, jak hazardzistą i zabezpieczył ten zakład bez żadnych podpowiedzi z naszej strony. „Może być jakiś potencjał, aby zrobić produkt podobny do ZR-1 w późniejszym okresie cyklu życia następnej Corvette.”
.