7 Fascynujących Faktów o Kanale Panamskim

Pomysł utworzenia kanału przez Panamę sięga XVI wieku.

W 1513 r. hiszpański odkrywca Vasco Nunez de Balboa jako pierwszy Europejczyk odkrył, że Przesmyk Panamski jest tylko wąskim mostem lądowym oddzielającym oceany Atlantycki i Spokojny. Odkrycie Balboa zapoczątkowało poszukiwania naturalnej drogi wodnej łączącej te dwa oceany. W 1534 roku, po tym jak nie znaleziono takiego przejścia przez przesmyk, Karol V, Święty Cesarz Rzymski, nakazał przeprowadzenie badań w celu ustalenia, czy można je zbudować, ale geodeci ostatecznie zdecydowali, że budowa kanału dla statków jest niemożliwa.

Ludzie stojący za budową Kanału Sueskiego i Wieży Eiffla zostali skazani w związku z nieudanymi próbami budowy kanału.

W kolejnych stuleciach różne narody rozważały budowę kanału panamskiego, ale poważna próba nie została podjęta aż do lat 80. XIX wieku. W 1881 roku francuska firma kierowana przez Ferdynanda de Lesseps, byłego dyplomatę, który opracował egipski Kanał Sueski, rozpoczęła kopanie kanału przez Panamę. Projekt był nękany przez złe planowanie, problemy inżynieryjne i choroby tropikalne, które zabiły tysiące robotników. De Lesseps zamierzał zbudować kanał na poziomie morza, bez śluz, tak jak Kanał Sueski, ale proces kopania okazał się o wiele trudniejszy niż przewidywano. Gustave Eiffel, który zaprojektował słynną wieżę w Paryżu, noszącą jego imię, został zatrudniony do stworzenia śluz dla kanału, jednak firma kierowana przez De Lessepsa zbankrutowała w 1889 roku. W tym czasie Francuzi wydali ponad 260 milionów dolarów na budowę kanału i wykopali ponad 70 milionów jardów sześciennych ziemi.

Upadek kanału spowodował wielki skandal we Francji. De Lesseps i jego syn Charles, wraz z Eifflem i kilkoma innymi członkami zarządu firmy, zostali oskarżeni o oszustwo i niegospodarność. W 1893 roku mężczyźni zostali uznani za winnych, skazani na więzienie i ukarani grzywną, ale wyroki zostały unieważnione. Po skandalu Eiffel wycofał się z interesów i poświęcił się badaniom naukowym; Ferdinand de Lesseps zmarł w 1894 roku. W tym samym roku powstała nowa francuska firma, która miała przejąć aktywa zbankrutowanej firmy i kontynuować budowę kanału; jednak ta druga firma wkrótce również porzuciła to przedsięwzięcie.

Ameryka początkowo chciała zbudować kanał w Nikaragui, a nie w Panamie.

Przez całe lata 1800 Stany Zjednoczone, które chciały kanału łączącego Atlantyk i Pacyfik z powodów ekonomicznych i militarnych, uważały Nikaraguę za bardziej realną lokalizację niż Panamę. Jednak pogląd ten uległ zmianie częściowo dzięki wysiłkom Philippe-Jeana Bunau-Varilla, francuskiego inżyniera, który był zaangażowany w oba francuskie projekty kanałów. Pod koniec lat 90. XIX wieku Bunau-Varilla rozpoczął lobbing wśród amerykańskich ustawodawców na rzecz zakupu francuskich aktywów kanałowych w Panamie i ostatecznie przekonał wielu z nich, że Nikaragua ma niebezpieczne wulkany, co czyni Panamę bezpieczniejszym wyborem.

W 1902 roku Kongres zezwolił na zakup francuskich aktywów. Jednak w następnym roku, kiedy Kolumbia, której Panama była wówczas częścią, odmówiła ratyfikacji umowy pozwalającej Stanom Zjednoczonym na budowę kanału, Panamczycy, przy zachęcie Bunau-Varilla i milczącej aprobacie prezydenta Theodore’a Roosevelta, zbuntowali się przeciwko Kolumbii i ogłosili niepodległość Panamy. Wkrótce potem sekretarz stanu USA John Hay i Bunau-Varilla, działający jako przedstawiciel tymczasowego rządu Panamy, wynegocjowali traktat Hay-Bunau-Varilla, który dawał Ameryce prawo do strefy o powierzchni ponad 500 mil kwadratowych, w której można było zbudować kanał; Strefa Kanału miała być bezterminowo kontrolowana przez Amerykanów. W sumie Stany Zjednoczone wydałyby około 375 milionów dolarów na budowę kanału, w tym 10 milionów dolarów zapłaconych Panamie jako warunek traktatu z 1903 roku oraz 40 milionów dolarów na zakup francuskich aktywów.

W sto lat po tym, jak Stany Zjednoczone ukończyły budowę Kanału Panamskiego, żeglowne połączenie przez Nikaraguę nadal jest możliwe: W 2013 r. chińska firma ogłosiła, że zawarła z rządem Nikaragui umowę o wartości 40 mld USD dotyczącą praw do budowy takiej drogi wodnej.

Ponad 25 000 robotników zginęło podczas budowy kanału.

Budowniczowie kanału musieli zmagać się z wieloma przeszkodami, w tym z trudnym terenem, gorącą, wilgotną pogodą, obfitymi opadami i szalejącymi chorobami tropikalnymi. Wcześniejsze próby francuskie doprowadziły do śmierci ponad 20 000 robotników, a wysiłki amerykańskie były niewiele lepsze; w latach 1904-1913 około 5 600 robotników zmarło z powodu chorób lub wypadków.

Wiele z tych wcześniejszych zgonów było spowodowanych żółtą febrą i malarią; chorobami, które według ówczesnej społeczności medycznej były spowodowane złym powietrzem i brudnymi warunkami. Jednak na początku XX wieku eksperci medyczni lepiej zrozumieli rolę komarów jako nosicieli tych chorób, co pozwoliło na znaczne zmniejszenie liczby zgonów wśród pracowników kanału, dzięki wielu środkom sanitarnym, które obejmowały osuszanie obszarów ze stojącą wodą, usuwanie możliwych lęgowisk owadów i instalowanie ekranów okiennych w budynkach.

Od 13 000 do 14 000 statków korzysta z kanału każdego roku.

Amerykańskie statki używają kanału najczęściej, a następnie te z Chin, Chile, Japonii, Kolumbii i Korei Południowej. Każdy statek, który przepływa przez kanał musi uiścić opłatę zależną od jego wielkości i wielkości ładunku. Opłaty dla największych statków mogą wynosić około 450 000 dolarów. Najniższa opłata, jaką kiedykolwiek zapłacono, wynosiła 36 centów i została wniesiona w 1928 roku przez amerykańskiego poszukiwacza przygód Richarda Halliburtona, który przepłynął kanał. Dziś około 1,8 miliarda dolarów opłat pobieranych jest rocznie.

Przejście przez kanał zajmuje statkowi średnio od 8 do 10 godzin. Podczas przepływu przez niego, system śluz podnosi każdy statek o 85 stóp nad poziom morza. Kapitanom statków nie wolno samodzielnie przepływać przez kanał; zamiast tego specjalnie przeszkolony pilot kanałowy przejmuje kontrolę nawigacyjną nad każdym statkiem, aby przeprowadzić go przez drogę wodną. W 2010 r. milionowy statek przepłynął przez kanał od jego pierwszego otwarcia w 1914 r.

Stany Zjednoczone przekazały kontrolę nad kanałem Panamie w 1999 r.

W latach po otwarciu kanału wzrosło napięcie między Ameryką a Panamą w związku z kontrolą nad kanałem i otaczającą go Strefą Kanału. W 1964 roku, Panamczycy zamieszki po uniemożliwieniu ich narodu flagi obok flagi amerykańskiej w Strefie Kanału. W następstwie przemocy Panama tymczasowo zerwała stosunki dyplomatyczne ze Stanami Zjednoczonymi. W 1977 roku prezydent Jimmy Carter i panamski generał Omar Torrijos podpisali traktaty, które przekazywały kontrolę nad kanałem Panamie w 1999 roku, ale dawały Stanom Zjednoczonym prawo do użycia siły wojskowej w obronie drogi wodnej przed jakimkolwiek zagrożeniem dla jej neutralności. Pomimo sprzeciwu wielu polityków, którzy nie chcieli, aby ich kraj zrezygnował z władzy nad kanałem, Senat USA ratyfikował traktaty Torrijos-Carter niewielką większością głosów w 1978 roku. Kontrola nad kanałem została pokojowo przekazana Panamie w grudniu 1999 roku i od tego czasu Panamczycy są za niego odpowiedzialni.

Kanał jest rozbudowywany, aby mógł obsługiwać dzisiejsze megastatki.

W 2007 roku rozpoczęto prace nad projektem rozbudowy o wartości 5,25 miliarda dolarów, który umożliwi kanałowi obsługę statków typu Post-Panamax, czyli przekraczających wymiary tak zwanych statków Panamax, zbudowanych tak, aby mieściły się w kanale, którego śluzy mają 110 stóp szerokości i 1000 stóp długości. Rozbudowany kanał będzie w stanie obsłużyć statki towarowe przewożące 14 000 20-stopowych kontenerów, czyli prawie trzy razy więcej niż obecnie. Projekt rozbudowy, który ma zostać ukończony pod koniec 2015 roku, obejmuje stworzenie nowego, większego zestawu śluz oraz poszerzenie i pogłębienie istniejących kanałów żeglugowych. Jednakże, chociaż nowe śluzy będą w stanie pomieścić wiele nowoczesnych statków, nadal nie będą wystarczająco duże dla niektórych jednostek, takich jak statki klasy Triple E firmy Maersk, największe kontenerowce na świecie, które mierzą 194 stopy szerokości i 1212 stóp długości, a ich pojemność wynosi 18 000 kontenerów 20-stopowych.