Een Wheeler Express composite kit plane die opstijgt in Oshkosh. Foto door D. Miller via flickr
Advertentie
Het gesprek in de hangar van onze luchthaven rouleert over het algemeen tussen favoriete onderwerpen, waarbij veel luchtvaartonderwerpen aan bod komen. Vaker wel dan niet wordt er gediscussieerd over hoe dit of dat vliegtuig is, welk vliegtuig dit of dat het beste doet, welk vliegtuig het beste presteert – onderwerpen die sterke meningen oproepen, meningen die vaak eerder op speculatie of geruchten dan op feiten zijn gebaseerd.
En dan zegt iemand: “Hoe zit het met zelfbouwvliegtuigen?”, en dan voel ik de blikken op mij gericht, als de oude arbiter van de luchtvaartdiscussie. Eerlijk gezegd heb ik maar een paar dozijn zelfbouwers gevlogen, van de honderden experimentele amateur-bouwsels die er zijn, dus ik ben nauwelijks een expert. Maar ik ben desalniettemin moedig om een breed georiënteerde mening te geven, hoewel het waarschijnlijk scherp genoeg wordt gebracht om sommige toehoorders in de groep te beledigen.
“Zelfbouwers zijn…anders,” zal ik beginnen. “Er zijn geen verrassingen, en heel weinig doorbraken, als het gaat om het ontwerp van lichte vliegtuigen. Elk vliegtuig is een compromis; als je meer van dit wilt, moet je wat van dat opgeven. Homebuilts doorbreken gewoon enkele van de barrières die worden opgelegd door de aantrekkingskracht van de massamarkt en de certificeringsnormen van de FAA.
“De vrijheid om iets te bouwen en te vliegen dat niet aan de standaardcertificering voldoet, betekent gewoon dat een vliegtuig met een vergunning in de experimentele-amateur-bouwcategorie (EAB) waarschijnlijk anders zal vliegen dan de normale/utility-categoriebus die je huurt van de FBO. De prestaties zijn meestal geoptimaliseerd in de richting van bepaalde criteria die belangrijk waren voor de ontwerper en de bouwer, en je zult opofferingen zien in andere details om dat doel te bereiken.
Advertentie
“De go-like-hell menigte zal het Great Big Engine/Little Bitty Airplane-concept onderschrijven, iets dat nooit beschikbaar zou zijn geweest in de gecertificeerde markt, omdat niet te veel mensen ten koste van alles snel willen gaan. Of, in andere gevallen, zullen bouwers van experimentele vliegtuigen overschakelen op een kleine, goedkope alternatieve motor, als basis om redelijk snel en goedkoop te vliegen. Die motor zal niet te zien zijn in een gecertificeerd vliegtuig, en het vliegtuig zou wel eens te klein kunnen zijn voor een groot deel van de bevolking.”
Maar, ze zeggen dat het zal…
Nu zal een van de samenstellers zeggen: “Maar hoe zit het met de XYZ SuperFlash? Het doet 200 knopen op 10 gph en is volledig stuntvliegen op te starten. ” Ik zal enige disclaimer moeten geven over het verschil tussen de 200 mph die in de brochure staat en de 230 mph die zijn uitspraak impliceert, en dan opmerken dat we moeten analyseren wat bedoeld wordt met “volledig aerobatic”. Net als full-IFR, is die bewering vaak onderhevig aan interpretatie.
Aan de basis, stel ik, ligt het hele punt van de EAB categorie. Zelfbouw gaat over vrijheid; vrijheid om te bouwen wat je wilt, met welke materialen je ook kiest, om welk punt je ook wilt maken. De categorie werd opgericht om het bouwen van vliegtuigen voor persoonlijke educatie en plezier te ondersteunen, eerder dan voor commerciële praktische doeleinden. Omdat zelfbouwers vrij zijn om hun niet-gecertificeerde vliegtuigen te bouwen, aan te passen en te veranderen zoals zij willen, is herhaalbaarheid niet gegarandeerd. Als in de advertentie staat “200 mph”, betekent dit waarschijnlijk dat één exemplaar die benchmark ten minste één keer heeft gehaald, maar een gemiddelde kloon, waarschijnlijk aangepast met extra elleboogruimte en gewicht, zal dat niet halen. Claims en verklaringen zijn, in de EAB luchtvaart, enigszins speculatieve doelen. Het is geen fraude op zich, het is gewoon dat de verwachte prestaties, leeggewicht, bouwtijd of kosten van een ontwerp meer gebaseerd zijn op best-case intenties dan op een gemiddelde van in het veld behaalde cijfers.
In de experimentele amateurluchtvaart zijn we vrij om onze bouwinspanningen in te ruilen voor de productielijn van een fabriek, wat de kosten aanzienlijk drukt, tenzij we proberen om showvliegtuigperfectie te bereiken. Echter, om deze besparingen te verkrijgen, moet men de uren en jaren van bouwen buiten beschouwing laten. Als je de tijd en de vaardigheden hebt, is het een geweldige ruil.
Advertentie
En dan is er nog de vrijheid van meningsuiting. Een zelfgebouwd vliegtuig is als een blanco canvas; we kunnen zo’n beetje alles schetsen wat we willen, ons eigen stempel op een ontwerp drukken, zolang het de passagiers of de bevolking beneden niet in gevaar brengt. Zelfs CNC-ontworpen, kit-geleverde vliegtuigen staan open voor modificatie, binnen redelijke grenzen, dus als we extra dikke stoelen willen, rook-getinte luifels, hangende vleugeltips, enz., EAB staat deze vrijheid toe.
Het genieten van deze flexibele benadering van de luchtvaart resulteert in vliegtuigen die niet altijd voorspelbaar vliegen van het ene voorbeeld naar het andere, en ze werken waarschijnlijk goed voor een bepaald doel en niet voor andere. Bij het ontwerpen van vliegtuigen, en het aanpassen van een ontwerp, draait alles om compromissen; zoals we al zeiden, om meer van dit te krijgen, moet je wat van dat opgeven.
So, What’s the Difference?
Als er een generalisatie kan worden gemaakt met betrekking tot EAB-vliegtuigen, dan is het dat de besturingsrespons waarschijnlijk gevoeliger zal zijn dan wat we ervaren in standaard productievliegtuigen. Vlucht controles kunnen gebruik maken van onconventionele creaties zoals overhangende midden-cockpit stengels of aan de zijkant gemonteerde sticks, met regelmatige joysticks prevaleren boven controle jukken. Bij de eerste start in een homebuilt, moet u bereid zijn om lichte druk te gebruiken, anticiperend op het feit dat de controles gevoeliger en krachtiger zullen zijn dan wat is toegestaan in gecertificeerde vliegtuigen.
Tailwheel landingsgestel is meer in zwang in homebuilts dan in vliegtuigen gebouwd voor de massamarkt, en typische kenmerken zoals kleinere afmetingen en snellere touchdown snelheid resulteren in dergelijke homebuilts met een runway handling die een notch boven de Citabria die u zou kunnen hebben gebruikt om uw tailwheel aantekening te krijgen. Oefen met taxiën en remmen voor je de eerste landing maakt.
Verwacht geen gecertificeerde vlieginstructeur die bereid is om een checkout uit te voeren in uw pas verworven zelfbouwer. De gemiddelde CFI weet weinig over het type of de categorie in kwestie en kan vaak niets anders bijdragen dan een evaluatie van je bekwaamheid. Als het vliegtuig een populair kit-vliegtuig is dat fabrieksondersteuning heeft met training beschikbaar, zou je er goed aan doen het geld uit te geven om naar de fabriek te reizen of de fabriekspiloot naar jouw locatie te brengen. Bij niet-ondersteunde ontwerpen, vraag advies aan andere eigenaars en bouwers. Zelfs als het zelfgebouwde vliegtuig dubbele besturing heeft, is er vaak slechts één stel remmen, en instrumenten in de achterkajuit kunnen ontbreken, wat een controle verder bemoeilijkt.
Omwille van de aangepaste aard van EAB-vliegtuigen, is het van vitaal belang om al het papierwerk en logboeken door te nemen voordat u gaat vliegen. Exploitatiebeperkingen worden afgegeven wanneer het speciale luchtwaardigheidscertificaat wordt toegekend en, toen de eerste testuren van fase 1 werden gevlogen, hadden gedocumenteerde gegevens moeten worden verzameld om de vaak schetsmatige informatie in brochures en blauwdrukken aan te vullen. Gewichts- en zwaartepuntsbeperkingen kunnen van kritiek belang zijn voor een kleine zelfbouwer; de specifieke getallen voor het individuele vliegtuig moeten in de papieren staan, en de basis vormen voor het uitwerken van beste en slechtste gevallen alvorens te vliegen. Pas vooral op voor het effect van de achterste CG-belading op de stabiliteit.
Het is van cruciaal belang om te letten op “aangepaste” kenmerken wanneer u vliegt met het handwerk van iemand anders. Brandstofsystemen lijken bijzonder aantrekkelijke doelen te zijn om aan te sleutelen, omdat er vaak extra tanks en kleppen worden geïnstalleerd, waarvoor misschien overhevelingspompen nodig zijn of misschien gewoon zwaartekrachtvoeding. De peilen en ontluchtingen moeten worden begrepen, evenals de volgorde van gebruik van de afzonderlijke tanks.
Waak uit voor ongelabelde schakelaars en knoppen. In vintage homebuilts, kan een functie worden verwijderd door simpelweg los te koppelen draden of kabels, maar de oude controle zal worden gelaten op zijn plaats, vervangen door een nieuwere ergens anders. Alle niet-werkende onderdelen moeten zo worden gelabeld, en elke regelaar moet worden geïdentificeerd met titel en functie (“Cabin Heat-Pull Hot”). Voordat u gaat vliegen, moet u weten wat wat doet en tijdelijke herinneringsetiketten aanbrengen om alles duidelijk te houden. Weet in welke richting de trimknop draait om met de neus omhoog te gaan en wat de maximumsnelheden zijn voor de vleugelkleppen en het landingsgestel in plaats van te vertrouwen op herinneringen aan een briefing.
De ketting intact houden
De oorspronkelijke bouwer kende de kenmerken en eigenschappen van zijn of haar vliegtuig intiem, maar deze tribale kennis kan verloren zijn gegaan. Aangezien de afstand van jaren en de veranderingen van eigenaar lagen van isolerende verwarring aan een zelfgebouwde toevoegen, kan wat testvliegen vereist zijn om een basis voor veilige exploitatie opnieuw tot stand te brengen. Documenteer de bevindingen in goed genoteerde aantekeningen, zowel voor de administratie van het vliegtuig als voor uw eigen aantekeningen, en ook ten behoeve van wie u het vliegtuig later misschien verkoopt.
Het is belangrijk om te begrijpen dat experimentele, door amateurs gebouwde vliegtuigen individuen zijn. Omdat ze niet langs een bevroren productielijn zijn gekomen, draagt elk toestel de stempel van zowel de maker als de ontwerper. De prachtige vrijheid om te vliegen met een creatie van je eigen handen brengt een verantwoordelijkheid met zich mee naar andere personen die op een dag kunnen vliegen met wat begon als je persoonlijke vliegtuig.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft