Hoe Amtrak geld verdient

Amtrak, dat officieel The National Railroad Passenger Corporation heet, is een passagiersspoorwegmaatschappij die treinen over korte afstanden (minder dan 750 mijl) en lange afstanden laat rijden tussen meer dan 500 bestemmingen in 46 staten en in drie Canadese provincies. Het exploiteert dagelijks meer dan 300 treinen over 21.400 mijl spoor. Amtrak bezit slechts ongeveer 623 mijl van dit spoor. De rest is eigendom van een aantal andere “gastspoorwegen”, particuliere bedrijven die Amtrak betaalt om hun sporen te gebruiken.

Amtrak’s Geschiedenis

Amtrak werd in 1971 opgericht als een staatsbedrijf toen de federale overheid ingreep om een Amerikaanse spoorwegindustrie te redden die door een groot aantal macro-economische krachten aan de rand van de afgrond was geduwd.Tegen de jaren zestig verhoogde de proliferatie van het luchtvervoer en snelwegen de concurrentie in de civiele transportindustrie tot een onhoudbaar niveau voor spoorwegmaatschappijen. Dit, gecombineerd met stijgende arbeidskosten en verouderde regelgeving die particuliere expansie ontmoedigde, leidde ertoe dat de twee grootste spoorwegmaatschappijen van de V.S., Pullman Company en Penn Central in 1970 failliet gingen. De regering Nixon greep in en Amtrak was het resultaat.

Amtrak ontvangt aanzienlijke subsidies van zowel een staats- als een federale overheid, maar wordt beheerd als een bedrijf met winstoogmerk. Dit is niet ongebruikelijk. Geen enkel land in de wereld exploiteert een passagiersspoorwegsysteem zonder overheidssteun. Dat gezegd hebbende, Amtrak’s “for-profit” status is helaas ironisch. De spoorwegmaatschappij is sinds de oprichting, bijna vijftig jaar geleden, nooit winstgevend geweest. Het is alleen te danken aan zijn subsidies, die door de jaren heen meer dan $ 45 miljard bedragen, dat de provider heeft overleefd.

Gezien zijn chronisch onrendabele geschiedenis, was 2019 geen slecht jaar voor Amtrak. Amtrak verdiende vorig jaar $ 3,5 miljard aan inkomsten, wat een stijging van ongeveer 3,4% YoY was. Belangrijker nog, de verliezen van de spoorwegprovider krompen met een indrukwekkende 82,8% YoY.

Het bedrijfsmodel

In 2019 bediende Amtrak 32,5 miljoen passagiers, meer dan 89.000 per dag, terwijl het meer dan 18.000 mensen in dienst had. Uit een recente studie bleek dat bijna tweederde van de passagiers afkomstig is uit de 10 grootste grootstedelijke gebieden en 83% van de passagiers reist op routes korter dan 400 mijl. Volgens het jaarverslag van het bedrijf vormt de kaartverkoop van deze passagiers het grootste deel van de inkomsten van Amtrak.Amtrak verdient ook geld door gebruik te maken van zijn infrastructurele activa.

Kaartverkoop

76% van de inkomsten van Amtrak in 2019 kwam van de kaartverkoop en ruwweg 80% daarvan kwam van korteafstandsreizen. Dit betekent dat de kaartverkoop van korteafstandslijnen het brood en de boter van Amtrak’s bedrijf is. Een van deze lijnen in het bijzonder, de Northeast Corridor (NEC), die van Washington D.C. naar Boston loopt, is van vitaal belang voor de financiële overleving van Amtrak. In 2019 was deze lijn goed voor 38% van de passagiers van Amtrak, 56% van de totale inkomsten en bijna alle bedrijfswinsten. 6 van de 10 drukste stations liggen langs de NEC. Om u een idee te geven van hoe zwaar Amtrak afhankelijk is van deze lijn, bedenk dan dat de eerste sectie van het gedeelte “Principle Business” in het jaarverslag van het bedrijf is gewijd aan de NEC.

Relative to the NEC, all of Amtrak’s other lines are small potatoes. De kaartverkoop van alle andere korteafstandslijnen van Amtrak, waaronder de Pacific Surfliner in Californië, de Amtrak Cascades in de Pacific Northwest, en de Hiawatha- en Lincoln-lijnen in de buurt van Chicago, was goed voor slechts 23% van de totale inkomsten van Amtrak in 2019.

Amtrak’s langeafstandslijnen zijn het minst winstgevend, goed voor slechts 21% van de totale inkomsten van het bedrijf in 2019. Het is ook het langzaamst groeiende segment van Amtrak’s activiteiten. Het korteafstandsgebruik steeg vorig jaar met ongeveer 4%, maar het langeafstandsgebruik steeg met slechts 1,7%.

Ticketprijzen voor Amtrak-treinen variëren overal van $ 6 tot $ 1000, afhankelijk van de reis. De prijzen voor de populairste routes van Amtrak liggen echter gemiddeld rond de $ 140.

Staats- en federale subsidies

Amtrak ontvangt financiering van 21 staatsagentschappen en 18 staten om zijn korte-afstandslijnen te ondersteunen (alle behalve de NEC). 47% van alle Amtrak-reizen vond vorig jaar plaats op door de staat gesubsidieerde lijnen. In totaal ontving Amtrak vorig jaar $ 234,2 miljoen aan staatssubsidies, wat neerkomt op 7% van zijn totale inkomsten.

Daarnaast ontving Amtrak in 2019 ruwweg $ 1,8 miljard aan federale subsidies. In zijn jaarverslag beschouwt het bedrijf deze subsidies echter niet als inkomsten. Deze middelen maken deel uit van het bedrag van $ 8,1 miljard dat de Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act van 2015 aan Amtrak toekende om tussen 2016 en 2020 te gebruiken.

Hefboomwerking van infrastructurele activa

Amtrak haalt de resterende 24% van zijn inkomsten, $837 miljoen, uit een assortiment van bedrijfsactiviteiten die verband houden met de infrastructuur die het bezit. Amtrak bezit 623 mijl NEC-spoor alsmede stationsstructuren, perrons en parkeerfaciliteiten in de buurt van enkele van de 526 stations die het bedient. Amtrak maakt gebruik van deze activa door vrachttrein- en forensentreinbedrijven te belasten voor het gebruik van zijn spoor, en door toegang tot en/of ontwikkeling van zijn stations, perrons en parkeerterreinen te belasten. De inkomsten uit dit segment van Amtrak’s activiteiten groeiden met 4% YoY in 2019.

Toekomstplannen

Ondanks zijn zware afhankelijkheid van staatssubsidies en onvermogen om winst te maken, groeit Amtrak, en het heeft grote plannen voor de toekomst. In het gezicht van de veranderende economie en het klimaat, zijn Amerikanen steeds meer auto’s en vliegtuigen te mijden voor meer efficiënte en milieuvriendelijke vormen van vervoer. Deze trend is een goed voorteken voor bedrijven als Amtrak. Om te profiteren van deze trend, moet Amtrak’s snel vooruitgang boeken in de richting van haar primaire doel; het vervangen van haar verouderende vloot.

Nieuwe Acela Express Treinen

Amtrak’s belangrijkste activa zijn de treinen, en Amtrak’s belangrijkste treinen zijn de Acela’s. Deze hogesnelheidstreinen rijden tot 150 mijl per uur, waardoor ze de snelste treinen op het westelijk halfrond zijn, en genereerden vorig jaar 642 miljoen dollar aan inkomsten voor Amtrak. Maar zoals de meeste Acela’s in de vloot van Amtrak, worden ze oud. De vloot van 20 Acela’s van het bedrijf is sinds 2000 in dienst.

In 2016 kondigde Amtrak plannen aan om tegen 2021 een nieuwe vloot van 28 Acela’s te bouwen. Al deze treinen zullen worden ingezet op de NEC-lijn, waarvan de meest frequente ritten tussen Boston en New York zijn, wat waarschijnlijk Amtraks populairste route zal blijven.

Siemens-contract

In 2018 heeft Amtrak Siemens Mobility, een dochteronderneming van het Duitse conglomeraat dat verkeerssystemen en spoorwegtechnologie produceert, een contract van $ 850 miljoen gegund om 75 nieuwe passagiersdiesel “Tier 4-locomotieven” te bouwen. Deze treinen rijden tot 125 mph en zijn bedoeld om verouderde treinen te vervangen die worden gebruikt voor regionaal reizen. Veel van de binnenkort te vervangen treinen hebben meer dan 25 jaar dienst.

Verbetering van de veiligheid

Verouderende treinen zijn een groot probleem voor het publieke imago van Amtrak, dat ernstige schade heeft opgelopen als gevolg van de slechte staat van dienst van het bedrijf op het gebied van veiligheid van de laatste tijd. Alleen al in de afgelopen vijf jaar zijn er acht ernstige crashes of ontsporingen geweest.

Als reactie op deze tekortkomingen heeft Amtrak wat het noemt de Positive Train Control (PTC) ingevoerd. Het PTC is een communicatienetwerk dat GPS, radiosignalen, datacentra en treindienstleiders combineert om de status van elke Amtrak-trein nauwlettend in de gaten te houden, de hele tijd.

Uitbreiding van het netwerk

Amtrak werkt aan uitbreiding van zijn bereik in enkele van de snelst groeiende regio’s van de Verenigde Staten, d.w.z. het zuiden, zuidwesten en de staten in de bergen. Onlangs voegde de spoorwegmaatschappij stations toe in Virginia en North Carolina. In de toekomst zal Amtrak ook zijn NEC verder uitbreiden tot in Maine en is het van plan zijn Southwest Chief langeafstandslijn te verlengen tot Colorado.

Belangrijkste uitdagingen

Prijzen laag houden

Om zijn concurrentievoordeel ten opzichte van bussen, vliegreizen en particuliere auto’s te verbeteren, moet Amtrak zijn prijzen laag houden. Dit zal niet gemakkelijk zijn, zelfs met overheidssubsidies. Op dit moment zijn Amtrak tickets over het algemeen goedkoper dan vluchten, maar ze kosten nog steeds aanzienlijk meer dan bussen. Het kost bijvoorbeeld minstens $ 55 om een Amtrak van Boston naar New York te nemen, maar een bus begint bij $ 14.

Amtrak’s hoge prijzen zijn toe te schrijven aan een samenloop van factoren die de spoorbusiness extreem duur maken in de Verenigde Staten. De treinen van Amtrak zijn oud en worden dus snel afgeschreven, zijn duur in onderhoud en vergen aanzienlijke investeringen om te worden vervangen. Volatiele olieprijzen hebben Amtrak’s uitgaven aan brandstof in de afgelopen jaren verhoogd, en slechte spoordekking en onderhoud verminderen Amtrak’s betrouwbaarheid, waardoor het voor het bedrijf moeilijker wordt om hogere prijzen te rechtvaardigen.

NEC Reparatieachterstand

Amtraks melkkoe, de NEC, nadert de grens van zijn capaciteit. Helaas is het prijskaartje voor de dringend noodzakelijke reparaties en uitbreidingen van de infrastructuur van de corridor, waaronder enorme tunnels en bruggen en algemeen onderhoud, maar liefst 45,2 miljard dollar. Als Amtrak er niet in slaagt dit astronomische bedrag te financieren, zal het NEC met steeds ernstigere operationele beperkingen te maken krijgen terwijl het aantal passagiers toeneemt. Van alle uitdagingen waar Amtrak voor staat, zou dit wel eens de achilleshiel kunnen zijn. Als het NEC rijdersaantal begint te dalen, zal ook de cashflow van Amtrak afnemen.

Bezuinigingen op federale financiering

Door zijn status als staatsbedrijf is het voortbestaan van Amtrak uiteindelijk afhankelijk van de federale overheid. En, misschien niet verrassend, de Trump-regering lijkt blij om Amtrak te laten falen. In de huidige begroting van de regering Trump voor FY 2020 wordt een drastische verlaging van de subsidies voor Amtrak met 53% voorgesteld. Een dergelijke verlaging zou voor Amtrak niet minder dan catastrofaal kunnen zijn. Het is dus geen understatement om te suggereren dat de toekomst van Amtrak afhangt van de verkiezing van een democratische president in 2020.