In april 1995, na zes jaar en een productierun van 6939 sportwagens, gleed de ZR-1 versie van de Chevrolet Corvette naar de verleden tijd. Het was een auto die sommige volwassen mannen deed hijgen en anderen twee keer doen nadenken, en waar hij precies in de autogeschiedenis zal passen moet nog worden gekrijst en geroddeld. Zeker is dat Chevy’s statistieken over de auto zijn heuvelachtige rit weerspiegelen – omlaag in verkoopaantallen, omhoog in prijs – tot die laatste ZR-1, het 448ste exemplaar van het model uit 1995, van de lopende band rolde in Bowling Green, Kentucky, en recht over de straat in de omhelzing van het National Corvette Museum.
De kiem voor de ZR-1 werd gelegd in het midden van de jaren tachtig. Dave McLellan, de voormalige hoofdingenieur van het Corvette team, herinnert zich: “We hadden de Corvette uit ’84 geproduceerd, en vanaf ’85 begonnen Dick Guldstrand en Tommy Morrison en Jim Cook serieus met de auto te racen in Showroom Stock. We ondersteunden dat technisch bij Engineering, en het groeide. In die drie jaar dat de Corvette in SCCA reed, leerden we enorm veel over de auto. Tegen ’89 was er vrijwel niets meer onaangeroerd in het chassis.”
In drie jaar tijd ging de Showroom Stock “productieauto” van een basis van 250 straatpk’s met katalysatoren naar ongeveer 350 op het circuit. “Sommige gissingen hadden het op meer dan dat,” zei McLellan, “maar laten we zeggen 350 pk. Dat is een goed getal.
“We hebben veel geleerd over thermische systemen. Ik herinner me dat Kim Baker een race verloor omdat hij een productie-as koos. We wisten op dat moment niet dat de asleverancier de kleine ontluchtingsplug van metaal in plastic had veranderd – wat prima werkte op een productieauto, maar onder de stress van het racen smolt die plug en knalde de zijafdichtingen van zijn as kapot.” De metalen plug werd hersteld.
Op basis van race-ervaringen, Chevy ook gehard de wiellagers voor straat Corvettes, veranderde de camber coëfficiënt van de achterkant, ging naar een zero-scrub front end, en voegde grotere remmen.
Tegelijkertijd was Lloyd Reuss, die de leiding had over de Chevy-Pontiac-Canada (CPC) groep en lang een Corvette beschermheer was, dodelijk bang dat de Japanners een high-performance supercar zouden bewerken die in staat zou zijn om “de halo auto’s bij General Motors aan te vallen.”
Als voormalig Buick en Chevrolet hoofdingenieur, hield Reuss voortdurend contact met de andere belangrijke Corvette spelers – Don Runkle, toen Chevy hoofd engineering, Design Staff hoofd Chuck Jordan, en Dave McLellan in de Corvette Group. “Mijn zorg was dat de Corvette werd gepasseerd door Honda of Toyota,” zei Reuss in The Heart of the Beast, de geschiedenis van de LT5 V-8 en de ZR-1 Corvette.
“Ik besteedde veel tijd om ervoor te zorgen dat de Corvette-jongens middelen kregen, en er was werk aan de gang dat we de Corvette uiteindelijk niet te kort deden,” zei Reuss. “Roger Smith was voorzitter van General Motors en ik zat in het management comité, en ik overtuigde hem in een vergadering in het Tech Center dat de Japanners een bedreiging gingen vormen, en we konden ze niet laten slagen in het onttronen van de Corvette. Ik had Roger’s steun in het doen van , dat was de sleutel.”
McLellan credits Reuss volledig met het zijn van de GM honcho die de ZR-1 gekoesterd tot leven. Het allerbelangrijkste is dat hij naar verluidt de financiering heeft beschermd tegen plunderaars die andere ideeën hadden over waar het geld naar toe moest.
Een van de vele vroege super-Vette voorstellen die Chevy heeft bekeken, maakte gebruik van een V-6 met turbocompressor. Chevy had veel onderzoek gedaan naar turbogeladen motoren, maar de turbo V-6 “heeft nooit helemaal gewerkt,” zei McLellan.
“Tegen ongeveer ’85,” vervolgde hij, “was het Lloyd Reuss die de kritieke beslissing nam om het ontwikkelingswerk voor de turbocompressor te beëindigen en te gaan voor een high-tech motorprogramma, zoals hij het noemde.”
Na een wereldwijde zoektocht naar bedrijven die konden deelnemen aan de ontwikkeling van wat de LT5-krachtbron van de ZR-1 zou worden, zette GM Lotus Engineering, dat het toen al in handen had, aan het werk voor het project. Het aanvankelijke Chevy concept was om een vierkleps, vier-nokken cilinderkop te bouwen bovenop het Chevy small-block, maar niemand had nagedacht over hoe de nokkenassen zouden worden aangedreven.
Tony Rudd, Lotus’s engineering director, kwam terug met een alternatief – een compleet nieuwe motor van de grond af aan maken. Hij dacht dat dat de beste manier zou zijn om de koeling van de cilinders te verbeteren. Rudd beloofde 400 pk uit de nieuwe krachtbron, die dezelfde 5,7 liter zou verplaatsen als de standaard Corvette motor.
Tijdens een technische beoordeling bij Lotus vond Roy Midgley, toenmalig hoofdingenieur van CPC’s 90-graden V-type motoren, echter iets wat hem niet beviel. Volgens Rudd: “Roy zag dat de hartlijn van de boring 4,55 inch was, en hij zei: ‘Hé, dat kun je niet maken.’ Hij zei dat het 4,4 inch moest zijn, zoals de small-block V-8.”
Rudd probeerde hem te vertellen dat de boring centra voor de LT5 relatief betekenisloos waren, omdat de nieuwe motor niet op dezelfde productielijn zou worden gebouwd, en zeker niet met dezelfde gereedschappen, als de small-block. “Het kan elk boringcentrum zijn,” zei Rudd tegen Midgley. “Nee, nee, dat kan niet,” zei Midgley.
“Besef je wel wat dit met je gaat doen, Roy?” vroeg Rudd. “We kunnen je geen 400 paardenkrachten meer beloven, want de boring moet kleiner, zodat we de kleppen die we willen er niet in kunnen krijgen.” Midgley dacht er over na en zei: “4,4 inch boring in het midden. We accepteren 385 pk.” Dat is hoe de hoogtoerige DOHC LT5 eindigde met een kleinere boring en een langere slag dan de oudere pushrod V-8.
Het contract om de motoren te bouwen ging naar Mercury Marine, en de eerste ZR-1 zette 375 pk en 370 pond-feet koppel naar zijn dikke achterwielen via een ZF zesversnellingsbak. Net als de LT5 motor, was deze versnellingsbak het product van een wereldwijde technologie-evaluatie, hier inclusief voorstellen van twee andere leveranciers.
Het powerpack van nieuwe motor en transmissie leidde tot deze kijk op de pyrotechniek tijdens onze eerste rit (oktober 1988): “Wat we hier hebben is de Corvette uit de hel. Het vermogen komt eruit met de snelheid en kracht van water door een brandslang. En de zes-versnellingsbak is niets minder dan geweldig, hij werkt met minimale inspanning en maximale soepelheid.” In dat voorproefje voorspelden we een 0-tot-60-kloktijd van 4,2 seconden. In onze eerste test van een productie-auto in oktober 1989, de ZR-1 deed het in 4,5 seconden.
Tegen de tijd dat de auto ging op de verkoop in ’90, echter, de go-go jaren tachtig was voorbij, en junk-bond sterren van Wall Street had ofwel teruggetrokken of, in sommige gevierde gevallen, werden afgevoerd naar gevangenissen. De economie was aan het verzwakken, en zelfs bedrijfsleiders aten in de bedrijfskantine uit schijnbare solidariteit met de werknemers. Geld voor snuisterijen als dure auto’s werd schaars.
Naast de gevestigde Porsche 911 en Ferrari 348 stonden bovendien enkele sterke nieuwe spelers op het punt het segment van de duurdere sportauto’s te betreden. Binnen een paar jaar na de introductie van de ZR-1, overspoelden de Dodge Viper, de Toyota Supra Turbo, de Nissan 300ZX Turbo, de Acura NSX, en een herwerkte Porsche 911 Turbo de markt. Met de komst van de Viper verloor de Corvette zelfs zijn aanspraak als “de enige echte sportwagen van Amerika.”
Toch werd de ZR-1 warm onthaald. “Het eerste jaar was er zoveel verwachting voor de auto, dat er een enorme inhaalvraag was,” zei Perkins. Inderdaad. Chevy verkocht een indrukwekkende 3049 ZR-1’s in het hete debuutjaar ’90, gevolgd door nog een vette uitbarsting van 2044 in ’91. Maar na iets meer dan 18 maanden was het duidelijk dat de vraag naar dit hoog geprijsde ornament aan het afnemen was.
Uiteindelijk eisten de andere concurrenten hun tol en kromp het sportwagensegment in. Maar de standaard Corvette, in zijn verjongde LT1-vorm, stal ook de verkoop van de ZR-1.
De LT1-aangedreven Corvette – geïntroduceerd in 1992 – kwam met een nieuwe 300-pk krachtbron, die ironisch genoeg werd ontwikkeld door trucs te lenen van de LT5. Het verkleinde de prestatiekloof tussen de basis en de ZR-1 Corvette aanzienlijk. En hij was visueel bijna niet te onderscheiden van zijn dure broer.
“Het grote probleem kwam neer op differentiatie” tussen de geroemde ZR-1 en de LT1, vertelde Chevy General Manager Jim Perkins ons. McLellan en Perkins hebben toegegeven dat het bedrijf zich bij de introductie van de ZR-1 in een moeras bevond. Chevy wilde dat mensen de ZR-1 zouden herkennen, maar wilde tegelijkertijd de basisauto niet devalueren in de ogen van de liefhebber. In een beslissing waar McLellan naar verluidt later spijt van kreeg, won de laatste wens het. Toen de basis Vette de ZR-1’s kenmerkende afgeronde-rechthoekige achterlichten kreeg in het ’91 modeljaar, was de graffiti op de muur.
De standaard Vette kreeg niet het dikkere achterdeel van de ZR-1, maar het belangrijkste cosmetische onderscheid tussen de twee was vernietigd.
Voor lang, zei Perkins, “begon het door te dringen dat er geen onderscheid was tussen de twee auto’s behalve de motor optie.” En de prijs. Je hoefde Dr. Kevorkian niet te zijn om te bedenken wat er daarna ging gebeuren.
Corvettes in het algemeen, ondertussen, genoten van een opleving in populariteit en prestaties. Na een ziekmakende daling van bijna 39.000 standaard Vettes in ’85 tot 16.029 in ’91 (met inbegrip van een daling van 3512 auto’s van ’90 tot ’91), waren dezelfde cijfers begonnen terug opwaarts te marcheren. Bijna 18.000 LT1’s werden verkocht in ’92, bijna 21.000 in ’93, en 21.500 in ’94. De technische tovenarij van de ZR-1 (en de talloze tijdschrift covers waarop het was verschenen) was een lichtpuntje in dat product universum, maar duidelijk de algemene competentie en populariteit van de minder dure LT1 Corvette was primair verantwoordelijk voor het herstel van de verkoop glans.
Tegen jaar drie van het leven van de premium-grade Vette’s, Chevy aangekondigd dat het zou drastisch verminderen van het aantal ZR-1s het zou te koop aanbieden. Het volume daalde van 2044 auto’s in 1991 tot 502 auto’s in 1992. De prijs steeg tot $69.545.
Sommige waarnemers dachten dat het hyper-performance programma aan het mislukken was. Dat was niet helemaal waar. Jim Perkins probeerde de belangstelling voor de auto op een niveau te houden dat hoog genoeg was om het aantal dure motoren te verbruiken dat Chevy had vastgezet om te kopen.
“We hebben nooit gezegd dat we een jaar zouden bouwen en verkopen,” herinnert Perkins zich, de opzettelijke ZR-1 productie rollback verdedigend. “We hadden een overeenkomst met Mercury Marine om zoveel motoren in de tijd te bouwen.” Hoe snel de knutselaars in Bowling Green die motorpakketten in rollend materieel lieten vallen, was een heel andere zaak. Niemand heeft ooit gezegd dat ze allemaal tegelijk in de wagons moesten worden ingebouwd. “De laatste motor werd gebouwd in ’93, en we hebben ze twee jaar op de bank gezet,” vertelde McLellan ons.
Hoewel de motor in 1993 werd opgewaardeerd tot 405 pk, ging de prijs van de ZR-1 nog sneller omhoog. In ’95 kostte hij 72.209 dollar. De auto was een gecertificeerd Big Ticket Item op een moment dat de zeer begeerlijke ’95 LT1 genoteerd voor $ 37.825.
Het $ 34.384 prijsverschil betekende dat een koper bijna twee standaard Corvettes voor de prijs van een ZR-1 kon verwerven. In onze recente test van de ’95 Corvette LT1, de auto liep naar 60 mph in 5,1 seconden en door de kwart-mijl in 13,7 seconden bij 103 mph. Vergelijk dat eens met onze laatste test van de ZR-1, in mei 1993: 0 tot 60 in 4,7 seconden, een kwart mijl tijd van 13,1 seconden bij 111 mph.
Dat was niet genoeg snelheid voor de buck om de ZR-1 te verdienen accolades in de geschiedenisboeken als een andere automotive legende.
Een detractor van die analyse is Larry Merow, exploitant van The ZR-1 Registry. “Wat mij betreft, is de ZR-1 de beste sportwagen ooit gemaakt,” zei hij, waarmee hij de toon van ons gesprek zette. Deze hogepriester van het ZR-1 enthousiasme bezit drie ZR-1’s, waaronder een groen/zwart model uit 1993 waarvan hij zegt dat het de enige is die dat jaar in die combinatie is gemaakt. Ongeveer 15 procent van de 1850 leden van het register bezit meer dan één ZR-1. “De mensen die ze bezitten zijn er zeer trouw aan. De mensen die ze in het begin kochten, de investeerder zo je wilt, hebben alles een beetje vertraagd. Ik heb een jeugdvriend die, samen met twee van zijn zakenpartners, 98.000 dollar betaalde voor een vroege ZR-1. Toen in ’92 de prijzen begonnen te dalen en de investeerders uitstapten, begonnen de echte liefhebbers ze te kopen.”
Een ander gebied waar de auto voortleeft, is in de huidige of vierde generatie “C4” LT1 Corvette, en in de aanstaande vijfde generatie C5 evolutie die volgend jaar wordt verwacht. Alle lessen die uit het LT5 motorprogramma werden getrokken, werden gebruikt om de LT1 op 300 bruikbare pk’s te brengen. “Je moet de LT5 krediet geven voor de LT1,” beweerde Dave McLellan. “Toen wat wij aan het doen waren onder de aandacht kwam van de LT1 jongens, zeiden ze: ‘Hé, dat kunnen wij ook!’ En wij zeiden: ‘Nou, waarom doen jullie dat niet?'”
De huidige bewaarder van de Vette-engineeringvlam, hoofdingenieur Dave Hill, is het daarmee eens. “Sinds 1990 zijn de mensen in het chassis, de remmen en de aero enorm uitgedaagd om zich te meten aan het niveau van prestaties en snelheid. Het heeft de evolutie van de C4 en C5 sterk beïnvloed, omdat we veel ervaring hebben opgedaan die we voorheen niet hadden met het werken op snelheden.”
Is er nu een leegte in het Corvette continuüm? De natuur verafschuwt een vacuüm, maar niemand bij Chevy lijkt buitensporig bezorgd over de annulering van de ZR-1. Jim Perkins zei dat de ZR-1 “op het juiste moment kwam. Op het moment dat onze productlijn op een dieptepunt stond, maakten we een van de beste sportwagens ter wereld. De auto zal nooit echt sterven, het zal een zeer waardevolle auto blijven over een lange periode van tijd.”
Dave Hill neemt een iets minder optimistische benadering van dezelfde vraag. De ZR-1 was anders dan elke Corvette – elke Amerikaanse auto – ooit gemaakt, en in combinatie met zijn status als de duurste productie Chevy ooit, het was een zeldzame vogel in de hoge prestaties volière van het land. “Ik denk dat het misschien onverwacht was, en nooit het soort aanhang vond dat mensen dachten dat het zou doen,” mijmerde Hill. “Ik denk niet dat er een leegte is omdat het misschien nooit een plaats heeft gevonden.”
Hill zei dat een ZR-1-achtig product gebouwd van het C5-platform misschien ergens op iemands verlanglijstje staat, maar hij en de Corvette Group besteden al hun energie aan de mainstream auto. Jim Perkins bagatelliseerde op vergelijkbare wijze een C5 ZR-1 en zei dat ook geen andere ultra-high-performance Chevy deze rekening kan vullen.
Perkins is echter niets als het geen gokker is, en hij dekte die weddenschap af zonder enige vraag van ons. “Er zou wat potentieel om te doen een ZR-1-achtig product later in de levenscyclus van de volgende Corvette.”