7 Fascinerende Feiten Over Het Panama Kanaal

Het idee voor een kanaal door Panama dateert uit de 16e eeuw.

In 1513 ontdekte de Spaanse ontdekkingsreiziger Vasco Nunez de Balboa als eerste Europeaan dat de Isthmus of Panama niet meer was dan een smalle landbrug die de Atlantische en de Stille Oceaan van elkaar scheidde. Balboa’s ontdekking leidde tot een zoektocht naar een natuurlijke waterweg die de twee oceanen met elkaar verbond. In 1534, nadat een dergelijke doorgang over de landengte niet was gevonden, gaf Karel V, de Heilige Roomse keizer, opdracht tot een onderzoek om te bepalen of er een kon worden gebouwd, maar de onderzoekers besloten uiteindelijk dat de aanleg van een scheepskanaal onmogelijk was.

De mannen achter het Suezkanaal en de Eiffeltoren werden veroordeeld in verband met mislukte pogingen om een kanaal te bouwen.

In de daaropvolgende eeuwen overwogen verschillende naties een Panamees kanaal te ontwikkelen, maar een serieuze poging werd pas in de jaren 1880 ondernomen. In 1881 begon een Frans bedrijf onder leiding van Ferdinand de Lesseps, een voormalig diplomaat die het Suezkanaal in Egypte had ontwikkeld, met het graven van een kanaal dwars door Panama. Het project werd geplaagd door slechte planning, technische problemen en tropische ziekten die duizenden arbeiders het leven kostten. De Lesseps wilde het kanaal op zeeniveau bouwen, zonder sluizen, zoals het Suezkanaal, maar het graafproces bleek veel moeilijker dan verwacht. Gustave Eiffel, die de beroemde toren in Parijs ontwierp die zijn naam draagt, werd vervolgens ingehuurd om sluizen voor het kanaal te ontwerpen; het door De Lesseps geleide bedrijf ging echter in 1889 failliet. Op dat moment hadden de Fransen meer dan $260 miljoen in de kanaalonderneming gestoken en meer dan 70 miljoen kubieke meter aarde uitgegraven.

De ondergang van de kanaalonderneming veroorzaakte een groot schandaal in Frankrijk. De Lesseps en zijn zoon Charles werden, samen met Eiffel en een aantal andere leidinggevenden van het bedrijf, aangeklaagd wegens fraude en wanbeheer. In 1893 werden de mannen schuldig bevonden, veroordeeld tot gevangenisstraffen en boetes, hoewel de straffen werden teruggedraaid. Na het schandaal trok Eiffel zich terug uit het bedrijfsleven en wijdde zich aan wetenschappelijk onderzoek; Ferdinand de Lesseps overleed in 1894. Datzelfde jaar werd een nieuw Frans bedrijf opgericht om de activa van het failliete bedrijf over te nemen en door te gaan met het kanaal; dit tweede bedrijf gaf de onderneming echter al snel op.

Amerika wilde oorspronkelijk een kanaal in Nicaragua bouwen, niet in Panama.

Tijdens de jaren 1800 beschouwden de Verenigde Staten, die om economische en militaire redenen een kanaal wilden dat de Atlantische en Stille Oceaan met elkaar zou verbinden, Nicaragua als een beter haalbare locatie dan Panama. Die mening veranderde echter, mede dankzij de inspanningen van Philippe-Jean Bunau-Varilla, een Franse ingenieur die betrokken was geweest bij de beide Franse kanaalprojecten. Aan het eind van de jaren 1890 begon Bunau-Varilla te lobbyen bij Amerikaanse wetgevers om de Franse kanaalactiva in Panama te kopen, en overtuigde een aantal van hen er uiteindelijk van dat Nicaragua gevaarlijke vulkanen had, waardoor Panama de veiligere keuze was.

In 1902 gaf het Congres toestemming voor de aankoop van de Franse activa. Toen echter het jaar daarop Colombia, waar Panama toen deel van uitmaakte, weigerde een overeenkomst te ratificeren die de Verenigde Staten toestond een kanaal aan te leggen, kwamen de Panamezen, aangemoedigd door Bunau-Varilla en stilzwijgend goedgekeurd door president Theodore Roosevelt, in opstand tegen Colombia en riepen de onafhankelijkheid van Panama uit. Kort daarna onderhandelden de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken John Hay en Bunau-Varilla, die optrad als vertegenwoordiger van de voorlopige regering van Panama, over het Hay-Bunau-Varilla-verdrag, dat Amerika het recht gaf op een zone van meer dan 500 vierkante mijl waarin het een kanaal kon aanleggen; de kanaalzone zou eeuwig door de Amerikanen worden gecontroleerd. Alles bij elkaar zouden de Verenigde Staten zo’n 375 miljoen dollar uitgeven om het kanaal te bouwen, waaronder een betaling van 10 miljoen dollar aan Panama als voorwaarde van het verdrag van 1903, en 40 miljoen dollar om de Franse activa te kopen.

Een eeuw nadat de Verenigde Staten het Panamakanaal hebben voltooid, blijft een bevaarbare verbinding door Nicaragua een mogelijkheid: In 2013 kondigde een Chinees bedrijf aan dat het een deal van $ 40 miljard had gesloten met de Nicaraguaanse regering voor de rechten om zo’n waterweg aan te leggen.

Meer dan 25.000 arbeiders stierven tijdens de aanleg van het kanaal.

De kanaalbouwers hadden te kampen met een verscheidenheid aan obstakels, waaronder uitdagend terrein, heet, vochtig weer, zware regenval en welig tierende tropische ziekten. De eerdere Franse pogingen hadden geleid tot de dood van meer dan 20.000 arbeiders en de Amerikaanse inspanningen deden het niet veel beter; tussen 1904 en 1913 stierven zo’n 5.600 arbeiders als gevolg van ziekte of ongevallen.

Veel van deze eerdere sterfgevallen waren veroorzaakt door gele koorts en malaria; ziekten waarvan de medische gemeenschap in die tijd dacht dat ze werden veroorzaakt door slechte lucht en vuile omstandigheden. Tegen het begin van de 20e eeuw begrepen medische deskundigen echter beter de rol van muggen als dragers van deze ziekten, waardoor ze het aantal sterfgevallen onder kanaalarbeiders aanzienlijk konden terugdringen, dankzij een groot aantal sanitaire maatregelen, waaronder het draineren van gebieden met stilstaand water, het verwijderen van mogelijke broedplaatsen voor insecten en het installeren van raamhorren in gebouwen.

Tussen de 13.000 en 14.000 schepen gebruiken het kanaal elk jaar.

Amerikaanse schepen gebruiken het kanaal het meest, gevolgd door schepen uit China, Chili, Japan, Colombia en Zuid-Korea. Elk schip dat door het kanaal vaart, moet tol betalen op basis van zijn grootte en vrachtvolume. De tol voor de grootste schepen kan oplopen tot ongeveer 450.000 dollar. De kleinste tol die ooit is betaald was 36 cent, neergelegd in 1928 door de Amerikaanse avonturier Richard Halliburton, die het kanaal heeft doorzwommen. Tegenwoordig wordt jaarlijks zo’n 1,8 miljard dollar aan tol geïnd.

Gemiddeld doet een schip er 8 tot 10 uur over om door het kanaal te varen. Een systeem van sluizen tilt elk schip 85 voet boven de zeespiegel. De kapiteins van de schepen mogen het kanaal niet alleen doorvaren; in plaats daarvan wordt elk schip door een speciaal opgeleide kanaalloods door de waterweg geloodst. In 2010 stak het 1 miljoenste schip het kanaal over sinds de opening in 1914.

De Verenigde Staten droegen de controle over het kanaal in 1999 over aan Panama.

In de jaren na de opening van het kanaal liepen de spanningen tussen Amerika en Panama op over de controle over het kanaal en de omliggende kanaalzone. In 1964 kwamen Panamezen in opstand nadat hen was belet de vlag van hun land naast een Amerikaanse vlag in de kanaalzone te laten wapperen. In de nasleep van het geweld verbrak Panama tijdelijk de diplomatieke betrekkingen met de Verenigde Staten. In 1977 ondertekenden president Jimmy Carter en generaal Omar Torrijos van Panama verdragen die de controle over het kanaal in 1999 overdroegen aan Panama, maar de Verenigde Staten het recht gaven militair geweld te gebruiken om de waterweg te verdedigen tegen elke bedreiging van zijn neutraliteit. Ondanks het verzet van een aantal politici die niet wilden dat hun land zijn zeggenschap over het kanaal opgaf, bekrachtigde de Amerikaanse Senaat de Torrijos-Carter-Verdragen in 1978 met een nipte meerderheid. De controle over het kanaal werd in december 1999 vreedzaam overgedragen aan Panama, en de Panamezen zijn er sindsdien verantwoordelijk voor.

Het kanaal wordt uitgebreid om de hedendaagse megaschepen aan te kunnen.

In 2007 werd begonnen met een uitbreidingsproject van $5,25 miljard dat het kanaal in staat zal stellen post-Panamax schepen aan te kunnen; dat wil zeggen schepen die groter zijn dan de afmetingen van de zogenaamde Panamax schepen, gebouwd om door het kanaal te passen, waarvan de sluizen 110 voet breed en 1.000 voet lang zijn. Het uitgebreide kanaal zal vrachtschepen kunnen verwerken die 14.000 containers van 20 voet vervoeren, bijna driemaal zoveel als thans het geval is. Het uitbreidingsproject, dat naar verwachting eind 2015 klaar zal zijn, omvat de bouw van een nieuw, groter stel sluizen en het verbreden en verdiepen van de bestaande vaargeulen. Hoewel de nieuwe sluizen geschikt zullen zijn voor veel moderne schepen, zullen ze nog steeds niet supergroot genoeg zijn voor sommige schepen, zoals de Triple E-klasse schepen van Maersk, ’s werelds grootste containerschepen, die 194 voet breed en 1.312 voet lang zijn, met een capaciteit van 18.000 20-voet containers.