Un avion en kit composite Wheeler Express qui décolle à Oshkosh. Photo par D. Miller via flickr
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La conversation autour de notre foule du hangar de l’aéroport tourne généralement parmi les sujets favoris couvrant beaucoup de sujets d’aviation. Le plus souvent, elle comprendra une discussion sur ce à quoi ressemble tel ou tel avion, lequel fait le mieux ceci ou cela, lequel est le plus performant – des sujets qui génèrent des opinions bien arrêtées, celles qui sont fréquemment fondées sur des spéculations ou des ouï-dire plutôt que sur des faits.
Et puis quelqu’un dira : « Et les homebuilts ? », et je sens les regards se tourner vers moi, en tant qu’arbitre âgé de l’argumentation aéronautique. En vérité, je n’ai piloté que quelques dizaines de homebuilts, parmi les centaines de modèles expérimentaux construits par des amateurs, et je ne suis donc pas un expert. Mais je suis néanmoins enhardi à rendre une opinion générale, bien qu’elle soit probablement délivrée de manière assez tranchante pour offenser certains des auditeurs du groupe.
« Les homebuilts sont… différents », je commencerai. « Il n’y a pas de surprises, et très peu de percées, quand il s’agit de la conception d’un avion léger. Chaque avion est un compromis ; si vous voulez plus de ceci, vous devez abandonner un peu de cela. Les Homebuilts franchissent simplement certaines des barrières imposées par l’attrait du marché de masse et les normes de certification de la FAA.
« La liberté de construire et de faire voler quelque chose qui ne répond pas à la certification standard signifie simplement qu’un avion autorisé dans la catégorie des constructions expérimentales-amateurs (EAB) volera probablement différemment de l’autobus de catégorie normale/utilité que vous louez au FBO. Ses performances sont généralement optimisées en fonction de certains critères qui étaient importants pour le concepteur et le constructeur, et vous verrez des sacrifices dans d’autres détails pour parvenir à cette fin.
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« La foule de go-like-hell souscrira au concept Great Big Engine/Little Bitty Airplane, quelque chose qui n’aurait jamais été disponible sur le marché certifié parce que pas trop de gens veulent aller vite à tout prix. Ou, dans d’autres cas, les constructeurs d’avions expérimentaux se tourneront vers un petit moteur alternatif à bas prix, comme base pour voler raisonnablement vite et à bas prix. Ce moteur ne sera pas vu dans un avion certifié, et l’avion pourrait être trop petit pour convenir à une grande partie de la population. »
Mais, ils disent que ça va…
À présent, l’un des assemblages dira : « Mais qu’en est-il du SuperFlash de XYZ ? Il fait 200 noeuds avec 10 gph et est entièrement acrobatique pour démarrer. » Je devrai émettre un avertissement sur la différence entre les 200 mph indiqués dans la brochure et les 230 mph sous-entendus par sa déclaration, et ensuite noter que nous devons analyser ce que l’on entend par « entièrement acrobatique ». Comme le full-IFR, cette affirmation est fréquemment sujette à interprétation.
A la base, je pose, est tout le point de la catégorie VAE. La construction de maisons est une question de liberté ; la liberté de construire ce que vous voulez, en utilisant les matériaux que vous choisissez, pour atteindre n’importe quel point que vous voulez faire. La catégorie a été créée pour soutenir la construction d’avions pour l’éducation et le plaisir personnels plutôt que pour des raisons commerciales. Étant donné que les constructeurs sont libres de construire, modifier et changer leur avion non certifié comme ils le souhaitent, la répétabilité n’est pas garantie. Si la publicité indique « 200 mph », cela signifie probablement qu’un spécimen a pu atteindre ce point de repère au moins une fois, mais un clone moyen, probablement modifié avec de l’espace supplémentaire pour les coudes et du poids, n’y arrivera pas. Les allégations et les représentations, dans l’aviation EAB, sont des cibles quelque peu spéculatives. Ce n’est pas de la fraude, en soi, c’est juste que les performances, le poids à vide, le temps de construction ou le coût projetés d’une conception sont davantage basés sur les meilleures intentions plutôt que sur une moyenne de chiffres réalisés sur le terrain.
En profitant de l’aviation expérimentale de construction amateur, nous sommes libres d’échanger nos efforts de construction contre la chaîne de production d’une usine, ce qui réduit considérablement les coûts, à moins de chercher à atteindre la perfection en matière d’avion de spectacle. Cependant, pour obtenir ces économies, il faut faire abstraction des heures et des années passées à construire. Si vous avez le temps et les compétences, c’est un excellent compromis.
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Et puis il y a la liberté d’expression. Un avion de construction artisanale est comme une toile blanche ; nous pouvons esquisser à peu près tout ce que nous voulons, mettre notre propre empreinte sur un design, tant que cela ne met pas en danger les passagers ou la population en dessous. Même les avions fabriqués par CNC et fournis en kit sont ouverts à la modification, dans la limite du raisonnable, donc si nous voulons des sièges extra-épais, des verrières teintées de fumée, des extrémités d’ailes tombantes, etc…, l’EAB permet cette liberté.
S’amuser de cette approche flexible de l’aviation donne lieu à des avions qui ne volent pas toujours de manière prévisible d’un exemple à l’autre, et ils fonctionnent probablement bien pour un objectif et pas pour d’autres. La conception d’un avion, et la modification d’une conception, est une question de compromis ; comme nous l’avons dit, pour obtenir plus de ceci, vous devez renoncer à un peu de cela.
So, What’s The Difference?
S’il y a une généralisation à faire concernant les avions EAB, c’est que la réponse des commandes sera probablement plus sensible que ce que nous connaissons dans les avions de production standard. Les commandes de vol peuvent utiliser des créations non conventionnelles, comme des manches en surplomb au centre du poste de pilotage ou des manches montés sur le côté, avec des joysticks réguliers prévalant sur les yokes de commande. Lors du premier décollage dans un homebuilt, vous devez être prêt à utiliser des pressions d’entrée légères, en anticipant que les commandes seront plus sensibles et plus puissantes que ce qui est autorisé dans les avions certifiés.
Le train d’atterrissage à roue de queue est plus à la mode dans les homebuilts que dans les avions construits pour le marché de masse, et les caractéristiques typiques comme la taille diminuée et la vitesse de toucher des roues plus rapide font que ces homebuilts ont un comportement sur piste qui est un cran au-dessus du Citabria que vous avez peut-être utilisé pour obtenir votre agrément de roue de queue. Entraînez-vous à rouler et à freiner avant de vous lancer pour le premier atterrissage.
Ne vous attendez pas à trouver un instructeur de vol certifié prêt à faire un checkout dans votre homebuilt nouvellement acquis. Le CFI moyen en sait peu sur le type ou la catégorie concernée et ne peut souvent rien apporter d’autre qu’une évaluation de vos capacités. S’il s’agit d’un avion en kit populaire qui bénéficie d’un soutien de l’usine et d’une formation, vous avez tout intérêt à dépenser l’argent nécessaire pour vous rendre à l’usine ou à faire venir le pilote de l’usine chez vous. S’il s’agit d’un modèle sans support, demandez conseil à d’autres propriétaires et constructeurs. Même si l’avion de fabrication artisanale est équipé de doubles commandes, il n’y a souvent qu’un seul jeu de freins, et les instruments du cockpit arrière peuvent manquer, ce qui rend la vérification encore plus difficile.
En raison de la nature personnalisée des avions EAB, il est vital de passer en revue tous les documents et registres avant de voler. Les limitations d’exploitation sont émises lors de l’attribution du certificat de navigabilité spécial et, lors des premières heures d’essai de la phase 1 de vol, des données documentées auraient dû être recueillies pour compléter les informations souvent sommaires des brochures et des plans. Les limites de poids et de centrage peuvent être critiques pour un petit avion de construction artisanale ; les chiffres spécifiques à chaque avion doivent figurer dans les documents, ce qui permet de déterminer le meilleur et le pire des cas avant le vol. Faites particulièrement attention à l’effet de la charge du CG arrière sur la stabilité.
Il est extrêmement important de surveiller les caractéristiques « personnalisées » lorsque vous pilotez le travail manuel de quelqu’un d’autre. Les systèmes de carburant semblent être des cibles particulièrement attrayantes pour le bricolage, car des réservoirs et des vannes supplémentaires sont souvent installés, nécessitant peut-être des pompes de transfert ou peut-être simplement une alimentation par gravité. Le jaugeage et la mise à l’air libre doivent être compris ainsi que l’ordre d’utilisation des réservoirs individuels.
Faites attention aux interrupteurs et boutons non étiquetés. Dans les constructeurs de maisons anciennes, une fonction peut être supprimée en débranchant simplement les fils ou les câbles, mais l’ancienne commande sera laissée en place, remplacée par une plus récente quelque part ailleurs. Tous les éléments inopérants doivent être étiquetés ainsi, et chaque commande doit être identifiée par son titre et sa fonction (« Cabin Heat-Pull Hot »). Avant le vol, sachez ce qui fait quoi et mettez en place des étiquettes de rappel temporaires pour garder les choses en ordre. Sachez dans quel sens tourne le bouton de trim pour le cabrage et quelles sont les vitesses limites pour les volets et le train d’atterrissage plutôt que de vous fier aux souvenirs d’un briefing.
Garder la chaîne intacte
Le constructeur d’origine connaissait intimement les caractéristiques et les particularités de son avion, mais ce savoir tribal peut s’être perdu. Comme la distance des années et les changements de propriétaire ajoutent des couches de confusion isolante à un homebuilt, certains vols d’essai peuvent être nécessaires pour rétablir une base de fonctionnement sûre. Documentez les résultats dans des entrées bien notées, à la fois pour les dossiers de l’avion et vos propres notes, ainsi que pour le bénéfice de celui à qui vous pourriez vendre l’avion plus tard.
Il est important de comprendre que les avions expérimentaux de construction amateur sont des individus. Parce qu’ils n’ont pas coulé le long d’une chaîne de production de type figé, chacun porte l’empreinte de son constructeur ainsi que de son concepteur. La merveilleuse liberté de piloter une création de ses propres mains comporte une responsabilité envers d’autres personnes qui pourraient un jour piloter ce qui a commencé comme votre aéronef personnel.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft