În aprilie 1995, după șase ani și o producție de 6939 de mașini sport, versiunea ZR-1 a modelului Chevrolet Corvette a intrat la timpul trecut. A fost o mașină care i-a făcut pe unii bărbați maturi să gâfâie, iar pe alții să se gândească de două ori, iar locul exact pe care îl va ocupa în istoria automobilelor încă nu a fost încă strigat și bătut în cuie. Cu siguranță, statisticile lui Chevy cu privire la această mașină reflectă parcursul său accidentat – în scădere în ceea ce privește volumul de vânzări, în creștere în ceea ce privește prețul – până când ultimul ZR-1, cel de-al 448-lea exemplar al modelului din 1995, a ieșit de pe linia de asamblare din Bowling Green, Kentucky, și a intrat direct peste drum în îmbrățișarea Muzeului Național Corvette.
Semințele pentru ZR-1 au fost plantate la mijlocul anilor ’80. Dave McLellan, fostul inginer șef al echipei Corvette, își amintește: „Am produs Corvette-ul din ’84, iar începând cu cel din ’85, Dick Guldstrand, Tommy Morrison și Jim Cook au început să concureze serios cu mașina în Showroom Stock. Am sprijinit acest lucru din punct de vedere tehnic la Engineering și a crescut. În cei trei ani în care Corvette a concurat în SCCA, am învățat foarte multe despre mașină. Până în ’89, practic nu mai rămăsese nimic neatins în șasiu.”
În trei ani, „mașina de serie” Showroom Stock a trecut de la o putere de bază de 250 de cai putere pe stradă cu catalizatori la aproximativ 350 pe circuit. „Unele conjecturi îl aveau la mai mult de atât”, a spus McLellan, „dar să spunem 350 de cai putere. Este un număr bun.
„Am învățat multe despre sistemele termice. Îmi amintesc că Kim Baker a pierdut o cursă pentru că a ales o punte de serie. Nu știam la momentul respectiv că furnizorul punții schimbase micul dop de aerisire din metal în plastic – care funcționa bine pe o mașină de serie, dar sub stresul cursei acel dop s-a topit și a făcut să explodeze garniturile laterale ale punții sale.” Dopul de metal a fost restaurat.
Pe baza experienței din curse, Chevy a întărit, de asemenea, rulmenții roților pentru Corvette-urile de stradă, a schimbat coeficientul de înclinare al părții din spate, a trecut la o parte frontală cu frecare zero și a adăugat frâne mai mari.
În același timp, Lloyd Reuss, care conducea grupul Chevy-Pontiac-Canada (CPC) și care era de mult timp un susținător al Corvette, se temea de moarte că japonezii vor scula un supercar de înaltă performanță capabil să „atace mașinile halo de la General Motors”.”
În calitate de fost inginer-șef la Buick și Chevrolet, Reuss a păstrat o legătură constantă cu ceilalți actori cheie de la Corvette – Don Runkle, pe atunci inginer-șef la Chevy, Chuck Jordan, șeful echipei de proiectare, și Dave McLellan din cadrul grupului Corvette. „Preocuparea mea era ca nu cumva Corvette să fie surclasat de Honda sau Toyota”, a declarat Reuss în The Heart of the Beast (Inima bestiei), istoria motorului LT5 V-8 și a Corvette-ului ZR-1.
„Am petrecut mult timp asigurându-mă că băieții de la Corvette primeau resurse și că se lucrează pentru a nu sfârși prin a da o lovitură de grație Corvette-ului”, a spus Reuss. „Roger Smith era președintele General Motors, iar eu făceam parte din comitetul de conducere, și l-am convins, în cadrul unei întâlniri la Tech Center, că japonezii vor reprezenta o amenințare și că nu puteam să-i lăsăm să reușească să detroneze Corvette-ul. Am avut sprijinul lui Roger în a face acest lucru , ceea ce a fost esențial.”
McLellan îl creditează pe deplin pe Reuss ca fiind șeful GM care a hrănit ZR-1 până la viață. Cel mai important dintre toate, se pare că a protejat finanțarea acestuia de jefuitorii care aveau alte idei despre unde ar trebui să se ducă banii.
Una dintre multele propuneri timpurii de super-Vette la care Chevy s-a uitat a folosit un V6 turboalimentat. Chevy făcuse o bună parte din munca de investigare a motoarelor turbo, dar turbo V-6 „nu a funcționat niciodată”, a spus McLellan.
„În jurul anului ’85”, a continuat el, „Lloyd Reuss a fost cel care a luat decizia critică de a pune capăt muncii de dezvoltare a turbocompresorului și de a merge pe un program de motoare de înaltă tehnologie, așa cum l-a numit el.”
După o căutare la nivel mondial a companiilor care ar putea participa la dezvoltarea a ceea ce avea să devină motorul LT5 al lui ZR-1, GM a pus Lotus Engineering, pe care o deținea la acea vreme, să lucreze la acest proiect. Conceptul inițial al celor de la Chevy era de a construi un cap de cilindru cu patru supape și patru came peste blocul mic Chevy, dar nimeni nu se gândise cum vor fi acționate arborii cu came.
Tony Rudd, directorul de inginerie al Lotus, a revenit cu o alternativă – să facă un motor complet nou de la zero. El s-a gândit că aceasta ar fi cea mai bună modalitate de a îmbunătăți controlul răcirii cilindrilor. Rudd a promis 400 CP de la noul propulsor, care ar fi deplasat aceiași 5,7 litri ca și motorul Corvette standard.
În timpul unei revizuiri tehnice la Lotus, însă, Roy Midgley, pe atunci inginer șef al motoarelor în V cu 90 de grade de la CPC, a găsit ceva ce nu i-a plăcut. Potrivit lui Rudd, „Roy a observat că centrele alezajelor erau de 4,55 inci și a spus: „Hei – nu poți face asta”. El a spus că trebuie să fie de 4,4 inci, ca la blocul mic V-8.”
Rudd a încercat să-i spună că centrele de alezaj pentru LT5 erau relativ nesemnificative, deoarece noul motor nu urma să fie construit pe aceeași linie de producție și cu siguranță nu cu aceleași scule ca și blocul mic. „Poate fi orice centru de alezaj”, i-a spus Rudd lui Midgley. „Nu, nu se poate”, a spus Midgley.
„Îți dai seama ce-ți va face asta, Roy?”. a întrebat Rudd. „Nu-ți mai putem promite 400 de cai putere, pentru că alezajul trebuie să fie mai mic, așa că nu putem introduce supapele de dimensiunea pe care o dorim.” Midgley s-a gândit la asta și a spus: „Centre de alezaj de 4,4 inci. Vom accepta 385 CP”. Așa s-a ajuns ca LT5 DOHC DOHC de mare turație să aibă un alezaj mai mic și o cursă mai lungă decât bătrânul V-8 cu tijă de împingere.
Contractul pentru construcția motoarelor a mers la Mercury Marine, iar primul ZR-1 a pus de fapt 375 de cai putere și un cuplu de 370 de lire-picior la roțile sale spate grase prin intermediul unei transmisii ZF cu șase trepte. La fel ca și motorul LT5, această cutie de viteze a fost produsul unei evaluări tehnologice globale, incluzând aici propuneri de la alți doi furnizori.
Puterea noului motor și a transmisiei a determinat această priveliște pirotehnică în prima noastră călătorie (octombrie 1988): „Ceea ce avem aici este Corvette-ul din iad. Eliberează puterea cu viteza și forța apei printr-un furtun de incendiu. Iar cutia de viteze cu șase trepte este pur și simplu minunată, funcționând cu un efort minim și o fluiditate maximă.” În acel articol în avanpremieră, am prezis un timp de 0 la 100 km/h de 4,2 secunde. În primul nostru test al unei mașini de serie, în octombrie 1989, ZR-1 a făcut acest lucru în 4,5 secunde.
Până când mașina a fost pusă în vânzare în ’90, totuși, anii ’80 au expirat, iar vedetele de pe Wall Street cu obligațiuni de doi bani fie s-au retras, fie, în unele cazuri celebre, au fost duse în închisori. Economia se înmuia și chiar și șefii corporațiilor mâncau la cantina companiei în aparentă solidaritate cu muncitorii. Banii pentru bibelouri, cum ar fi automobilele scumpe, deveneau tot mai puțini.
În plus, pe lângă Porsche 911 și Ferrari 348, bine stabilite, mai mulți jucători noi și puternici erau pe cale să intre în segmentul mașinilor sport de înaltă clasă. La câțiva ani de la introducerea modelului ZR-1, Dodge Viper, Toyota Supra Turbo, Nissan 300ZX Turbo, Acura NSX și un Porsche 911 Turbo refăcut au inundat piața. Odată cu sosirea lui Viper, Corvette și-a pierdut chiar și pretenția de „singura mașină sport adevărată a Americii.”
Cu toate acestea, ZR-1 a avut parte de o primire călduroasă. „În primul an, a fost atât de multă anticipare pentru mașină, încât a existat o cerere uriașă reținută”, a spus Perkins. Într-adevăr. Chevy a vândut un număr impresionant de 3049 de exemplare ZR-1 în anul de debut fierbinte ’90, urmat de o altă explozie grasă de 2044 în ’91. Dar după puțin mai mult de 18 luni, era clar că cererea pentru această podoabă cu preț ridicat era în scădere.
În cele din urmă, ceilalți concurenți și-au luat tributul și segmentul mașinilor sport s-a micșorat. Dar Corvette-ul standard, în forma sa întinerită LT1, a furat și vânzările ZR-1.
Corvette-ul cu motor LT1 – introdus în 1992 – a venit cu un nou propulsor de 300 CP, care, în mod ironic, a fost dezvoltat prin împrumutarea unor trucuri de la LT5. Acesta a redus foarte mult diferența de performanță dintre Corvette-urile de bază și ZR-1. Și, din punct de vedere vizual, era aproape imposibil de distins de fratele său scump.
„Marea problemă s-a redus la diferențierea” dintre lăudatul ZR-1 și LT1, ne-a declarat directorul general Chevy, Jim Perkins. McLellan și Perkins au recunoscut că, la introducerea lui ZR-1, compania se afla într-un impas. Chevy dorea ca oamenii să recunoască ZR-1, dar, în același timp, nu dorea să devalorizeze mașina de bază în ochii pasionaților. Într-o decizie pe care McLellan ar fi regretat-o mai târziu, cea din urmă dorință a învins. Când Vette-ul de bază a dobândit farurile spate cu unghiuri rotunjite ale lui ZR-1 în anul model ’91, graffiti-ul era pe perete.
Vette-ul standard nu a dobândit secțiunea posterioară mai grasă a lui ZR-1, dar principala distincție cosmetică dintre cele două fusese distrusă.
Pe scurt timp, a spus Perkins, „A început să se înțeleagă că nu mai exista nicio diferențiere între cele două mașini, cu excepția opțiunii de motor”. Și prețul. Nu trebuia să fii Dr. Kevorkian pentru a-ți da seama ce avea să se întâmple în continuare.
Corvettes în general, între timp, se bucurau de o revenire în popularitate și performanță. După un declin dezgustător de la aproape 39.000 de Vettes standard în ’85 la 16.029 în ’91 (inclusiv o scădere de 3512 mașini din ’90 în ’91), aceleași cifre începuseră să mărșăluiască din nou în sus. Aproape 18.000 de LT1 au fost vândute în ’92, aproape 21.000 în ’93 și 21.500 în ’94. Măiestria tehnică a lui ZR-1 (și nenumăratele coperte de reviste pe care apăruse) a fost un punct de lumină în acel univers de produse, dar în mod clar competența generală și popularitatea Corvette-ului LT1 mai puțin costisitor a fost principalul responsabil pentru restabilirea strălucirii vânzărilor.
Până în al treilea an de viață a Vette-ului de calitate superioară, Chevy a anunțat că va reduce drastic numărul de ZR-1-uri pe care le va oferi spre vânzare. Volumul a scăzut de la 2044 mașini în 1991 la 502 mașini în 1992. Prețul de etichetă a crescut la 69.545 de dolari.
Câțiva observatori au crezut că programul de hiper-performanță a eșuat. Acest lucru nu a fost chiar adevărat. Jim Perkins încerca să mențină interesul pentru mașină la un nivel suficient de ridicat pentru a consuma numărul de motoare scumpe pe care Chevy se angajase să le cumpere.
„Nu am spus niciodată că vom construi și vinde un an”, își amintește Perkins, apărând retragerea deliberată a producției ZR-1. „Am avut un acord cu Mercury Marine pentru a construi atâtea motoare în timp”. Cât de repede au scăpat acei pachete de motoare din Bowling Green în materialul rulant a fost cu totul altceva. Nimeni nu a spus vreodată că acestea trebuiau să fie instalate în mașini deodată. „Ultimul motor a fost construit în ’93 și le-am pus în bancă timp de doi ani”, ne-a spus McLellan.
Deși motorul său a fost îmbunătățit la 405 CP în 1993, ZR-1 a urcat în preț și mai repede. În ’95, costa 72.209 dolari. Mașina a fost un „Big Ticket Item” certificat, într-o perioadă în care foarte doritul LT1 din ’95 era cotat la 37.825 de dolari.
Diferența de preț de 34.384 de dolari a însemnat că un cumpărător putea aproape să achiziționeze două Corvette-uri standard la prețul unui ZR-1. În testul nostru recent al Corvette LT1 din ’95, mașina a alergat până la 100 km/h în 5,1 secunde și a parcurs sfertul de milă în 13,7 secunde la 103 km/h. Comparați asta cu ultimul nostru test al modelului ZR-1, în mai 1993: de la 0 la 100 km/h în 4,7 secunde, un timp de 13,1 secunde pe sfertul de milă la 111 km/h.
Nu a fost suficientă viteză pentru un preț atât de mic încât să îi aducă lui ZR-1 recunoașterea în cărțile de istorie ca o altă legendă auto.
Un detractor al acestei analize este Larry Merow, operatorul The ZR-1 Registry. „În ceea ce mă privește, ZR-1 este cea mai bună mașină sport fabricată vreodată”, a spus el, dând tonul discuției noastre. Acest mare preot al entuziasmului ZR-1 deține trei ZR-1, inclusiv un model verde/negru din ’93 despre care spune că este singurul fabricat în acea combinație în acel an. Aproximativ 15 la sută dintre cei 1850 de membri ai Registrului dețin mai mult de un ZR-1. „Oamenii care le dețin sunt extrem de loiali față de ele. Oamenii care le-au cumpărat la început, investitorul, dacă vreți, a cam încetinit totul. Am un prieten din copilărie care, împreună cu doi dintre partenerii săi de afaceri, a plătit 98.000 de dolari pentru un exemplar timpuriu. Apoi, în ’92, când prețurile au început să scadă și investitorii au ieșit, atunci au început să le cumpere adevărații entuziaști.”
Din nou, un alt domeniu în care mașina continuă să trăiască este în actuala sau a patra generație „C4” Corvette LT1 „C4” și în așteptata evoluție a celei de-a cincea generații C5, așteptată anul viitor. Toate lecțiile de performanță învățate din programul motorului LT5 fără scuze au fost folosite pentru a aduce LT1 la 300 de cai putere utilizabili. „Trebuie să acordați credit LT5 pentru LT1”, a afirmat Dave McLellan. „Când ceea ce făceam noi a ajuns în atenția celor de la LT1, au spus: „Hei, putem face asta!”. Iar noi am spus: „Ei bine, de ce nu o faceți?””
Actualul păstrător al flăcării ingineriei Vette, inginerul șef Dave Hill, este de acord. „Din 1990, oamenii de la șasiu, frâne și aerodinamică au fost foarte mult provocați să se ridice la nivelul de performanță și viteză. Aceasta a influențat foarte mult evoluția lui C4 și C5, pentru că am obținut o mulțime de experiență pe care nu o aveam înainte de a lucra la viteze.”
Există acum un gol în continuumul Corvette? Natura urăște vidul, dar nimeni de la Chevy nu pare excesiv de îngrijorat de anularea lui ZR-1. Jim Perkins a declarat că ZR-1 „a apărut la momentul potrivit. În momentul în care , linia noastră de produse era la ceea ce s-ar putea numi „low ebb”, am făcut una dintre cele mai bune mașini sport din lume. Mașina nu va muri niciodată cu adevărat, va continua să fie o mașină foarte valoroasă pe o perioadă lungă de timp.”
Dave Hill are o abordare ceva mai puțin optimistă a aceleiași întrebări. ZR-1 nu seamănă cu niciun Corvette – nicio mașină americană – fabricat vreodată și, în concert cu statutul său de cel mai scump Chevy de serie din toate timpurile, a fost o pasăre rară în aviarul de înaltă performanță al națiunii. „Cred că a fost poate neașteptat și nu a găsit niciodată genul de adepți pe care oamenii credeau că îi va găsi”, a meditat Hill. „Nu cred că există un gol pentru că s-ar putea să nu-și fi găsit niciodată un loc.”
Hill a spus că un produs asemănător cu ZR-1 construit pe platforma C5 ar putea fi pe lista de dorințe a cuiva undeva, dar el și Corvette Group își cheltuiesc toată energia pe mașina mainstream. Jim Perkins a minimalizat în mod similar un C5 ZR-1 și a spus că nici un alt Chevy ultra-performant nu poate umple această factură.
Perkins nu este nimic dacă nu este un parior, totuși, și a acoperit acest pariu fără ca noi să îl solicităm. „Ar putea exista un potențial de a face un produs asemănător cu ZR-1 mai târziu în ciclul de viață al următorului Corvette.”
.