Un avion în kit compozit Wheeler Express care decolează la Oshkosh. Fotografie de D. Miller via flickr
Publicitate
Conversația în jurul mulțimii din hangarul aeroportului nostru se rotește, în general, între subiectele preferate care acoperă o mulțime de subiecte de aviație. De cele mai multe ori, va include discuții despre cum este acesta sau acel avion, care se descurcă cel mai bine, care este cel mai performant – subiecte care generează opinii puternic susținute, opinii care se bazează frecvent pe speculații sau zvonuri, mai degrabă decât pe fapte.
Și apoi cineva va spune: „Ce zici de homebuilts?”, și simt cum globii oculari se întorc spre mine, ca arbitru în vârstă al argumentației în domeniul aviației. Sincer, am zburat doar câteva zeci de homebuilts, din sutele de modele experimentale construite de amatori care există, așa că nu sunt deloc un expert. Dar, cu toate acestea, mă simt îndrăzneț să emit o opinie amplă, deși probabil că este emisă suficient de tranșant pentru a-i jigni pe unii dintre ascultătorii din grup.
„Homebuiltele sunt… diferite”, voi începe eu. „Nu există surprize și foarte puține descoperiri, atunci când vine vorba de proiectarea avioanelor ușoare. Fiecare avion este un compromis; dacă vrei mai mult din asta, trebuie să renunți la ceva din aia. Homebuilts pur și simplu trece peste unele dintre barierele impuse de atractivitatea pieței de masă și de standardele de certificare FAA.
„Libertatea de a construi și de a zbura ceva care nu îndeplinește standardele de certificare standard înseamnă pur și simplu că un avion licențiat în categoria EAB (experimental-amateur-built) va zbura probabil diferit față de autobuzul din categoria normală/utilitară pe care îl închiriați de la FBO. Performanțele sale sunt, de obicei, optimizate în funcție de anumite criterii care au fost importante pentru proiectant și constructor, și veți vedea sacrificii în alte detalii pentru a atinge acest scop.
Publicitate
„Mulțimea care merge ca la carte va subscrie la conceptul Great Big Engine/Little Bitty Airplane, ceva ce nu ar fi fost niciodată disponibil pe piața certificată, deoarece nu prea mulți oameni vor să meargă repede cu orice preț. Sau, în alte cazuri, constructorii de avioane experimentale se vor orienta către un motor alternativ mic, cu costuri reduse, ca bază pentru a zbura rezonabil de repede și ieftin. Acel motor nu va fi văzut pe un avion certificat, iar avionul ar putea fi prea mic pentru a se potrivi unei mari părți a populației.”
Dar, ei spun că va…
Până acum, unul dintre asamblori va spune: „Dar cum rămâne cu XYZ SuperFlash? Face 200 de noduri cu 10 gph și este complet acrobatic pe deasupra”. Va trebui să emit o dezmințire cu privire la diferența dintre cele 200 mph declarate în broșură și cele 230 mph pe care le implică afirmația sa, iar apoi să notez că trebuie să analizăm ce se înțelege prin „complet acrobatic”. La fel ca și full-IFR, această afirmație este frecvent supusă interpretării.
La bază, presupun, se află întregul scop al categoriei EAB. Construcția de case este despre libertate; libertatea de a construi ceea ce vrei, folosind orice materiale pe care le alegi, pentru a atinge orice punct pe care dorești să îl atingi. Categoria a fost creată pentru a sprijini construirea de avioane pentru educație și plăcere personală, mai degrabă decât pentru practicitate comercială. Deoarece constructorii casnici sunt liberi să construiască, să modifice și să schimbe avioanele lor necertificate după cum doresc, repetabilitatea nu este garantată. Dacă anunțul publicitar spune „200 mph”, înseamnă probabil că un exemplar a atins acest punct de referință cel puțin o dată, dar o clonă medie, probabil modificată cu spațiu suplimentar pentru coate și greutate, nu va ajunge acolo. Afirmațiile și declarațiile, în aviația EAB, sunt obiective oarecum speculative. Nu este vorba de fraudă, în sine, ci doar că performanța proiectată a unui proiect, greutatea la gol, timpul de construcție sau costul se bazează mai degrabă pe cele mai bune intenții decât pe o medie a cifrelor obținute pe teren.
După ce ne bucurăm de aviația experimentală construită de amatori, suntem liberi să schimbăm eforturile noastre de construcție cu linia de producție a unei fabrici, reducând considerabil costurile, cu excepția cazului în care încercăm să atingem perfecțiunea unui showplane. Totuși, pentru a obține aceste economii, trebuie să facem abstracție de orele și anii petrecuți la construcție. Dacă aveți timpul și abilitățile necesare, este un compromis foarte bun.
Publicitate
Și mai există și libertatea de exprimare. Un avion homebuilt este ca o pânză albă; putem schița cam orice dorim, punând propria noastră amprentă pe un proiect, atâta timp cât nu pune în pericol pasagerii sau populația de dedesubt. Chiar și avioanele proiectate prin CNC, furnizate în kit, sunt deschise la modificări, în limita rațiunii, așa că, dacă ne dorim scaune extra-subțiri, copertine fumurii, vârfuri de aripă coborâte etc., EAB permite această libertate.
Aprofundarea acestei abordări flexibile a aviației are ca rezultat avioane care nu zboară întotdeauna în mod previzibil de la un exemplu la altul, și probabil că funcționează bine pentru un scop și nu pentru altele. Proiectarea aeronavelor și modificarea unui proiect este o chestiune de compromis; așa cum am spus, pentru a obține mai mult din asta, trebuie să renunți la ceva din aia.
Atunci, care este diferența?
Dacă există o generalizare care poate fi făcută în ceea ce privește avioanele EAB, aceasta este că răspunsul de control va fi probabil mai sensibil decât cel pe care îl experimentăm la avioanele de producție standard. Comenzile de zbor pot utiliza creații neconvenționale, cum ar fi manșete centrale de cockpit supraînălțate sau bastoane montate lateral, cu joystick-uri obișnuite care prevalează asupra jugurilor de control. La prima decolare cu un homebuilt, ar trebui să fiți pregătit să folosiți presiuni ușoare de intrare, anticipând că comenzile vor fi mai sensibile și mai puternice decât ceea ce este permis la avioanele certificate.
Trenul de aterizare cu roți de coadă este mai la modă la homebuilts decât la avioanele construite pentru piața de masă, iar caracteristicile tipice, cum ar fi dimensiunile reduse și viteza de aterizare mai rapidă, fac ca aceste homebuilts să aibă o manevrabilitate pe pistă care este cu o treaptă mai mare decât Citabria pe care s-ar putea să o fi folosit pentru a obține autorizația pentru roți de coadă. Exersați rularea și frânarea înainte de a vă lansa pentru prima aterizare.
Nu vă așteptați să găsiți un instructor de zbor certificat gata să facă o verificare în avionul dumneavoastră homebuilt proaspăt achiziționat. CFI-ul mediu știe puține lucruri despre tipul sau categoria în cauză și adesea nu poate contribui cu nimic altceva decât cu o evaluare a abilităților dumneavoastră. În cazul în care aeronava este un avion în kit popular care beneficiază de sprijinul fabricii, cu instruire disponibilă, ar fi bine să cheltuiți banii necesari pentru a vă deplasa la fabrică sau să aduceți pilotul fabricii în locația dumneavoastră. În cazul modelelor fără suport, cereți sfatul altor proprietari și constructori. Chiar dacă avionul construit acasă are comenzi duble, deseori există doar un singur set de frâne, iar instrumentele din cabina din spate pot lipsi, ceea ce îngreunează și mai mult o verificare.
Din cauza naturii personalizate a aeronavelor EAB, este vital să treceți în revistă toate documentele și jurnalele înainte de zbor. Limitările de operare sunt emise în momentul acordării certificatului special de navigabilitate și, atunci când au fost efectuate orele de testare a fazei inițiale de zbor 1, ar fi trebuit să se adune date documentate pentru a completa informațiile adesea sumare din broșuri și schițe. Limitările privind greutatea și echilibrul pot fi critice pentru un avion de mici dimensiuni construit acasă; cifrele specifice pentru fiecare avion în parte ar trebui să se regăsească în documente, oferind astfel baza pentru a calcula cele mai bune și cele mai proaste cazuri înainte de zbor. Fiți atenți în special la efectul încărcăturii CG din spate asupra stabilității.
Este extrem de important să urmăriți caracteristicile „personalizate” atunci când pilotați lucrarea artizanală a altcuiva. Sistemele de combustibil par a fi ținte deosebit de atractive pentru bricolaj, deoarece sunt adesea instalate rezervoare și supape suplimentare, care necesită poate pompe de transfer sau poate doar alimentare gravitațională. Trebuie înțeleasă măsurarea și aerisirea, precum și ordinea de utilizare din rezervoarele individuale.
Atenție la întrerupătoarele și butoanele neetichetate. La homebuiltele de epocă, o funcție poate fi eliminată prin simpla deconectare a firelor sau a cablurilor, dar vechea comandă va fi lăsată pe loc, înlocuită cu una mai nouă în altă parte. Toate elementele nefuncționale ar trebui să fie etichetate astfel, iar fiecare comandă trebuie să fie identificată prin titlu și funcție („Cabin Heat-Pull Hot”). Înainte de zbor, cunoașteți ce face fiecare lucru și puneți etichete de reamintire temporare pentru a păstra lucrurile în ordine. Știți în ce direcție se rotește butonul de reglaj pentru ridicarea nasului și care sunt vitezele limită pentru flapsuri și tren de aterizare, mai degrabă decât să vă bazați pe amintirile de la o ședință de informare.
Menținerea intactă a lanțului
Constructorul original cunoștea îndeaproape caracteristicile și trăsăturile avionului său, dar este posibil ca aceste cunoștințe tribale să se fi pierdut. Pe măsură ce distanța anilor și schimbările de proprietar adaugă straturi de confuzie izolatoare la un homebuilt, este posibil să fie necesare unele zboruri de testare pentru a restabili o bază pentru o operare sigură. Documentați constatările în intrări bine consemnate, atât pentru înregistrările avionului, cât și pentru propriile dvs. note, precum și în beneficiul oricui ați putea vinde avionul mai târziu.
Este important să înțelegeți că aeronavele experimentale construite de amatori sunt individuale. Deoarece nu au curs pe o linie de producție de tip înghețat, fiecare dintre ele poartă amprenta constructorului său, precum și a proiectantului. Minunata libertate de a zbura cu o creație a propriilor mâini atrage după sine o responsabilitate față de alte persoane care ar putea într-o zi să zboare cu ceea ce a început ca aeronavă personală.
Tradeoffs Of Experimental Amateur-Built Aircraft