7 fapte fascinante despre Canalul Panama

Ideea unui canal care să traverseze Panama datează din secolul al XVI-lea.

În 1513, exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa a devenit primul european care a descoperit că Istmul Panama era doar o punte de pământ subțire care despărțea oceanele Atlantic și Pacific. Descoperirea lui Balboa a declanșat o căutare a unei căi navigabile naturale care să lege cele două oceane. În 1534, după ce nu a fost găsit un astfel de pasaj peste istm, Carol al V-lea, împăratul Sfântului Imperiu Roman, a ordonat un studiu pentru a determina dacă ar putea fi construit unul, dar topografii au decis în cele din urmă că construcția unui canal naval era imposibilă.

Oamenii din spatele Canalului Suez și al Turnului Eiffel au fost condamnați în legătură cu efortul eșuat de a construi un canal.

În secolele care au urmat, diverse națiuni au luat în considerare dezvoltarea unui canal panamez, dar o încercare serioasă nu a fost făcută până în anii 1880. În 1881, o companie franceză condusă de Ferdinand de Lesseps, un fost diplomat care a dezvoltat Canalul Suez din Egipt, a început să sape un canal prin Panama. Proiectul a fost afectat de o planificare proastă, de probleme de inginerie și de boli tropicale care au ucis mii de muncitori. De Lesseps intenționa să construiască canalul la nivelul mării, fără ecluze, la fel ca și Canalul Suez, dar procesul de excavare s-a dovedit a fi mult mai dificil decât se anticipa. Gustave Eiffel, care a proiectat celebrul turn din Paris care îi poartă numele, a fost apoi angajat pentru a crea ecluze pentru canal; cu toate acestea, compania condusă de De Lesseps a dat faliment în 1889. La momentul respectiv, francezii investiseră peste 260 de milioane de dolari în proiectul canalului și excavaseră peste 70 de milioane de metri cubi de pământ.

Colapsul proiectului canalului a provocat un scandal major în Franța. De Lesseps și fiul său Charles, împreună cu Eiffel și alți câțiva directori ai companiei, au fost puși sub acuzare pentru fraudă și management defectuos. În 1893, bărbații au fost găsiți vinovați, condamnați la închisoare și amendați, deși sentințele au fost anulate. După scandal, Eiffel s-a retras din afaceri și s-a dedicat cercetării științifice; Ferdinand de Lesseps a murit în 1894. În același an, o nouă companie franceză a fost formată pentru a prelua activele afacerii falimentare și pentru a continua canalul; cu toate acestea, și această a doua firmă a abandonat curând demersul.

America a vrut inițial să construiască un canal în Nicaragua, nu în Panama.

În cursul anilor 1800, Statele Unite, care doreau un canal care să lege Atlanticul și Pacificul din motive economice și militare, au considerat Nicaragua o locație mai fezabilă decât Panama. Cu toate acestea, acest punct de vedere s-a schimbat datorită, în parte, eforturilor lui Philippe-Jean Bunau-Varilla, un inginer francez care fusese implicat în ambele proiecte de canale ale Franței. La sfârșitul anilor 1890, Bunau-Varilla a început să facă lobby pe lângă legislatorii americani pentru a cumpăra activele canalului francez din Panama și, în cele din urmă, i-a convins pe mai mulți dintre ei că Nicaragua avea vulcani periculoși, ceea ce făcea din Panama o alegere mai sigură.

În 1902, Congresul a autorizat cumpărarea activelor franceze. Cu toate acestea, în anul următor, când Columbia, din care Panama făcea atunci parte, a refuzat să ratifice un acord care permitea Statelor Unite să construiască un canal, panamezii, cu încurajarea lui Bunau-Varilla și cu aprobarea tacită a președintelui Theodore Roosevelt, s-au revoltat împotriva Columbiei și au declarat independența Panama. La scurt timp după aceea, secretarul de stat al SUA, John Hay, și Bunau-Varilla, acționând în calitate de reprezentant al guvernului provizoriu din Panama, au negociat Tratatul Hay-Bunau-Varilla, care dădea Americii dreptul la o zonă de peste 500 de mile pătrate în care putea construi un canal; Zona Canalului urma să fie controlată pe vecie de către americani. În total, Statele Unite urmau să cheltuiască aproximativ 375 de milioane de dolari pentru a construi canalul, care includea o plată de 10 milioane de dolari către Panama, ca o condiție a tratatului din 1903, și 40 de milioane de dolari pentru a cumpăra activele franceze.

La un secol după ce Statele Unite au finalizat Canalul Panama, o legătură navigabilă prin Nicaragua rămâne o posibilitate: În 2013, o companie chineză a anunțat că a încheiat un acord de 40 de miliarde de dolari cu guvernul nicaraguan pentru drepturile de a construi o astfel de cale navigabilă.

Peste 25.000 de muncitori au murit în timpul construcției canalului.

Constructorii canalului au avut de înfruntat o serie de obstacole, inclusiv terenul dificil, vremea caldă și umedă, precipitațiile abundente și bolile tropicale galopante. Încercările franceze anterioare au dus la moartea a peste 20.000 de muncitori, iar eforturile Americii nu s-au descurcat mai bine; între 1904 și 1913, aproximativ 5.600 de muncitori au murit din cauza bolilor sau accidentelor.

Multe dintre aceste decese anterioare au fost cauzate de febra galbenă și malarie; boli despre care comunitatea medicală de la acea vreme credea că sunt cauzate de aerul rău și de condițiile murdare. Cu toate acestea, la începutul secolului al XX-lea, experții medicali au înțeles mai bine rolul țânțarilor ca purtători ai acestor boli, ceea ce le-a permis să reducă semnificativ numărul de decese în rândul lucrătorilor de pe canal, datorită unei serii de măsuri de igienizare care includeau drenarea zonelor cu apă stătătoare, eliminarea posibilelor locuri de reproducere a insectelor și instalarea de plase de protecție la ferestrele clădirilor.

Între 13.000 și 14.000 de nave folosesc canalul în fiecare an.

Cele mai multe nave americane folosesc canalul, urmate de cele din China, Chile, Japonia, Columbia și Coreea de Sud. Fiecare navă care tranzitează canalul trebuie să plătească o taxă de trecere în funcție de mărimea și volumul încărcăturii sale. Taxele de trecere pentru cele mai mari nave pot ajunge la aproximativ 450.000 de dolari. Cea mai mică taxă plătită vreodată a fost de 36 de cenți, depusă în 1928 de către aventurierul american Richard Halliburton, care a traversat canalul înot. Astăzi, se colectează anual aproximativ 1,8 miliarde de dolari în taxe de trecere.

În medie, o navă are nevoie de 8 până la 10 ore pentru a trece prin canal. În timp ce se deplasează prin el, un sistem de ecluze ridică fiecare navă la 85 de picioare deasupra nivelului mării. Căpitanii navelor nu au voie să tranziteze canalul pe cont propriu; în schimb, un pilot de canal special instruit preia controlul navigațional al fiecărei nave pentru a o ghida prin calea navigabilă. În 2010, nava cu numărul 1 milion a traversat canalul de când a fost deschis pentru prima dată în 1914.

Statele Unite au transferat controlul canalului către Panama în 1999.

În anii de după deschiderea canalului, tensiunile au crescut între America și Panama cu privire la controlul canalului și al zonei Canalului din jur. În 1964, panamezii s-au revoltat după ce au fost împiedicați să arboreze steagul națiunii lor alături de un steag american în Zona Canalului. În urma violențelor, Panama a întrerupt temporar relațiile diplomatice cu Statele Unite. În 1977, președintele Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos din Panama au semnat tratate care au transferat controlul asupra canalului către Panama în 1999, dar au acordat Statelor Unite dreptul de a folosi forța militară pentru a apăra calea navigabilă împotriva oricărei amenințări la adresa neutralității sale. În ciuda opoziției mai multor politicieni care nu doreau ca țara lor să renunțe la autoritatea asupra canalului, Senatul SUA a ratificat tratatele Torrijos-Carter cu o marjă îngustă în 1978. Controlul asupra canalului a fost transferat în mod pașnic către Panama în decembrie 1999, iar panamezii sunt responsabili de atunci.

Canalul este în curs de extindere pentru a face față mega-navelor de astăzi.

În 2007, au început lucrările la un proiect de extindere în valoare de 5,25 miliarde de dolari, care va permite canalului să facă față navelor post-Panamax; adică cele care depășesc dimensiunile așa-numitelor nave Panamax, construite pentru a se potrivi prin canal, ale cărui ecluze au o lățime de 110 picioare și o lungime de 1.000 de picioare. Canalul extins va putea prelua nave de marfă care transportă 14.000 de containere de 20 de picioare, de aproape trei ori mai multe decât cele găzduite în prezent. Proiectul de extindere, care ar trebui să fie finalizat la sfârșitul anului 2015, include crearea unui nou set de ecluze, mai mare, precum și lărgirea și adâncirea canalelor de navigație existente. Cu toate acestea, deși noile ecluze vor putea găzdui multe nave moderne, tot nu vor fi suficient de supradimensionate pentru unele nave, cum ar fi navele Maersk din clasa Triple E, cele mai mari nave de containere de pe planetă, care măsoară 194 de picioare lățime și 1.312 picioare lungime, cu o capacitate de 18.000 de containere de 20 de picioare.

.