Un avión de kit compuesto de Wheeler Express despegando en Oshkosh. Foto de D. Miller vía flickr
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La conversación en torno a la multitud del hangar de nuestro aeropuerto suele rotar entre los temas favoritos que abarcan un montón de temas de aviación. La mayoría de las veces, se habla de cómo es este o aquel avión, de cuál es el mejor, de cuál es el mejor, de temas que generan fuertes opiniones, que a menudo se basan en especulaciones o rumores más que en hechos.
Y entonces alguien dice: «¿Y los homebuilts?», y siento que los ojos se vuelven hacia mí, como viejo árbitro de la argumentación aeronáutica. A decir verdad, sólo he volado unas pocas docenas de homebuilts, de los cientos de diseños experimentales construidos por aficionados que existen, así que no soy un experto. Sin embargo, me atrevo a dar una opinión amplia, aunque probablemente sea lo suficientemente aguda como para ofender a algunos de los oyentes del grupo.
«Los homebuilts son… diferentes», empiezo. «No hay sorpresas, y muy pocos avances, cuando se trata del diseño de aviones ligeros. Cada avión es un compromiso; si quieres más de esto, tienes que renunciar a algo de aquello. Los homebuilts simplemente superan algunas de las barreras impuestas por el atractivo del mercado de masas y las normas de certificación de la FAA.
«La libertad de construir y volar algo que no cumple con la certificación estándar simplemente significa que un avión con licencia en la categoría experimental-aficionado (EAB) probablemente volará de forma diferente al autobús de categoría normal/utilitario que alquilas en el FBO. Su rendimiento suele estar optimizado hacia un determinado criterio que era importante para el diseñador y el constructor, y se verán sacrificios en otros detalles para lograr ese fin.
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«La multitud que va como el infierno se suscribirá al concepto de Gran Motor/Avión Pequeño, algo que nunca habría estado disponible en el mercado certificado porque no mucha gente quiere ir rápido a toda costa. O, en otros casos, los constructores de aviones experimentales se decantarán por un motor alternativo pequeño y de bajo coste, como base para volar razonablemente rápido y barato. Ese motor no se verá en un avión certificado, y el avión podría ser demasiado pequeño para gran parte de la población».
Pero, dicen que será…
A estas alturas, uno de los ensamblajes dirá: «¿Pero qué pasa con el XYZ SuperFlash? Hace 200 nudos con 10 gph y además es totalmente acrobático». Tendré que emitir algún descargo de responsabilidad sobre la diferencia entre las 200 mph indicadas en el folleto y las 230 mph implícitas en su afirmación, y luego señalar que hay que analizar qué se entiende por «totalmente acrobático». Al igual que el full-IFR, esa afirmación está frecuentemente sujeta a interpretación.
En la base, planteo, está todo el sentido de la categoría EAB. La construcción de viviendas se basa en la libertad; la libertad de construir lo que quieras, utilizando los materiales que elijas, para lograr cualquier punto que quieras hacer. La categoría se estableció para apoyar la construcción de aviones para la educación personal y el disfrute en lugar de la practicidad comercial. Dado que los constructores caseros son libres de construir, modificar y cambiar sus aviones no certificados como deseen, la repetibilidad no está garantizada. Si el anuncio dice «200 mph», probablemente significa que un ejemplar puede haber alcanzado ese punto de referencia al menos una vez, pero un clon medio, probablemente modificado con espacio para los codos y peso extra, no lo conseguirá. Las afirmaciones y representaciones, en la aviación EAB, son objetivos algo especulativos. No se trata de un fraude en sí mismo, sino que el rendimiento proyectado de un diseño, el peso en vacío, el tiempo de construcción o el coste se basan más en las mejores intenciones que en una media de los números conseguidos sobre el terreno.
Al disfrutar de la aviación experimental construida por aficionados, somos libres de cambiar nuestros esfuerzos de construcción por la línea de producción de una fábrica, reduciendo el coste considerablemente a menos que intentemos alcanzar la perfección del avión de exhibición. Sin embargo, para obtener este ahorro, hay que descontar las horas y los años dedicados a la construcción. Si se tiene el tiempo y las habilidades, es una gran compensación.
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Y luego está la libertad de expresión. Un avión construido en casa es como un lienzo en blanco; podemos esbozar prácticamente cualquier cosa que queramos, poniendo nuestro propio sello en un diseño, siempre que no ponga en peligro a los pasajeros o a la población de abajo. Incluso los aviones diseñados por CNC y suministrados en kit están abiertos a la modificación, dentro de lo razonable, de modo que si queremos asientos extra gruesos, capotas tintadas de humo, extremos de las alas caídos, etc., EAB permite esta libertad.
Disfrutar de este enfoque flexible de la aviación da como resultado aviones que no siempre vuelan de forma predecible de un ejemplo a otro, y probablemente funcionan bien para un propósito y no para otros. El diseño de aeronaves, y la modificación de un diseño, tiene que ver con el compromiso; como dijimos, para obtener más de esto, hay que renunciar a algo de aquello.
Entonces, ¿cuál es la diferencia?
Si hay que hacer una generalización con respecto a los aviones EAB, es que la respuesta de control será probablemente más sensible que la que experimentamos en los aviones de producción estándar. Los controles de vuelo pueden utilizar creaciones poco convencionales, como palancas de mando centrales o laterales, y los joysticks normales prevalecen sobre los yugos de control. En el primer despegue en un homebuilt, debe estar preparado para utilizar presiones de entrada ligeras, anticipando que los controles serán más sensibles y potentes de lo que se permite en los aviones certificados.
El tren de aterrizaje de rueda trasera está más de moda en los homebuilts que en los aviones construidos para el mercado de masas, y las características típicas como el tamaño diminuto y la velocidad de aterrizaje más rápida hacen que estos homebuilts tengan un manejo en pista que está un nivel por encima del Citabria que podría haber utilizado para obtener su aprobación de rueda trasera. Practique el rodaje y el frenado antes de lanzarse a aterrizar por primera vez.
No espere encontrar un instructor de vuelo certificado listo para hacer un chequeo en su recién adquirido homebuilt. El CFI medio sabe poco sobre el tipo o la categoría en cuestión y a menudo no puede aportar nada más que una evaluación de su capacidad. Si la aeronave es un popular avión en kit que cuenta con el apoyo de la fábrica con la formación disponible, usted haría bien en gastar el dinero para viajar a la planta o traer el piloto de la fábrica a su ubicación. Entre los diseños sin soporte, busque el consejo de otros propietarios y constructores. Incluso si el avión construido en casa tiene controles dobles, a menudo sólo hay un juego de frenos, y puede faltar la instrumentación de la cabina trasera, lo que dificulta aún más la comprobación.
Debido a la naturaleza personalizada de los aviones EAB, es vital revisar todo el papeleo y los registros antes de volar. Las limitaciones operativas se emiten cuando se concede el certificado de aeronavegabilidad especial y, cuando se volaron las horas de prueba de la fase 1 de vuelo inicial, se deberían haber recopilado datos documentados para complementar la información, a menudo esquemática, de los folletos y los planos. Las limitaciones de peso y equilibrio pueden ser críticas para un pequeño homebuilt; los números específicos para el avión individual deberían estar en la documentación, proporcionando la base para calcular los mejores y peores casos antes de volar. En particular, tenga cuidado con el efecto de la carga de popa-CG en la estabilidad.
Es muy importante tener en cuenta las características «personalizadas» cuando se vuela la obra de otra persona. Los sistemas de combustible parecen ser objetivos particularmente atractivos para la manipulación, ya que a menudo se instalan tanques y válvulas adicionales, tal vez requiriendo bombas de transferencia o tal vez sólo la alimentación por gravedad. Hay que entender los indicadores y la ventilación, así como el orden de uso de los depósitos individuales.
Cuidado con los interruptores y mandos sin etiquetar. En los homebuilts antiguos, un elemento puede ser eliminado simplemente desconectando los cables, pero el control antiguo se dejará en su lugar, sustituido por uno más nuevo en otro lugar. Todos los elementos inoperativos deben estar etiquetados de esta manera, y todos los mandos deben estar identificados por su título y función («Calefacción de la cabina-Tirador caliente»). Antes de volar, sepa qué hace qué y coloque etiquetas recordatorias temporales para mantener las cosas claras. Sepa en qué dirección gira el mando de trimado para subir el morro y cuáles son las velocidades límite de los flaps y el tren de aterrizaje, en lugar de confiar en los recuerdos de una sesión informativa.
Manteniendo la cadena intacta
El constructor original conocía íntimamente las características y prestaciones de su avión, pero este conocimiento tribal puede haberse perdido. A medida que la distancia de los años y los cambios de propiedad añaden capas de confusión aislante a un homebuilt, puede ser necesario realizar algunos vuelos de prueba para restablecer una base de funcionamiento seguro. Documente los hallazgos en entradas bien registradas, tanto para los registros del avión como para sus propias notas, así como para el beneficio de quien pueda vender el avión en el futuro.
Es importante entender que los aviones experimentales construidos por aficionados son individuos. Dado que no han pasado por una línea de producción congelada, cada uno de ellos lleva el sello de su fabricante, así como del diseñador. La maravillosa libertad de volar una creación de las propias manos conlleva una responsabilidad para con otras personas que algún día puedan volar lo que comenzó como su avión personal.
Desventajas de los aviones experimentales construidos por aficionados