古いビートル、スプリット、ベイ、カルマンギア、あるいは空冷ポルシェを自分で購入した場合、チャンスは自分でメンテナンスを少しする必要がありそうです。
良いニュースは、タイプ1の直立エンジンが最も簡単に作業できるエンジンの一つである点です。 この記事では、エンジンのトップエンドにのみ焦点を当てますが、これは初心者のDIY作業の大部分が行える場所だからです。 エンジン内部に問題がある場合は、専門家に依頼することをお勧めします。
リアハッチを開けると、比較的ノーマルなタイプ1のエンジンはこんな感じになっています。 ビートルでもバスでもギアでも、ほとんど同じものが見えるはずです。
このエンジンは、たとえ部品が同じように交換されていたとしても、もはや完全にノーマルではない可能性があります。
エンジンの基本
各コンポーネントの詳細に入る前に、内燃エンジンがどのように働くかについての基本的な理解が必要です。 このタイプのエンジンは、4つの水平シリンダーを持っているので、「フラット4」エンジンとして知られていますが、すべての内燃機関の原理は同じものです。 吸い込む、絞る、叩く、そして吹く。
The suck
空気と燃料の混合気がシリンダに吸いこまれていく様子です。
スクイーズ
シリンダー内にぴったりと収まったピストンが、空気と燃料の混合気を大きく圧縮する。
The bang
ピストンが空気と燃料の混合物を可能な限り圧縮した時点で、空気と燃料の混合物に点火し、小さな爆発を起こし、ピストンを後方に押しやる。
The blow
エンジン外で何かに点火すると煙が出るように、燃えた空気と燃料の混合物は排気という高温ガスでシリンダーを満たしている。
Working in sync
これはすべてのシリンダーが1分間に何百回も順番に起こるので、エンジンは同期している必要があるのです。 もし、ピストンが空気と燃料の混合物を圧縮し終わる前にスパークプラグ（「バチン」という音）に火がつくと、爆発はかなり小さくなり、エンジンのパワーもかなり低下してしまう。 このように、火花と圧縮を同期させることをタイミングといいます
どの部分がどの部分なのか？ (およびその役割)
この記事の大部分では、この注釈付き画像を参照することにします。
クランク軸プーリ
エンジン回転と内部でつながる主役はこのクランク軸プーリです。 この回転する円盤の反対側には、エンジン内部のピストンを駆動するクランクシャフトと呼ばれるものがある。
あなたが純正のプーリーを持っているか、またはアフターマーケットのものを持っているかどうか、あなたはそれにいくつかのマークが表示されます。 主なマークは、以下のくぼみで示されます (市販のプーリーでは、ビットは TDC または 0 とマークされます)。 これは、エンジンケースを透かしてピストンの位置を知ることができるようなものです。 上死点（TDC）は、シリンダー1と3のピストン移動の最も遠い点であり、下死点（BDC）はシリンダー2と4の同じで、プーリー上のTDCの180度反対側にあります。 純正プーリーでは、これらは裏側に切り取られたノッチになります。 これらのマークは、プーリーの周りに一定の度間隔を表し、TDCの右側の最初のものは7.5 BTDC、つまり上死点の7.5度前です。
これらはタイミングマークとして使用され、ディストリビュータ（3）によっては、これがTDC直前のスパークプラグに火をつける点であることがわかります。
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イグニッションコイル
コイルはスパークプラグに電気を供給します。
コイルの出力は小さなHT（ハイテンション）リードで、ディストリビューター（3）に接続されています。
Distributor
ディストリビュータは、コイルから電力を受け取り、さらに4本のHTリード線を介して各スパークプラグ（4）に分配します。
ディストリビュータのいくつかの異なるタイプがあり、最も一般的にはSVDA（シングル真空デュアル先発）と「009」（これは側面に刻印されています）です。
SVDAはバキュームアドバンスと呼ばれるものを使用し、ディストリビューターの側面に真鍮のポークパイハットのような部品があり、キャブレター（9）につながるホースに接続しているかどうかで、バキュームアドバンスがあるかどうかを判断することができます。
‘009’ distributor does not normally have vacuum advance so won’t connected to your carburettor…”003′ distributorは真空進角を持たない。 バキュームと機械式進角の違いを読むのに時間がかかります。
ディストリビューターキャップには、HTリード線を取り付けるためのプラグが5つあります。 中央のプラグは、短いリード線でコイル（2）に接続されます。 ここから電源が入ります。 残りの4つは出力で、それぞれ各気筒のスパークプラグ（4）に接続されます。
VWのタイプ1エンジンの発射順序は1-4-3-2です。 これは、エンジンサイクル（吸う、絞る、叩く、吹く）がシリンダー1から始まり、シリンダー4、3、2へと移動することを意味します。
SVDAディストリビューターでは、シリンダー1のHTリードは5時の位置のディストリビューターキャップ、7時の位置のシリンダー4、11時の位置のシリンダー3、1時の位置のシリンダー2に接続する必要があります。
よくある間違いは、キャップのリード線をエンジンルーム内のシリンダーの位置に合わせようとすることですが、このエンジンの発射順序のため、そうではありません。
あなたが009ディストリビューターを持つ場合、それらはわずかに異なる方向を持っています。
ディストリビューターの中身は？
ディストリビューターの内部には、いくつかの重要な部品があります。 キャップの下にあるのは、まずローターです。 ローターは、エンジンが回転するにつれて時計方向に回転します。
その下に、ポイントまたは電子点火と呼ばれるものがあります。
ポイント付きディストリビュータは、内部で下の画像のようになります。 ポイント式の場合、ポイント間のギャップを設定するのが毎年のメンテナンスになります。
電子点火のディストリビューターはポイントが交換されて、このような形になっています。
Having a great addition to your distributor, it’s one less thing to maintain and gives you a much more reliable starting experience.
However electronic ignition components has been known to fail occasionally.しかしながら、エレクトロニクス イグニッションは、時折、故障することが知られています。 また、”崖っぷち “と呼ばれることもある。
スパークプラグは毎年点検することが望ましいです。 スパークプラグの状態は、エンジンの性能に違いの世界を作ることは言うまでもありません、あなたのエンジンが実行されている方法について多くのことを伝えることができます。
あなたは誤射、あなたのエンジンや加速のタイミングと問題がある場合、あなたは他の何かを行う前に、スパークプラグを清掃または交換する。 その電気はplug.
の内部で私たちに良いことはありませんシリンダー内の空気と燃料の混合物に点火するためにスパークプラグは、中心電極（プラグの端にある小さなナブ）から側面電極（中心電極の上に90度で曲がっている金属片）にアーク（導体の間の空気の隙間を流れる電流）する電気のためのものです
ギャップが大きすぎると電気が弧と混合燃料に火をつけることができないだろうがないだろう。
ギャップは、特殊で安価な工具でチェックし、調整することができます。
発電機/交流電源
点火コイル（2）、実際には電気製品に供給されている電源はバッテリーから出ています。 家にあるバッテリーと同様に、車のバッテリーも限られた量の電力しか保持できず、再充電されないと、非常に早くなくなってしまいます。 これはファンベルト（7）でクランクシャフトプーリー（1）に接続されているので、エンジンが回転すると発電機も回転します。 発電機は電圧レギュレータ（6）に接続され、その電圧レギュレータがバッテリーに接続されて充電される。 オルタネーターには電圧レギュレーターが内蔵されているので、オリジナルのジェネレーターを持っている場合は、この1つだけとなります。
オルタネーターのアップグレードは、より多くの電力を生成し、バッテリーをより短時間で充電できるようになり、車両が使用できる電力が増えるため、ヘッドライトがほんの少し明るくなることを意味します。
バッテリーが必要とする以上の電力を収集できる、より高い仕様のオルタネーターにアップグレードすることは、キャンピングカーを所有している場合に有利となります。
エンジンの冷却
回転する発電機やオルタネーターは、空冷式エンジンで行う2つ目の仕事があります。 その後部は、ファンハウジングの中でエンジンを冷却するファンに取り付けられています。
スピードメーターに赤い発電機警告灯（G）が表示されたら、すぐに車を止める必要があります。
Voltage regulator
ジェネレーター（5）のセクションで述べたように、ジェネレーターがある場合のみ、外部電圧レギュレーターが必要です。 通常、T2バスではエンジンルームの右奥に、年式によってはビートルで発電機の上に直接設置されています。
レギュレータというのはちょっと説明が難しいですけど、これは何ですか。 しかし、これは発電機とバッテリーの間の翻訳機のようなものだと考えてください。 これは、発電機によって生成された電圧と、バッテリーの充電を監視します。
充電の問題がある場合、壊れたレギュレータは、ジェネレータ自体よりも犯人であることがよくあります。
ファンベルト
ファンベルトは、クランクシャフトプーリ（1）とジェネレータ（5）をリンクしています。
ファンベルトは、親指と指で約90度ねじれる程度に締まっている必要があります。 まず、プーリーの背面側にある切り欠きを見つけ、そこにマイナスドライバーを差し込みます。 ジェネレーターを回すと、ドライバーのせいでプーリーが回転しなくなる点があります。 これが固定されると、その抵抗を利用して、ジェネレーターの前面にあるナットを外すことができます
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