1995年4月、6年の歳月と6939台の生産台数を経て、シボレー・コルベットのZR-1は過去形へと滑り落ちていった。 このクルマは、ある大人は喘ぎ、ある人は考えさせられ、自動車史における位置づけは、まだ悲鳴と怒号で語られるにとどまっている。 確かにシボレーの統計によれば、1995年モデルの448台目となる最後のZR-1がケンタッキー州ボウリンググリーンの組立ラインから転がり出て、そのまま通りを渡って国立コルベットミュージアムの抱擁を受けるまで、販売台数は減り、価格は上がるという坂道を転げ落ちるような状態であった。 コルベットクルーの元チーフエンジニア、デイブ・マクレランはこう振り返る。 「84年のコルベットを生産し、85年からはディック・ガルドストランド、トミー・モリソン、ジム・クックがショールーム・ストックレースで本格的に走り始めたんだ。 それをエンジニアリングで技術的にサポートし、大きくしていったのです。 SCCAでコルベットを走らせていたこの3年間で、私たちはこのクルマについて膨大なことを学びました。 89年には、シャーシに手を加えていないものはほとんどありませんでした」
3年間で、ショールームストックの「プロダクションカー」は、触媒コンバーター付きのストリート250馬力をベースに、サーキットでは約350馬力まで向上させました。 「それ以上という予想もあったが、350馬力としよう」と、マクレーランは言う。 それはいい数字だ」
「私たちは熱システムについて多くを学びました。 キム・ベイカーが市販のアクスルを選んだためにレースに負けたのを覚えています。 アクスルサプライヤーが小さなベントプラグを金属からプラスチックに変えていたことを、私たちは当時知りませんでした。 レースでの経験をもとに、シボレーはストリート用コルベットのホイールベアリングを強化し、リアのキャンバー係数を変え、フロントエンドをゼロスクラブにし、より大きなブレーキを追加したのである。
同時に、シボレー・ポンティアック・カナダ（CPC）グループの責任者で、長くコルベットを愛用してきたロイド・ロイスは、日本人が「ゼネラルモーターズのハローカーを攻撃できる高性能スーパーカーを開発する」ことを死ぬほど恐れていたのである。「ビュイックとシボレーのチーフエンジニアだったロイスは、シボレーのチーフエンジニアだったドン・ランクル、デザインスタッフのチャック・ジョーダン、そしてコルベットグループのデイブ・マクレランら、コルベットの主要人物と常に連絡を取り合っていた。 LT5 V-8とZR-1コルベットの歴史である『The Heart of the Beast』の中で、ロイスは「私はコルベットのスタッフがリソースを得られるように、また、コルベットを過小評価することにならないように作業を進めることに多くの時間を費やしました」と述べています。 「ロジャー・スミスはゼネラルモーターズの会長で、私は経営委員会のメンバーだったのですが、技術センターでの会議で、日本勢が脅威を増していること、そして彼らにコルベットを退けさせるわけにはいかないと説得したんです。 その際、ロジャーのサポートがあったことが鍵でした」
マクレーランは、ロイスがZR-1を育てたGMのトップであることを全面的に信頼している。
シボレーが検討した多くの初期のスーパーベットの提案のひとつに、ターボチャージャー付きV型6気筒が採用されていた。
シボレーが検討した初期のスーパーベットの提案のひとつに、ターボチャージャー付きV型6気筒エンジンがあったのですが、「まったく動かなかった」とマクレーランは言います。「85年ごろには、ターボチャージャー開発作業を終了して、ハイテクエンジン計画に移行するという重大決定を下したのは、ロイド・ロスだった」と彼は続けました。「ZR-1のLT5エンジンの開発に参加できる企業を世界中に探した結果、GMは当時所有していたロータスエンジニアリングをプロジェクトに参加させることにした。 当初、シボレーのスモールブロックの上に4バルブ4カムのシリンダーヘッドを作るという構想があったが、誰もカムシャフトをどのように駆動させるかを考えていなかった。 ロータスのエンジニアリング・ディレクター、トニー・ラッドは、エンジンを一から作り直すという選択肢を示した。 しかし、ロータスの技術検討会で、当時CPCの90度V型エンジンのチーフエンジニアだったロイ・ミドグレーが、気に入らない点を発見した。 ラッドによれば、「ロイはボアセンターが4.55インチであることに目をつけ、『おい、そんなことはできないぞ』と言った。 スモールブロックのように4.4インチでなければならないと言った」
ラッドは、新しいエンジンはスモールブロックと同じ生産ライン、同じ工具で作られるわけではないので、LT5のボアセンターは比較的意味がないことを伝えようとした。 ラッドはミドグレイに「ボアセンターはどこでもいいんだ」と言った。 「ミッドグレイは「いや、それはできない」と言った。 ラッドは尋ねた。 「400馬力はもう約束できない。なぜなら、ボアを小さくしなければならないので、必要な大きさのバルブが取り付けられないからだ」。 ミドグレーはこれを熟考して、「ボアセンターは4.4インチ。 385馬力を受け入れる”。 こうして、高回転型DOHCのLT5は、従来のプッシュロッド式V型8気筒よりもボアとストロークを小さくすることに成功した。 LT5エンジンと同様、このギアボックスもグローバルな技術アセスメントの成果であり、ここでは他の2つのベンダーの提案も含まれていた。 「地獄から来たコルベットだ。 消防ホースで水を流すような速さと強さでパワーを出す。 そして6速ギアボックスは、最小限の労力で最大限の滑らかさを発揮する、まさに驚異的なものだ」。 そのプレビュー記事では、0-60秒を4.2秒と予想した。 しかし、ZR-1が発売された90年には、狂乱の80年代は過ぎ去り、ウォール街のジャンク債のスターたちは撤退し、有名なケースでは刑務所に連行された。 景気は軟化し、企業のトップでさえ、労働者と連帯して社員食堂で食事をするようになった。 さらに、ポルシェ911やフェラーリ348といった老舗に加え、高級スポーツカーの分野にも有力な新参者が参入しようとしていた。 ZR-1の登場から数年のうちに、ダッジ・バイパー、トヨタ・スープラ・ターボ、日産300ZXターボ、アキュラNSX、そしてポルシェ911ターボの改良型が市場に溢れるようになったのである。 バイパーの登場で、コルベットは「アメリカ唯一の真のスポーツカー」という主張を失ってしまった。 「初年度は、この車への期待が大きかったので、大きな需要があったのです」とパーキンズは言う。 確かに。 シボレーは、90年のデビュー年に3049台のZR-1を販売し、91年にも2044台を販売した。 しかし、1年半あまりで、この高価な装飾品に対する需要が減少していることが明らかになった。 1992年に登場したLT1搭載のコルベットは、皮肉にもLT5の技術を拝借して開発された300馬力の新型パワープラントを搭載していた。 ベース車とZR-1コルベットの性能差を大きく縮めることになった。
「大きな問題は、自慢のZR-1とLT1との差別化だ」と、シボレーのゼネラルマネージャー、ジム・パーキンスは語っている。 マクラーレンとパーキンズは、ZR-1の導入時に、会社が泥沼に陥っていたことを認めている。 シボレーはZR-1を認知してもらいたかったが、同時にエンスージアストの目にはベース車を切り捨てたくなかったのである。 後にマクラーレンが後悔したと言われるように、後者の思いが勝ってしまった。
標準のベットはZR-1の太い後部を受けなかったが、両者の外観上の主要な区別は破壊されてしまったのだ。 そして価格も。
一方、コルベット全般は、人気と性能の復活を楽しんでいた。 85年に39,000台近くあった標準的なベットは、91年には16,029台に減少し（90年から91年にかけて3512台の減少を含む）、同じ数字が再び上昇しはじめたのである。 92年には18,000台近く、93年には21,000台近く、94年には21,500台のLT1が販売された。 ZR-1の技術的な素晴らしさ（そして、数え切れないほどの雑誌の表紙を飾ったこと）は、その製品世界の光点であったが、より安価なLT1コルベットの全体的な能力と人気が、販売の輝きを取り戻した主な原因であることは明らかである
プレミアムグレードVetteの3年目に、シェヴィーはZR-1を販売する台数を大幅に縮小すると発表。 1991年の2044台から1992年には502台まで減少した。 ステッカー価格は69,545ドルに上昇した
一部のオブザーバーは、ハイパーパフォーマンス・プログラムが失敗したと考えていた。 それは正確には事実ではなかった。 ジム・パーキンスは、シボレーが購入するためにロックしていた高価なエンジンの数を消費するのに十分なレベルで、この車への関心を維持しようとしていたのです。 「仝?嗔秤? ボーリング・グリーンの愉快な職人たちが、これらのエンジンパッケージをどれだけ早くローリングストックに落とし込んだかは、まったく別の話である。 一度に全部乗せろとは言われてない。 「1993年にエンジンが405psにアップグレードされたが、ZR-1の価格上昇はさらに早かった。 95年には72,209ドルになった。 95年式のLT1が37,825ドルで、ビッグ・チケット・アイテムに認定されたのである。 95年型コルベットLT1の最近のテストでは、時速60マイルまで5.1秒、時速103マイルでクォーターマイルを13.7秒で走破した。 ZR-1の最後のテストである1993年5月と比較すると、0→60は4.7秒、クォーターマイルは13.1秒（111マイル）である。
これは、ZR-1を新たな自動車の伝説として歴史書に賞賛を受けるには十分ではないスピードだった。 「私の知る限り、ZR-1は史上最高のスポーツカーです」と、この日のディスカッションの口火を切ってくれた。 メロウさんは3台のZR-1を所有しており、そのうちの1台は93年製のグリーンとブラックの組み合わせで、この年に作られた唯一のモデルだという。 レジストリの会員1850人のうち、15パーセントが2台以上のZR-1を所有しているそうだ。 「所有する人たちの愛着は並大抵ではありません。 最初に買った人たち、いわば投資家は、すべてをスローダウンさせた。 私の少年時代の友人は、ビジネスパートナー2人と一緒に、初期のZR-1を98,000ドルで購入しました。 そして92年、価格が下がり始め、投資家が手を引いたとき、真のエンスージアストが買い始めたのです」
繰り返しになりますが、この車が生きているもうひとつの分野は、現行あるいは第4世代の「C4」LT1コルベットと、来年予定されている第5世代のC5進化の中にあるのです。 LT1を300馬力にするためには、LT5エンジンのノー・エクスキューズ・プログラムで得たパフォーマンスの教訓がすべて活かされている。 「LT5のおかげで、LT1が生まれたのです」と、デイブ・マクレランは断言する。 私たちがやっていることがLT1の人たちの目に留まると、”おい、そんなことができるのか！”と言ってきたんです」。 そして私たちは、”それならやってみようか “と言ったのです」
現在のヴェットエンジニアの炎の番人、チーフエンジニアのデイブ・ヒルも同意している。 「1990年以降、シャシー、ブレーキ、エアロなどの担当者は、性能とスピードのレベルを測るために大きな挑戦を受けてきました。 それはC4やC5の進化に大きな影響を与えました。なぜなら、それ以前にはないスピードで働く経験をたくさん得たからです」
コルベットの連続体に空洞ができたのでしょうか？ 真空を嫌うのは自然なことだが、シボレーではZR-1のキャンセルに過剰な心配をしている者はいないようだ。 ジム・パーキンズは、ZR-1が「適切な時期に登場した」と語っている。 当時、我々の製品ラインは “底辺 “と呼ばれるような状態だったが、我々は世界最高のスポーツカーを作った。 この車は決して死ぬことはなく、長い間、非常に価値のある車であり続けるだろう」
Dave Hillは、同じ質問に対して少し楽観的でないアプローチをしている。 ZR-1は、これまで作られたどのコルベットとも、どのアメリカ車とも異なっており、史上最も高価なシボレーの生産車というステータスと相まって、国の高性能鳥小屋における珍しい鳥だったのである。 「たぶん、予想外だったんだろうね。みんなが思っていたような支持を得ることができなかったんだ」とヒルはつぶやいた。 「C5プラットフォームから作られたZR-1のような製品は、どこかの希望リストにあるかもしれないが、彼とコルベットグループは主流の車にすべてのエネルギーを費やしていると、ヒルは言った。 ジム・パーキンスも同様に、C5 ZR-1を軽視し、他の超高性能シボレー車ではこの条件を満たすことはできないと言いました。 そのため、このような “忖度 “をすることで、”忖度 “された “忖度 “が、”忖度 “された “忖度 “をすることで、”忖度 “された “忖度 “が、”忖度 “された “忖度 “をすることになるのです。 このコンテンツと同様の情報を piano.io で見つけることができるかもしれません。