À peu près tous les conducteurs savent que les pneus doivent être vérifiés périodiquement pour être correctement gonflés. Pourtant, des études montrent qu’un pourcentage important d’entre eux ne font que rarement, voire jamais, des vérifications de gonflage, et que jusqu’à un tiers des véhicules sur la route circulent avec au moins un pneu gravement sous-gonflé.
Quel est le problème ? Eh bien, les pneus sous-gonflés s’usent prématurément et peuvent être endommagés plus facilement par les dangers de la route. Les pneus sous-gonflés peuvent également nuire à la tenue de route et à la traction du véhicule. Le sous-gonflage nuit à l’économie de carburant car les pneus mous augmentent la résistance au roulement.
Mais plus important encore, un pneu sous-gonflé peut vous tuer, vous et vos passagers. Chaque année, des milliers d’accidents à grande vitesse sont causés par la séparation de la bande de roulement des carcasses de pneus, ce qui peut se produire de manière soudaine et violente, entraînant parfois des éclatements instantanés et la perte de contrôle du conducteur.
Anatomie d’un pneu radial à ceinture d’acier | repairpal.com
Bien que les pneus radiaux modernes à ceinture d’acier soient des choses étonnantes, qui durent généralement des dizaines de milliers de kilomètres sans incident, ils ont un problème inhérent de séparation de la bande de roulement, en particulier lorsqu’ils sont utilisés sous-gonflés à des vitesses d’autoroute, et surtout par temps chaud.
« La séparation de la bande de roulement est un sous-produit malheureux de la technologie des pneus radiaux à ceinture d’acier », selon le Tire Failures Resource Center, un groupe de l’industrie des assurances. « En raison de la difficulté d’obtenir l’adhésion de l’acier au caoutchouc, il existe un potentiel de séparation de la bande de roulement de tous les pneus radiaux à ceinture d’acier.
Dommages corporels causés par une séparation de la bande de roulement d’un pneu | Clublexus.com
« Les dossiers de l’industrie vérifient que les séparations de la bande de roulement sont le mode de défaillance le plus courant des pneus radiaux à ceinture d’acier. »
Basiquement, un pneu sous-gonflé se comprime, fléchit et se tortille plus qu’il n’est censé le faire, ce qui provoque une friction et une accumulation de chaleur énorme. Cela peut faire en sorte que des sections entières de la bande de roulement se détachent tout simplement, ce qui endommage souvent le véhicule lorsque le caoutchouc lourd bat et se fracasse contre une aile ou, dans le pire des cas, ce qui fait que même un conducteur expérimenté et bien informé perd le contrôle et s’écrase.
À l’été 2000, la question du décollement de la bande de roulement a fait une percée dans l’actualité après une série d’accidents, dont certains mortels, impliquant des Ford Explorers équipés de pneus Firestone. Le scénario commun était celui d’un Explorer roulant à la vitesse de l’autoroute lorsque le Firestone se séparait, souvent sur l’essieu arrière, entraînant le SUV à s’écraser et à rouler plusieurs fois.
Les accidents par renversement se produisaient avec une fréquence écoeurante, causant des décès alors que les Explorers transportant des familles roulaient. Cela est devenu une controverse nationale, Ford rejetant la responsabilité sur des pneus défectueux et Bridgestone-Firestone blâmant la conception du SUV.
La séparation de la bande de roulement peut se produire très rapidement avec peu d’avertissement | knowhow.napaonline.com
Comme il s’est avéré après des années de querelles juridiques et de révélations, les Explorers et les Firestone ont été accusés d’être responsables des accidents dans une combinaison mortelle de mauvais ingrédients. Les recherches ont également révélé que d’autres marques de pneus radiaux à ceinture d’acier pouvaient être sensibles aux séparations de la bande de roulement, et que d’autres véhicules très en vue pouvaient se retourner en raison d’une défaillance des pneus.
Mais un autre élément est entré dans la discussion, à savoir le gonflage des pneus. S’il était bien connu qu’un pneu sous-gonflé présentait un risque plus élevé de défaillance, la débâcle du Ford Explorer/Firestone l’a porté à l’attention de tous. Il a été constaté à plusieurs reprises que des pneus sous-gonflés étaient un facteur aggravant.
J’ai fait un reportage sur la question Ford/Firestone à l’époque où j’étais rédacteur automobile pour le journal The Arizona Republic à Phoenix, et j’ai couvert la terrible série d’accidents. Les déserts centraux de l’Arizona, autour de Phoenix et Tucson, étaient un point central de la controverse en raison du climat chaud. Beaucoup de ces accidents ont causé des décès et des blessures graves.
Le temps chaud est un facteur principal dans les séparations de la bande de roulement résultant d’une faible pression des pneus, et à Phoenix, lorsque le temps commence à donner des coups de pied dans les trois chiffres au printemps, les autoroutes deviennent jonchées de morceaux et de longues bandes de la bande de roulement, que les gens de la patrouille routière appellent des alligators.
Les « alligators » laissés derrière eux peuvent constituer des dangers en soi | allstate.com
Les gens accusent souvent les gros semi-remorques d’être responsables des débris de bande de roulement, mais en réalité, ce sont le plus souvent les camions légers et les voitures de tourisme qui s’en débarrassent. Les pneus à bande de roulement lourde, comme ceux des gros VUS et des camionnettes, peuvent être plus susceptibles de se séparer.
Mais ce n’est pas parce que le temps plus frais est arrivé que vous devez relâcher votre vigilance en matière de pression des pneus. Mis à part le coût supplémentaire évident de devoir remplacer les essais qui s’usent prématurément, ou de supporter une manipulation et une traction compromises, le problème de la séparation de la bande de roulement demeure par temps d’hiver.
C’est parce que toute faiblesse ou tout dommage caché dans le pneu, peut-être même en le faisant rouler trop mou l’été précédent, peut faire en sorte que la bande de roulement se détache même par temps froid si elle n’est pas correctement gonflée.
L’ensemble de la bande de roulement d’un pneu peut se décoller d’un seul coup
Les conducteurs devraient vérifier la pression de leurs pneus toutes les quelques semaines à l’aide d’un manomètre manuel, de préférence de haute qualité et connu pour sa précision. Suivez les procédures suivantes :
– La pression des pneus doit être vérifiée lorsqu’ils sont froids, avant que le véhicule ait roulé et que les pneus soient réchauffés – la première heure du matin est un bon moment pour vérifier. Les pneus chauds enregistreront des pressions plus élevées car l’air chauffé à l’intérieur se dilate. Les pneus froids donnent une lecture plus précise.
Et notez que tout comme les pneus chauds font monter la pression car l’air à l’intérieur se dilate, le temps froid fera baisser la pression pour la même raison – l’air à l’intérieur se contracte lorsque les pneus sont très froids. La pression baisse d’une livre pour chaque réduction de 10 degrés de la température ambiante, selon Bridgestone.
– Si vous devez vous rendre en voiture à un gonfleur de pneus public, prenez note du nombre de livres dont votre pneu a besoin lorsqu’il est froid, de sorte que lorsque vous arriverez au gonfleur avec des pneus réchauffés, vous saurez toujours combien de livres il faut ajouter. Utilisez votre propre manomètre à main, car ceux des gonfleurs sont notoirement imprécis.
Ce n’est pas une mauvaise idée d’acheter un de ces gonfleurs de pneus de 12 volts peu coûteux qui se branchent sur la prise de l’allume-cigare. Rangez-le à bord au cas où vous en auriez besoin sur la route.
– Maintenez les pneus à la pression recommandée pour votre véhicule spécifique, trouvée en vérifiant la pression indiquée sur un autocollant à l’intérieur du cadre de porte ou dans le manuel du propriétaire. Si vous trouvez que le véhicule roule trop mollement avec la pression recommandée, vous pouvez ajouter quelques livres mais pas trop. Ne laissez jamais la pression descendre en dessous du chiffre recommandé.
Et notez que la pression maximale indiquée sur le côté du pneu n’est que cela, le maximum absolu, et non la pression à laquelle vous devriez le gonfler pour une utilisation normale. C’est généralement beaucoup trop fort. Utilisez le chiffre fourni par le fabricant.
– Gardez un œil sur vos pneus chaque fois que vous le pouvez. Inspectez-les visuellement pour détecter une faible pression plus l’usure et les dommages. Bien qu’il puisse être difficile de repérer une basse pression avec les pneus radiaux modernes à profil bas, vous pouvez généralement en reconnaître un qui est très bas visuellement. En cas de doute, utilisez votre manomètre pour vérifier.
– N’attendez pas que le témoin de basse pression clignote sur votre tableau de bord, si votre véhicule en est équipé. L’avertissement du moniteur de pression ne s’allume généralement que lorsqu’il détecte un sous-gonflage grave, alors que même un léger sous-gonflage peut causer des problèmes. Vérifiez vos pressions de manière proactive, et pas seulement lorsque vous recevez un avertissement sinistre.
Bien qu’il ait souvent été dit que tout repose sur vos pneus, trop de conducteurs les prennent pour acquis et omettent de surveiller régulièrement leurs pressions de gonflage. Cela peut être une erreur mortelle.
Cet article, écrit par Bob Golfen, a été initialement publié sur ClassicCars.com, un partenaire éditorial de Motor Authority.