L’une des dernières choses que les conducteurs veulent voir lorsqu’ils s’apprêtent à conduire leur véhicule est un pneu crevé. Ils réalisent qu’en plus de l’inconvénient immédiat de devoir installer leur roue de secours, ils devront faire réparer le pneu crevé. Et si leur pneu est un radial à ceinture d’acier (et quel est celui qui ne l’est pas ?), il doit être réparé immédiatement pour minimiser la détérioration potentielle à long terme amorcée par la crevaison.
Un pneu à indice de vitesse perforé entraîne des considérations supplémentaires. Alors que certains fabricants de pneus « autorisent » un pneu à conserver son indice de vitesse si une procédure de réparation spécifiée en plusieurs étapes est suivie à la lettre, la plupart des fabricants de pneus estiment que, comme ils n’ont aucun contrôle sur les dommages causés par la crevaison ou la qualité de la réparation, ils ne peuvent pas confirmer que le pneu a conservé sa capacité de haute vitesse. Par conséquent, leur politique est qu’un pneu perforé et réparé ne conserve plus sa cote de vitesse et doit être traité comme un pneu sans cote de vitesse.
« Les directives permettent la réparation des perforations dans la zone de la bande de roulement d’un pneu jusqu’à 1/4″ de diamètre. La réparation des perforations plus importantes de la bande de roulement et des perforations de l’épaulement et du flanc du pneu n’est pas recommandée. »
Bien que presque tous les objets pointus laissés sur la route puissent causer une perforation, la plupart sont causés par de petits clous et de petites vis (généralement moins de 1/4 po de diamètre).
Les lignes directrices permettent la réparation des perforations de la bande de roulement d’un pneu jusqu’à 1/4 po de diamètre. La réparation des perforations plus grandes de la bande de roulement et des perforations de l’épaulement et du flanc du pneu n’est pas recommandée.
Il y a trois considérations principales à prendre en compte lors de la réparation d’un pneu crevé. Vous devez évaluer les dommages causés par l’objet lorsqu’il a perforé le pneu, rétablir un joint étanche à l’air du revêtement intérieur du pneu et remplir complètement le chemin que l’objet a emprunté dans le pneu. Généralement, une réparation combinée de rustine et de bouchon en forme de champignon est considérée comme la meilleure méthode de réparation d’un radial à ceinture d’acier perforé.
Toute réparation tentée sans retirer le pneu de la roue est inappropriée. Sans inspecter l’intérieur du pneu pour des dommages cachés vient le risque de remettre en service un pneu affaibli. Des perforations dans la bande de roulement qui semblaient réparables ont révélé, après un examen plus approfondi, que l’objet qui avait perforé le pneu était suffisamment long pour couper le flanc du pneu de l’intérieur. Sans démonter le pneu, les dommages cachés seraient passés inaperçus.
Simplement boucher un pneu de l’extérieur sans le retirer de la roue est incorrect. (Si un pneu est crevé lors d’une randonnée hors route loin de la civilisation et qu’une roue de secours n’est pas disponible, un bouchon peut servir de solution temporaire à basse vitesse qui doit être remplacée par une réparation appropriée dès que possible lors du retour sur la route.)
De plus, toute réparation qui ne remplit pas complètement le chemin que l’objet a pris à travers le pneu est incomplète. Alors qu’une rustine à l’intérieur du pneu referme le revêtement intérieur, elle ne remplit pas le chemin de la perforation. Cela permet à l’humidité d’atteindre les ceintures en acier et/ou les cordes de l’enveloppe, ce qui les fait rouiller ou se détériorer.
Il existe de nombreux composés de caoutchouc différents utilisés dans un pneu. Le revêtement intérieur du pneu utilise un composé de caoutchouc spécial qui a la capacité de mieux retenir l’air. Une fois perforée, la gomme intérieure doit être nettoyée, polie, collée, rapiécée et enduite pour s’assurer que sa capacité à retenir l’air a été restaurée. Comme cela ne peut être fait que de l’intérieur du pneu, c’est une autre raison pour laquelle une réparation par bouchon seulement est inappropriée.
Continuer à rouler sur un pneu avec une fuite lente peut permettre à l’humidité de s’infiltrer autour de l’objet et dans le pneu. Cela réduira la probabilité que le pneu puisse être réparé correctement car l’humidité finira par atteindre les cordes internes en acier et en tissu utilisées pour renforcer le pneu et éventuellement provoquer de la rouille et une perte de résistance. Pour garantir le rétablissement d’un joint étanche, la blessure doit être nettoyée à l’aide d’une perceuse à découper spécialement conçue pour éliminer la rouille et dimensionner la blessure de manière à ce qu’elle accepte la tige en caoutchouc de la rustine. Cimentée en place, la tige se vulcanisera avec le pneu pour aider à empêcher l’humidité d’atteindre les cordes de renforcement du pneu depuis l’extérieur.
Bien que des essais en laboratoire à l’intérieur aient montré que des pneus à cote de vitesse fraîchement perforés et correctement réparés peuvent encore atteindre des vitesses élevées, il n’est pas recommandé d’utiliser des pneus de rue réparés, ou des pneus de compétition DOT-legal et des slicks de course perforés pour des événements sur piste.
Comment savoir quelles procédures un marchand de pneus utilise ? Demandez-leur ! Mais sachez que s’ils disent qu’ils peuvent réparer un pneu en 10 minutes pour moins de 10 $ sans le retirer de la roue, ils ne suivent pas les procédures de la Rubber Manufacturer’s Association. Une réparation de crevaison effectuée correctement, en suivant les procédures de réparation en plusieurs étapes, prendra environ 30 minutes et coûtera probablement environ 30 dollars. Il est dangereux de rouler avec un pneu mal réparé, car il peut s’abîmer davantage et/ou sa résistance peut se dégrader avec le temps. Un pneu mal réparé et conduit à grande vitesse peut se rompre soudainement et entraîner une perte de contrôle du véhicule. De plus, l’utilisation d’une chambre à air comme substitut à une réparation appropriée génère une chaleur supplémentaire et ne devrait pas être envisagée.