Si vous vous êtes acheté une vieille Coccinelle, une Split, une Bay, une Karmann Ghia ou même une Porche refroidie par air, il y a de fortes chances que vous deviez faire un peu d’entretien vous-même.
La bonne nouvelle est que les moteurs verticaux de type 1 sont l’un des moteurs les plus faciles à travailler. Je suis passé de zéro connaissance il y a quelques années à être capable de diagnostiquer et de réparer la plupart des problèmes communs moi-même, vous pouvez le faire aussi !
Pour cet article, je vais seulement me concentrer sur l’extrémité supérieure du moteur car c’est là que la majorité du travail de bricolage peut être fait en tant que débutant. Si vous avez un problème avec les internes de votre moteur, je vous recommande d’aller chez un spécialiste.
Voici à quoi devrait ressembler un moteur de type 1 relativement stock lorsque vous ouvrez votre hayon arrière. Coccinelle, bus ou Ghia, vous devriez voir à peu près la même chose.
Il y a de fortes chances que votre moteur ne soit plus entièrement stock, même si les pièces ont été changées à l’identique, un moteur d’origine aura au moins 40 ans et les précédents propriétaires de votre véhicule y auront tous mis leur empreinte et leurs goûts au fil des années.
Ne vous inquiétez pas si votre moteur a l’air légèrement différent, nous couvrirons quelques changements courants ci-dessous.
- Bases du moteur
- L’aspiration
- Le squeeze
- La détonation
- Le coup
- Travail en synchronisation
- Quel élément est quel ? (et ce qu’elles font)
- Poulie de vilebrequin
- Bobine d’allumage
- Distributeur
- Qu’y a-t-il à l’intérieur d’un distributeur ?
- Les bougies d’allumage
- Générateur / Alternateur
- Garder le moteur au frais
- Régulateur de tension
- Courroie de ventilateur
Bases du moteur
Avant d’entrer dans les détails de chaque composant, vous aurez besoin d’une compréhension de base du fonctionnement d’un moteur à combustion.
Cette animation montre un moteur de type 1 en fonctionnement. Ce type de moteur est connu sous le nom de moteur « flat four » car il possède quatre cylindres horizontaux, mais les principes de tous les moteurs à combustion sont les mêmes. L’aspiration, la compression, le bang et le souffle.
L’aspiration
Un mélange d’air et de carburant est aspiré dans un cylindre.
Le squeeze
Un piston, qui s’adapte parfaitement à l’intérieur du cylindre, comprime fortement le mélange d’air et de carburant.
La détonation
Au point où le piston a comprimé au maximum le mélange d’air et de carburant, celui-ci s’enflamme, provoquant une mini explosion, forçant le piston à reculer.
Le coup
De la même manière que l’allumage de quelque chose à l’extérieur d’un moteur provoquerait de la fumée, le mélange d’air et de carburant brûlé a rempli le cylindre de gaz chauds appelés gaz d’échappement. Lors du cycle suivant du piston dans le cylindre, il pousse ces gaz hors d’une valve dans le système d’échappement, menant au tuyau d’échappement de votre voiture.
Travail en synchronisation
Cela se produit à chaque cylindre à tour de rôle des centaines de fois par minute, donc le moteur doit être synchronisé. Si la bougie d’allumage (le bang) devait se déclencher avant que le piston ait fini de comprimer le mélange d’air et de carburant (le squeeze), alors l’explosion serait beaucoup plus petite et le moteur aurait beaucoup moins de puissance. Cette synchronisation de l’étincelle avec la compression s’appelle le calage.
Quel élément est quel ? (et ce qu’elles font)
Pour la majorité de cet article, nous nous référerons à cette image annotée.
Poulie de vilebrequin
La poulie de vilebrequin est notre principal lien visible avec la rotation du moteur à l’intérieur. De l’autre côté de ce disque en rotation, il y a quelque chose appelé un vilebrequin qui entraîne les pistons à l’intérieur du moteur. Pour l’instant, nous ne parlerons que de la poulie elle-même.
Que vous ayez une poulie d’origine ou une poulie de rechange, vous verrez quelques marques sur celle-ci. La marque principale, représentée ci-dessous par une bosse (le bit sera marqué TDC ou 0 sur une poulie aftermarket) nous indique où le moteur se trouve dans son cycle. C’est presque comme si vous pouviez voir à travers le carter du moteur pour savoir dans quelle position se trouvent les pistons. Le point mort haut (PMH) est le point le plus éloigné dans la course du piston pour les cyclindres 1 et 3, le point mort bas (PMB) est le même pour les cyclindres 2 et 4 et est à 180 degrés à l’opposé du PMH sur la poulie.
Les autres marques sur la poulie sont les marques de calage. Sur une poulie de série, ce seront des encoches découpées sur la face arrière. Ces marques représentent certains intervalles de degrés autour de la poulie, la première à droite du PMH est 7,5 BTDC, ce qui signifie 7,5 degrés avant le point mort haut.
Ces marques sont utilisées comme marques de calage car, selon votre distributeur (3), c’est le point où vous voulez que la bougie d’allumage se déclenche, juste avant le PMH.
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Bobine d’allumage
La bobine fournit l’énergie électrique pour les bougies d’allumage. Elle transforme les 12 volts faibles de la batterie jusqu’à 40 000 volts qui sont nécessaires pour enflammer le mélange d’air et de carburant.
La sortie de la bobine est un petit fil HT (haute tension) qui se connecte au distributeur (3).
Distributeur
Le distributeur prend la puissance de la bobine, et la distribue dans chaque bougie d’allumage (4) à travers et quatre fils HT supplémentaires.
Il y a quelques types différents de distributeur, les plus communs sont SVDA (Single Vacuum Dual Advance) et le ‘009’ (qui est estampillé sur le côté).
Un SVDA utilise ce que l’on appelle une avance à dépression, vous pouvez dire si vous avez une avance à dépression si elle a un composant qui ressemble un peu à un chapeau de porc en laiton sur le côté du distributeur, se connectant à un tuyau menant à votre carburateur (9).
Un distributeur ‘009’ n’a normalement pas d’avance à dépression et ne sera donc pas connecté à votre carburateur. Vous devriez prendre le temps de lire les différences entre l’avance à dépression et l’avance mécanique.
Le capuchon du distributeur a 5 bouchons pour attacher les fils HT. La fiche au centre sera connectée à la bobine (2) en utilisant le fil court. C’est là que la puissance entre en jeu. Les quatre autres sont des sorties et seront chacune connectées à la bougie (4) pour chaque cylindre.
L’ordre d’allumage d’un moteur VW de type 1 est 1-4-3-2. Cela signifie que le cycle du moteur (Suck, squeeze, bang, blow) commencera sur le cylindre 1, puis passera au cylindre 4, puis 3, puis 2.
Avec un distributeur SVDA, le fil HT du cylindre 1 doit être connecté à la tête du distributeur en position 5 heures, le cylindre 4 en position 7 heures, le cylindre 3 en position 11 heures et le cylindre 2 en position 1 heure.
Une erreur commune est d’essayer de refléter les fils sur le capuchon à la position des cylindres dans le compartiment moteur, mais en raison de l’ordre d’allumage de ce moteur, ce n’est pas le cas.
Si vous avez un distributeur 009, ils ont une orientation légèrement différente. Tout est dans le même ordre, mais déplacé d’une position dans le sens inverse des aiguilles d’une montre avec le cylindre 1 en position 1 heure.
Qu’y a-t-il à l’intérieur d’un distributeur ?
À l’intérieur du distributeur, il y a quelques pièces importantes. La première chose que vous verrez sous le capuchon est le rotor. Le rotor tourne dans le sens des aiguilles d’une montre lorsque le moteur tourne. Comme il tourne, il distribue la puissance à chaque fil HT à tour de rôle.
Sous cela, vous aurez soit ce qu’on appelle des points ou un allumage électronique.
Un distributeur avec des points ressemblera à l’image ci-dessous à l’intérieur. Les points s’ouvrent et se ferment manuellement lorsque le distributeur tourne, permettant au courant de les traverser. Si vous avez des points, le réglage de l’écart entre les points fera partie de votre routine d’entretien annuel.
Un distributeur avec un allumage électronique aura les points échangés pour quelque chose qui ressemble à ceci.
Avoir un allumage électronique est un excellent ajout à votre distributeur, c’est une chose de moins à entretenir et vous donne une expérience de démarrage beaucoup plus fiable.
Cependant, les composants d’allumage électronique sont connus pour tomber occasionnellement en panne. Cela vaut la peine de garder vos anciennes pointes et votre condensateur dans votre véhicule au cas où vous seriez bloqué. Personnellement, je garde un distributeur de secours dans mon bus, juste au cas où.
Les bougies d’allumage
Comme mentionné dans la section sur le distributeur, la bougie d’allumage fournit l’étincelle qui provoque la combustion dans le cylindre.
Vous devez vérifier vos bougies d’allumage chaque année. L’état des bougies peut vous en dire beaucoup sur la façon dont votre moteur fonctionne, sans parler de faire un monde de différence dans la performance du moteur.
Si vous avez des problèmes de ratés d’allumage, de synchronisation de votre moteur ou d’accélération, avant de faire quoi que ce soit d’autre nettoyez ou remplacez vos bougies. Un jeu complet ne coûte que 10 à 15 £, il vaut donc la peine de les changer quoi qu’il en soit et de garder votre ancien jeu en réserve.
Lorsque vous remplacez ou renouvelez vos bougies, vous devrez vérifier la taille de ce que l’on appelle l’écartement des électrodes. Pour enflammer le mélange d’air et de carburant dans le cylindre que l’électricité n’est pas bonne à nous à l’intérieur de la bougie.
La bougie est conçue pour que l’électricité puisse former un arc (courant électrique circulant dans un espace d’air entre les conducteurs) de l’électrode centrale (un petit bouton à l’extrémité de la bougie) à l’électrode latérale (un morceau de métal qui est plié à 90 degrés sur l’électrode centrale).
Si l’écart est trop grand, l’électricité ne sera pas en mesure de former un arc et il n’y aura pas d’étincelle pour enflammer le mélange de carburant.
L’écartement peut être vérifié et ajusté en utilisant quelques outils spéciaux mais peu coûteux, pour un moteur de type 1, réglez-le à 0,6mm.
Générateur / Alternateur
L’énergie qui alimente votre bobine d’allumage (2), en fait tout ce qui est électrique, provient de la batterie. Comme toute batterie que vous pourriez trouver dans votre maison, une batterie de voiture ne contient qu’une quantité limitée de puissance, sans être rechargée, vous trouverez qu’elle se déchargera très rapidement.
Le générateur, ou un alternateur plus moderne utilise l’énergie du moteur pour recharger la batterie. Il est relié à la poulie du vilebrequin (1) avec avec la courroie du ventilateur (7), donc lorsque le moteur tourne, le générateur aussi.
Lorsque le générateur tourne, il crée de l’électricité. Un générateur est relié à un régulateur de tension (6) qui se connecte ensuite à la batterie pour la charger. Un alternateur a un régulateur de tension interne, donc vous n’en aurez qu’un seul si vous avez un générateur d’origine.
Une mise à niveau de l’alternateur générera plus de puissance, cela signifie que la batterie peut être chargée en moins de temps et comme le véhicule aura plus d’électricité disponible, vous trouverez que vos phares peuvent briller juste un peu plus.
La mise à niveau vers un alternateur de spécification supérieure qui peut recueillir plus de puissance que la batterie a besoin sera un avantage si vous possédez un campeur. Souvent, les propriétaires de campeurs installent une batterie de loisirs supplémentaire pour alimenter quelques conforts domestiques lorsqu’ils sont loin d’un branchement électrique.
Garder le moteur au frais
Le générateur ou l’alternateur qui tourne a un deuxième travail à faire sur un moteur refroidi par air. L’arrière de celui-ci est attaché à un ventilateur qui refroidit le moteur à l’intérieur du boîtier du ventilateur. Si votre courroie de ventilateur se casse, votre générateur s’arrêtera de tourner, ce qui signifie surtout que votre ventilateur s’arrêtera de tourner.
Si vous voyez le voyant rouge du générateur (G) apparaître sur votre compteur de vitesse, vous devez vous arrêter immédiatement. Bien que vous puissiez souvent rentrer chez vous sans un générateur en état de marche, vous n’y arriverez pas sans fanbelt.
Régulateur de tension
Comme mentionné dans la section Générateur (5), vous n’avez besoin d’un régulateur de tension externe que si vous avez un générateur. Ils sont normalement situés à l’arrière droit du compartiment moteur sur un bus T2 ou selon l’année, directement sur le dessus du générateur sur une coccinelle.
Un régulateur est un peu difficile à expliquer, cependant vous devez le considérer un peu comme un traducteur entre le générateur et la batterie. Il surveille la tension créée par le générateur et aussi la charge de la batterie. Une fois que la batterie est chargée, le régulateur coupe la puissance créée par le générateur afin qu’elle ne se charge pas trop.
Si vous avez des problèmes de charge, un régulateur cassé est plus souvent le coupable que le générateur lui-même.
Courroie de ventilateur
La courroie de ventilateur relie la poulie du vilebrequin (1) et le générateur (5). Cela fait tourner le générateur, qui à son tour fait tourner le ventilateur de l’autre côté du générateur.
La courroie de ventilateur devrait être assez serrée pour que vous puissiez la tourner à environ 90 degrés avec votre pouce et votre doigt.
Pour faire des changements à la tension de la courroie de ventilateur, vous devrez enlever l’avant de la poulie du générateur. Tout d’abord, trouvez une encoche sur le côté arrière de la poulie et insérez un tournevis à tête plate dans celle-ci. Lorsque vous faites tourner le générateur, il y aura un point où la poulie s’arrêtera de tourner à cause du tournevis. Une fois que cela est bloqué, vous pouvez utiliser la résistance pour défaire l’écrou à l’avant du générateur.