Comment Amtrak gagne de l’argent

Amtrak, qui s’appelle officiellement The National Railroad Passenger Corporation, est un fournisseur de services ferroviaires de passagers qui fait circuler des trains à courte (moins de 750 miles) et longue distance entre plus de 500 destinations dans 46 États et dans trois provinces canadiennes. Il exploite plus de 300 trains par jour sur plus de 21 400 miles de voies. Amtrak ne possède qu’environ 623 miles de ces voies. Le reste appartient à une variété d’autres « chemins de fer hôtes », des entreprises privées qu’Amtrak paie pour utiliser leurs voies.

Histoire d’Amtrak

Amtrak a été fondé en 1971 en tant qu’entreprise d’État lorsque le gouvernement fédéral est intervenu pour sauver une industrie ferroviaire américaine qui avait été poussée au bord de l’effondrement par une foule de forces macroéconomiques. Dans les années 1960, la prolifération des voyages aériens et des autoroutes a augmenté la concurrence dans l’industrie du transport civil à des niveaux insoutenables pour les compagnies ferroviaires. Ceci, combiné à l’augmentation des coûts de la main-d’œuvre et à une réglementation désuète qui décourageait l’expansion privée, a conduit les deux plus grandes compagnies ferroviaires des États-Unis, Pullman Company et Penn Central, à déclarer faillite en 1970. L’administration Nixon est intervenue et Amtrak en a été le résultat.

Amtrak reçoit des subventions considérables d’un État et du gouvernement fédéral, mais est géré comme une entreprise à but lucratif. Cette situation n’est pas inhabituelle. Aucun pays au monde n’exploite un système ferroviaire de transport de passagers sans soutien public. Cela dit, le statut « à but lucratif » d’Amtrak est tristement ironique. La compagnie ferroviaire n’a jamais été rentable depuis sa création, il y a près de cinquante ans. Ce n’est que grâce à ses subventions, qui s’élèvent au fil des ans à plus de 45 milliards de dollars, que le prestataire a survécu.

Compte tenu de son histoire chroniquement non rentable, 2019 n’a pas été une mauvaise année pour Amtrak. Amtrak a gagné 3,5 milliards de dollars de revenus l’année dernière, ce qui représente une hausse d’environ 3,4% en glissement annuel. Plus important encore, les pertes du fournisseur de services ferroviaires ont diminué d’un impressionnant 82,8% YoY.

Le modèle économique

En 2019, Amtrak a servi 32,5 millions de passagers, soit plus de 89 000 chaque jour, tout en employant plus de 18 000 personnes. Une étude récente a montré que près des deux tiers des passagers proviennent des 10 plus grandes zones métropolitaines et que 83 % des passagers voyagent sur des itinéraires de moins de 400 miles. Selon le rapport annuel de l’entreprise, les ventes de billets de ces passagers constituent la majeure partie des revenus d’Amtrak.Amtrak gagne également de l’argent en tirant parti de ses actifs infrastructurels.

Ventes de billets

76 % des revenus d’Amtrak en 2019 provenaient de la vente de billets et environ 80 % de ces revenus provenaient de voyages à courte distance. Cela signifie que les ventes de billets des lignes à courte distance sont le pain et le beurre de l’activité d’Amtrak. L’une de ces lignes en particulier, le Northeast Corridor (NEC), qui relie Washington D.C. à Boston, est d’une importance vitale pour la survie financière d’Amtrak. En 2019, cette ligne représentait 38 % des passagers d’Amtrak, 56 % de ses recettes totales et la quasi-totalité de ses bénéfices d’exploitation. 6 de ses 10 gares les plus fréquentées se trouvent le long du NEC. Pour vous donner une idée de l’importance de la dépendance d’Amtrak à l’égard de cette ligne, considérez que la première section de la rubrique  » Principale activité  » du rapport annuel de l’entreprise est consacrée au NEC.

Relativement au NEC, toutes les autres lignes d’Amtrak sont des petites patates. Les ventes de billets de toutes les autres lignes à courte distance d’Amtrak, y compris le Pacific Surfliner en Californie, l’Amtrak Cascades dans le nord-ouest du Pacifique et les lignes Hiawatha et Lincoln près de Chicago, n’ont représenté que 23% du revenu total d’Amtrak en 2019.

Les lignes à longue distance d’Amtrak sont ses moins rentables, ne représentant que 21% du revenu total de la société en 2019. Il s’agit également du segment à la croissance la plus lente de l’activité d’Amtrak. L’achalandage sur les courtes distances a augmenté d’environ 4 % l’année dernière, mais l’achalandage sur les longues distances n’a augmenté que de 1,7 %.

Le prix des billets pour les trains Amtrak varie de 6 à 1000 $, selon le voyage. Cependant, les prix des trajets les plus populaires d’Amtrak se situent en moyenne autour de 140 $.

Subventions étatiques et fédérales

Amtrak reçoit des fonds de 21 agences étatiques et de 18 États pour soutenir ses lignes à courte distance (toutes sauf le NEC). 47% de tous les voyages Amtrak l’année dernière ont eu lieu sur des lignes financées par l’État. Au total, Amtrak a reçu 234,2 millions de dollars en subventions étatiques l’année dernière, ce qui représente 7 % de ses recettes totales.

En outre, Amtrak a reçu environ 1,8 milliard de dollars en subventions fédérales en 2019. Dans son rapport annuel, l’entreprise ne considère toutefois pas ces subventions comme des revenus. Ces fonds font partie de la somme de 8,1 milliards de dollars que le Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act de 2015 a alloué à Amtrak pour qu’elle l’utilise entre 2016 et 2020.

Leveraging Infrastructural Assets

Amtrak tire les 24% restants de ses revenus, 837 millions de dollars, d’un assortiment d’activités commerciales liées à l’infrastructure qu’il possède. Amtrak possède 623 miles de voies du NEC ainsi que des structures de gare, des plateformes et des parkings près de certaines des 526 gares qu’il dessert. Amtrak tire parti de ces actifs en faisant payer les compagnies de trains de marchandises et de trains de banlieue pour utiliser ses voies, et en faisant payer l’accès et/ou le développement de ses gares, plateformes et parkings. Les revenus de ce segment de l’activité d’Amtrak ont augmenté de 4% en glissement annuel en 2019.

Plans futurs

Malgré sa forte dépendance aux subventions de l’État et son incapacité à dégager des bénéfices, Amtrak est en pleine croissance et a de grands projets pour l’avenir. Face à l’évolution de l’économie et du climat, les Américains délaissent de plus en plus les voitures et les avions au profit de modes de transport plus efficaces et plus respectueux de l’environnement. Cette tendance est de bon augure pour les entreprises comme Amtrak. Pour capitaliser sur cette tendance, Amtrak’s doit faire des progrès rapides vers son objectif principal ; le remplacement de sa flotte vieillissante.

Nouveaux trains Acela Express

Les actifs les plus importants d’Amtrak sont ses trains, et les trains les plus importants d’Amtrak sont ses Acelas. Ces trains à grande vitesse voyagent jusqu’à 150 mph, ce qui en fait les trains les plus rapides de l’hémisphère occidental, et ont généré 642 millions de dollars de revenus pour Amtrak l’année dernière. Cependant, comme la plupart de la flotte d’Amtrak, ses Acelas vieillissent. La flotte de 20 Acela de la compagnie est en service depuis 2000.

En 2016, Amtrak a annoncé son intention de construire une nouvelle flotte de 28 Acela d’ici 2021. Tous ces trains seront mis à contribution sur la ligne NEC, ses trajets les plus fréquents étant entre Boston et New York, ce qui devrait rester la ligne la plus populaire d’Amtrak.

Contrat Siemens

En 2018, Amtrak a attribué à Siemens Mobility, une filiale du conglomérat allemand qui fabrique des systèmes de circulation et des technologies ferroviaires, un contrat de 850 millions de dollars pour construire 75 nouvelles locomotives diesel pour passagers « Tier 4 ». Ces trains voyagent jusqu’à 125 mph et sont censés remplacer les trains vieillissants utilisés pour les voyages régionaux. Beaucoup des trains bientôt remplacés ont plus de 25 ans de service.

Améliorer la sécurité

Les trains vieillissants sont un énorme problème pour l’image publique d’Amtrak, qui a subi de sérieux dommages en raison du mauvais bilan de sécurité de la société ces derniers temps. Il y a eu huit accidents ou déraillements graves au cours des cinq dernières années seulement.

En réponse à ces lacunes, Amtrak est en train de mettre en œuvre ce qu’elle appelle le Positive Train Control (PTC). Le PTC est un réseau de communication qui combine le GPS, les signaux radio, les centres de données et les répartiteurs pour surveiller de près le statut de chaque train Amtrak, tout le temps.

Extension du réseau

Amtrak s’efforce d’étendre sa portée dans certaines des régions des États-Unis qui connaissent la plus forte croissance, c’est-à-dire le Sud, le Sud-Ouest et les États des montagnes. Récemment, le fournisseur ferroviaire a ajouté des gares en Virginie et en Caroline du Nord. À l’avenir, Amtrak étendra également son NEC plus loin dans le Maine et prévoit d’allonger sa ligne longue distance Southwest Chief jusqu’au Colorado.

Défis clés

Maintenir des prix bas

Pour améliorer son avantage concurrentiel par rapport aux bus, aux voyages en avion et aux voitures privées, Amtrak doit maintenir ses prix bas. Cela ne sera pas facile, même avec des subventions gouvernementales. En l’état actuel, les billets d’Amtrak sont généralement moins chers que les vols, mais coûtent toujours beaucoup plus cher que les bus. Par exemple, il faut compter au moins 55 dollars pour prendre un Amtrak de Boston à New York, mais un bus commence à 14 dollars.

Les prix élevés d’Amtrak sont attribuables à une confluence de facteurs qui rendent l’activité ferroviaire extrêmement coûteuse aux États-Unis. Les trains d’Amtrak sont vieux et se déprécient donc rapidement, sont coûteux à entretenir et nécessitent des investissements importants pour être remplacés. La volatilité des prix du pétrole a augmenté les dépenses d’Amtrak en carburant ces dernières années, et la mauvaise couverture et maintenance des voies diminue la fiabilité d’Amtrak, ce qui rend plus difficile pour l’entreprise de justifier des prix plus élevés.

NEC Repair Backlog

La vache à lait d’Amtrak, le NEC, approche de la limite de sa capacité. Malheureusement, l’étiquette de prix pour les réparations et les expansions d’infrastructure dont le corridor a un besoin urgent, qui comprennent des tunnels et des ponts massifs ainsi que l’entretien général, est un énorme 45,2 milliards de dollars. Si Amtrak ne parvient pas à obtenir ce montant astronomique, le NEC devra faire face à des contraintes opérationnelles de plus en plus importantes alors que le nombre de voyageurs augmente. De tous les défis auxquels Amtrak est confronté, celui-ci pourrait être son talon d’Achille. Si le nombre d’usagers du NEC commence à fléchir, il en sera de même pour les liquidités d’Amtrak.

Coupes dans le financement fédéral

En raison de son statut d’entreprise d’État, la survie d’Amtrak dépend finalement du gouvernement fédéral. Et, peut-être sans surprise, l’administration Trump semble heureuse de laisser Amtrak échouer. Le budget actuel de l’administration Trump pour l’exercice 2020 propose une réduction spectaculaire de 53 % des subventions accordées à Amtrak. Une telle réduction ne pourrait être que catastrophique pour Amtrak. Ainsi, ce n’est pas un euphémisme de suggérer que l’avenir d’Amtrak dépend de l’élection d’un président démocrate en 2020.